新白沙沱長江特大橋項(xiàng)目歷程

大橋于2013年1月開工，2015年將完成大橋引橋部分，主橋?qū)⒃?016年8月全橋竣工。

該橋由中鐵二院工程集團(tuán)有限公司、中鐵大橋勘測設(shè)計(jì)院有限公司聯(lián)合設(shè)計(jì)，中鐵大橋局集團(tuán)承建，大橋上部結(jié)構(gòu)鋼桁梁由中鐵山橋集團(tuán)有限公司、武橋重工集團(tuán)股份有限公司聯(lián)合制造。總投資約24.0億元人民幣。

2009年3月，重慶至貴陽鐵路擴(kuò)能改造工程項(xiàng)目建議書通過批復(fù)，線路走向確定。

2009年10月，渝黔鐵路擴(kuò)能改造被列入"西部大開發(fā)新開工18項(xiàng)重點(diǎn)工程"。

2010年3月21號鐵道部和重慶市在重慶簽署了關(guān)于新白沙沱長江特大橋的紀(jì)要，確定了大橋?yàn)?線規(guī)模，并且在新白沙沱長江特大橋建成后，拆除既有白沙沱長江大橋。四線調(diào)整為六線的費(fèi)用以及既有白沙沱大橋的拆除費(fèi)用由重慶市承擔(dān)。

2010年12月，重慶至貴陽鐵路擴(kuò)能改造工程可行性研究報(bào)告通過批復(fù)。

2010年9月，設(shè)計(jì)院完成了渝黔鐵路新白沙沱長江特大橋初步設(shè)計(jì)，鐵道部工程設(shè)計(jì)鑒定中心對設(shè)計(jì)文件進(jìn)行了初步設(shè)計(jì)審查。

2010年 12月，設(shè)計(jì)院完成了本橋修改初步設(shè)計(jì)工作。

2010年12月30日，渝黔鐵路線白沙沱長江大橋修改初步設(shè)計(jì)交付部里審查，修改初步設(shè)計(jì)提出了兩主桁兩索面斜桁方案以及兩主桁、兩索面正桁方案結(jié)構(gòu)。

2011年1月28日，白沙沱長江大橋修改初步設(shè)計(jì)審查會在北京召開，專家意見提出進(jìn)一步優(yōu)化二、三線線間距，并同意兩主桁兩索面正桁結(jié)構(gòu)方案。

2011年2月~6月，設(shè)計(jì)院根據(jù)專家審查意見，按照主橋鋼梁采用雙主桁、雙索面、矩形截面開展工作，基本完成了主橋施工圖(主橋梁、墩、塔)的設(shè)計(jì)工作。

2011年10月至11月 白沙沱長江大橋隨渝黔全線，進(jìn)行了安全評估。

2012年1月，根據(jù)整體部署和技術(shù)條件變化情況，白沙沱長江大橋重新進(jìn)行了修改初步設(shè)計(jì)。

2012年2月，重慶市人民政府結(jié)合小南海樞紐的規(guī)劃情況，致函鐵道部提請鐵道部組織進(jìn)行新白沙沱長江特大橋按照197m水位修改初步設(shè)計(jì)工作，研究小南海水利樞紐在197m水位方案運(yùn)行條件下，渝黔鐵路新白沙沱長江大橋的設(shè)計(jì)方案。

2012年2月，重慶市人民政府結(jié)合小南海樞紐的規(guī)劃情況，致函鐵道部提請鐵道部組織進(jìn)行新白沙沱長江特大橋按照197m水位修改初步設(shè)計(jì)工作，研究小南海水利樞紐在197m水位方案運(yùn)行條件下，渝黔鐵路新白沙沱長江大橋的設(shè)計(jì)方案。

2012年3月1日，鐵道部工程設(shè)計(jì)鑒定中心在北京主持召開了《渝黔鐵路白沙沱長江大橋修改初步設(shè)計(jì)》專家評審會，研究為適應(yīng)重慶長江小南海水利樞紐正常蓄水位由196m調(diào)整為197m(吳淞高程)的變化，在線路高程受限的條件下的橋梁設(shè)計(jì)方案。

2012年3月上旬，設(shè)計(jì)方根據(jù)專家意見以及建議進(jìn)行了設(shè)計(jì)文件修編，并上報(bào)部鑒定中心審查。

2012年9月，渝黔鐵路擴(kuò)能改造工程招標(biāo)信息公布。

2012年10月，各項(xiàng)招標(biāo)都在穩(wěn)步進(jìn)行中，渝黔鐵路擴(kuò)能改造工程將于11月正式開工。

2013年01月，渝黔鐵路控制性工程新白沙沱長江特大橋正式開工。

2013年5月，渝黔鐵路新白沙沱長江特大橋完成水下清理及爆破工作，開始搭設(shè)鉆孔平臺，為圍堰的下沉做準(zhǔn)備。

2014年07月，新白沙沱長江特大橋完成主橋基礎(chǔ)施工。

2014年09月，新白沙沱長江特大橋開始首根鋼梁桿件的架設(shè)。

新白沙沱長江大橋具有多線、大跨、重載、雙層等明顯特征，主要的技術(shù)特點(diǎn)如下:

(1)大橋采用雙層橋面、六線鐵路布置，為鐵路橋梁首次采用，在世界上尚沒有先例;

(2)大橋單點(diǎn)錨固索力達(dá)1500t，超過了以往鐵路斜拉橋的錨固索力，每延長米的恒載達(dá)97.5t，活載達(dá)33.6t，是世界上承受單位長度荷載最大的鐵路斜拉橋;

(3)為了承受單點(diǎn)1500t的索力，采用了并置雙索錨固整體雙錨拉板-錨箱復(fù)合式索梁錨固結(jié)構(gòu)的鐵路斜拉橋;

(4)采用兩片主桁矩形斷面承受六線鐵路荷載，避免了三片主桁受力分配復(fù)雜、制造安裝難度大的缺點(diǎn);

(5)采用了多重措施減輕橋梁二期恒載重量，以控制橋梁總體荷載，降低了主橋用鋼量。

新白沙沱長江大橋是世界上首座六線鐵路鋼桁梁斜拉橋，也是世界上每延米載荷量最大的鋼桁梁斜拉橋，同時也是世界上首座雙層鐵路鋼桁梁斜拉橋。

1)線路等級:上層四線客車線;下層雙線貨車線。

2)正線數(shù)目:六線鐵路。

3)正線線間距:上層四線線間距依次為4.4m、6.5m、4.4m;下層雙線線間距為4.0m。

4)設(shè)計(jì)荷載:上層四線ZK活載;下層雙線中-活載。

5)通航等級:橋區(qū)航道等級為I-3級，通航凈寬不小于350m，最高通航水位凈高不小于24.0m。

設(shè)計(jì)在考慮規(guī)劃、地形、通航、行洪、環(huán)保、橋位等多方面的因素后，最終確定主橋布置為(81+162+432+162+81)m鋼桁梁斜拉橋，全長920.4m。主橋采用兩片主桁、直桁結(jié)構(gòu)、雙塔雙索面、半漂浮體系，塔墩固結(jié)，塔梁分離。鋼桁梁桁寬24.5m、桁高15.2m，上層橋面為正交異性板整體橋面，下層為縱橫梁體系，上擱混凝土道砟槽板。

(1)鋼桁梁設(shè)計(jì)

斜拉橋鋼桁梁采用N型桁架，兩片主桁，桁寬24.5m，桁高15.2m，節(jié)間長度13.5m。上、下弦桿均采用箱形截面。主桁腹桿采用箱形截面或H形截面。主桁節(jié)點(diǎn)采用焊接整體節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)外拼接。

上層橋面為正交異性鋼板整體橋面，采用板式加勁肋。下層鐵路橋面采用縱橫梁體系，下層橋面共設(shè)4道縱梁，上面鋪設(shè)道砟槽板。

(2)索塔設(shè)計(jì)

索塔采用折線H型塔，2號塔柱高度181m，3號塔下塔柱高198m。

(3)斜拉索設(shè)計(jì)

斜拉索布置為平行的扇形雙索面，全橋共56組斜拉索。單個錨固點(diǎn)處斜拉索根數(shù)為兩根。為了降低斜拉索的規(guī)格，利于索的運(yùn)輸和安裝，斜拉索橫向設(shè)并置雙索，拉索最大規(guī)格為2-7-379。

(4)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)

2號、3號主塔基礎(chǔ)分別采用32根、36根直徑3.2m鉆孔灌注樁，最大樁長69m。

(5)水中墩防撞設(shè)計(jì)

通航孔橋墩采用鋼質(zhì)浮式等截面多級消能柔性防撞方案，能夠承載5000噸級船舶以不同角度的碰撞。

(6)橋梁減重措施

新白沙沱長江六線鐵路大橋是六線鐵路，承受的荷載巨大，按照傳統(tǒng)的有砟軌道進(jìn)行初步分析確定橋梁結(jié)構(gòu)的自重與二期恒載的合計(jì)達(dá)到107t/m。總共承受的荷載將達(dá)到約140t/m。設(shè)計(jì)采用了多種措施，如采用了新型鋼橋柔性防水保護(hù)層，采用輕型鋼制擋砟墻、輕型鋼制電力電纜槽和人行道步板等措施最大程度降低橋上荷載。

渝黔鐵路新白沙沱長江特大橋是渝黔鐵路擴(kuò)能改造工程的關(guān)鍵控制性工程。大橋不僅是渝黔鐵路引入重慶鐵路樞紐渝黔貨運(yùn)列車線和渝黔客車線的過江通道，同時大橋預(yù)留雙線客運(yùn)專線，作為重慶至長沙鐵路(渝湘通道)的過江通道。

新白沙沱長江特大橋在既有川黔鐵路白沙沱長江大橋下游100m左右的位置跨越長江，上距地維長江大橋2.4公里，下距擬建的長江小南海樞紐2.4公里。大橋全長約5.3公里。主橋位于重慶市長江白沙沱河段，一端位于重慶市江津區(qū)珞璜鎮(zhèn)，另一端則坐落于重慶市大渡口區(qū)跳磴鎮(zhèn)。

新白沙沱長江特大橋上層為四線鐵路客運(yùn)專線，設(shè)計(jì)時速200km;下層是雙線貨車線，設(shè)計(jì)時速120km。

大橋預(yù)留了小南海水利樞紐投入運(yùn)營后庫區(qū)5000t船舶通行凈空、凈高的要求并能承擔(dān)船舶的意外撞擊。

橋位位置

根據(jù)國家中長期路網(wǎng)規(guī)劃，依據(jù)大橋橋址兩端的地形地貌，結(jié)合橋梁功能、通航、環(huán)保、行洪的要求以及重慶樞紐客運(yùn)系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)的布置情況，將線路總體布置為上下分層橋梁，上層四線客車線，下層雙線貨車線。

客車線從重慶西客站順中梁山向南在上層橋面跨越長江后，在珞璜南接入渝黔正線;貨車線在中梁山以西，順中梁山往南在接近大橋橋位處，設(shè)隧道穿越中梁山，貨車線穿過上層客車線門式墩后進(jìn)入主橋下層橋面，跨越長江。通過主橋以后，客、貨車線在雙層橋梁墩臺范圍上層并行，待貨車線進(jìn)入路基后，客車線采用門式墩跨越貨車線，貨車線逐步甩離客車線正線?？蛙嚲€繼續(xù)跨越既有珞璜車站，進(jìn)入珞璜南站，貨車線下坡引入珞璜車站，繼而前行至在珞璜南站實(shí)現(xiàn)客貨并線。

既有白沙沱長江大橋是上世紀(jì)50年代末修建的，目前限速僅70KM/H。此外，由于小南海水電站正處于擬建中，建成后水位將上升20米左右，原有的老白沙沱長江大橋橋孔高度受限，將無法達(dá)到通航標(biāo)準(zhǔn)，通航安全隱患很大。

待新白沙沱長江特大橋建成通車后，建于上世紀(jì)50年代的老白沙沱長江大橋?qū)⒈徊鸪?/p>

2013年8月，渝黔鐵路重慶新白沙沱長江大橋項(xiàng)目 "BIM團(tuán)隊(duì)"成立。這座世界級的鐵路大橋項(xiàng)目啟動BIM(建筑信息模型)技術(shù)科研，標(biāo)志著"4D"(四維)管控技術(shù)開始走進(jìn)我國橋梁建設(shè)行業(yè)。橋梁工程設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營面臨著信息技術(shù)革命。

根據(jù)前期安排，在建的渝黔鐵路新線白沙沱長江特大橋?qū)⒔?D模型，可以模擬橋梁行車漫游、碰撞檢查等，可以優(yōu)化工程設(shè)計(jì)，提高橋梁的安全性、減少浪費(fèi)等。

目前，由中國中鐵組織，中鐵二院牽頭，大橋各參建單位參加的新白沙沱長江大橋BIM團(tuán)隊(duì)成立，將建立主橋范圍內(nèi)的結(jié)構(gòu)的三維信息模型，加上建造過程中的時間，即為4D。對拉索和鋼梁部分進(jìn)行詳細(xì)模擬，進(jìn)行碰撞檢查等設(shè)計(jì)檢查，優(yōu)化檢修、人行等輔助功能，模擬主要結(jié)構(gòu)的施工工程，樁、塔座、橋塔、鋼梁架設(shè)等;橋梁行車漫游、行走漫游、檢修漫游。這樣一來，可以虛擬大橋的實(shí)際施工過程，以便于在早期設(shè)計(jì)階段發(fā)現(xiàn)問題，提前處理。并且可以精確計(jì)劃，減少浪費(fèi)，用碰撞檢查減少返工等。

渝黔高速鐵路，又名渝黔鐵路擴(kuò)能改造工程，即渝黔鐵路新線，北起重慶市，經(jīng)貴州省遵義市后向南到達(dá)貴州省省會貴陽市止。

重慶至貴陽鐵路擴(kuò)能改造工程(簡稱"渝黔鐵路")位于重慶市西南部和貴州省北部地區(qū)，新建雙線北起重慶市，自重慶西站引出后，向南經(jīng)綦江，進(jìn)入貴州省遵義市桐梓縣境內(nèi)，經(jīng)遵義市、息烽縣接入貴陽市新客站貴陽北站。正線長度344.391公里，其中重慶市境內(nèi)115.356公里，貴州省境內(nèi)229.035公里。計(jì)劃建設(shè)工期五年。渝黔鐵路新線設(shè)計(jì)時速為200公里，渝黔鐵路新線為我國快速鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的一條重要的戰(zhàn)略要道。

渝黔鐵路新線不但可使渝黔兩地之間運(yùn)能翻番，還將成為重慶出海大通道。改建鐵路重慶至貴陽線擴(kuò)能改造工程是連接西北、西南、華南的重要通道，是西部大開發(fā)的重點(diǎn)工程。

重慶至貴陽鐵路擴(kuò)能改造工程計(jì)劃總工期60個月。工程擬于2013年4月20日開工，2017年10月31日竣工。

改造后，重慶至貴陽客車平均旅行時間將由10.5個小時縮短至2小時以內(nèi)將大大改善區(qū)域交通結(jié)構(gòu)，并帶動沿線旅游資源開發(fā)和中小城市發(fā)展。