無鉚釘連接

交流伺服直驅(qū)無鉚釘連接設(shè)備作為主要的工作裝置，能夠?qū)崿F(xiàn)變速、變行程，有效的提高效率。當沖頭到達預(yù)期位置，開始反向運行。在無鉚釘連接過程中，主要在剖面上創(chuàng)建S形機械鎖。在塑性成形連接過程中，模具幾何形狀是一個重要的影響因素，且材料本身的性能也影響接頭的質(zhì)量。當板料底部厚度達到組合厚度的40% 的時候，S 形基本形成。并且，評價接頭質(zhì)量的定量標準主要就是接頭的強度。一般情況下，該設(shè)備能夠提供10～150kN 的沖壓力。Al6061 板的力學(xué)性能在測試中，接頭的形狀多為圓形或者方形，本實驗中主要采用圓形接頭。Y. Abealet 等人的文章中，闡述了高強鋼的斷裂主要因為較差的韌性和沖頭拐角處的變形情況，并提出接頭強度決定鉚接質(zhì)量的評價因素。

為了方便對接頭進行強度測試，一般情況在鉚接的過程中將板料的排列分成水平和垂直兩種，測量板料的拉伸強度采用垂直的排列方式，設(shè)計專用夾具進行測量。而對接頭進行剪切強度測試，則采用水平排列的方式，也需要設(shè)計專用夾具進行測量。

無鉚釘連接技術(shù)利用板材壓接機和專用連接模具，通過一個瞬間強高壓加工過程，依據(jù)板件本身材料的冷擠壓變形，形成一個具有一定抗拉力和抗剪強度的無應(yīng)力集中內(nèi)部鑲嵌圓點，即可將不同材質(zhì)不同厚度的兩層或多層板件連接起來。無鉚釘連接技術(shù)對板件表面無任何要求，連接點處板件表面原有的鍍層、漆層不受損傷。連接過程自動化程度高，可單點或多點同時連接，并能進行無損傷連接強度檢測及全過程自動監(jiān)控，生產(chǎn)效率極高。

在無鉚釘連接過程中，凸模首先與上層材料接觸，材料在上模的壓力下，開始往凹模內(nèi)拉伸變形，同時凹模的活動部分向外張開，以使金屬材料充分的在凹模的型腔內(nèi)變形，形成一個緊密的連接點，然后凸模返程，凹模的活動部分在彈簧力的作用下回到原始位置。

無鉚釘連接是利用板件本身的冷變形能力，對板件進行壓力加工，使板件產(chǎn)生局部變形而將板件連接在一起的一種板件連接技術(shù)，這是一種不需要額外連接件的板料連接方式。這種連接方式不需要點焊、鉚接即可實現(xiàn)不同厚度不同材料的兩層或多層板件的最佳連接。連接對板件表面無任何要求，表面有鍍層、噴漆的工件無需處理即可直接連接，并且不損傷工件表面，無連接變形。這種連接廣泛應(yīng)用于汽車工業(yè)中，特別是應(yīng)用汽車車體。

無鉚釘連接技術(shù)被廣泛應(yīng)用于汽車、航天以及家電行業(yè)金屬板料的連接，主要加工薄板金屬。雖然關(guān)于無鉚釘連接的專利早在19 世紀就已經(jīng)出現(xiàn)了，但是上個世紀才被人們開始重視，尤其是隨著汽車行業(yè)的快速發(fā)展以及人們對環(huán)境要求的不斷提高，無鉚釘連接技術(shù)也開始走進人們的視野，并廣泛地應(yīng)用到各個領(lǐng)域中。另外，在汽車車頂骨架、前蓋內(nèi)板加強件、汽車前蓋扣鎖加強板、行李箱蓋板等零部件中都使用了無鉚釘連接技術(shù)，在國外的奧迪、寶馬、奔馳、大眾、雪鐵龍、福特、通用等國際知名公司都已在汽車制造業(yè)中廣泛采用了無鉚釘連接技術(shù)。

隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，國內(nèi)無鉚釘連接技術(shù)也受到了眾多汽車生產(chǎn)廠家的追求，如一汽大眾的邁騰、速騰、新寶來、上海大眾的途安、上海通用的凱迪拉克等都在車身上應(yīng)用了無鉚釘連接技術(shù)。應(yīng)用最廣的無鉚釘連接設(shè)備，主要采用氣動和液動兩種驅(qū)動方式進行無鉚釘連接。德國TOX公司以氣液增壓，英國Henrob 公司伺服電動系統(tǒng)的自沖鉚接設(shè)備和工藝采用兩種，瑞士Baltec 公司徑向鉚接設(shè)備采用的也是氣動和液動增壓的方式進行無鉚釘連接，國內(nèi)設(shè)備主要來源于國外的技術(shù)支持。隨著直驅(qū)技術(shù)成為國外數(shù)控機床領(lǐng)域技術(shù)領(lǐng)先者的象征，也成為國內(nèi)數(shù)控機床領(lǐng)域的技術(shù)競爭焦點。 2100433B