油耗控制

從2004年9月2日經(jīng)國家質(zhì)檢總局和國家標準委批準發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》算起，我國開始有制度、有標準地控制汽車的燃料消耗量已經(jīng)有10年時間，同時，這十年也是我國汽車產(chǎn)銷量呈現(xiàn)快速增長的十年，汽車的燃油消耗總量也在不斷攀升，汽車的油耗控制問題顯得越來越重要 。

雖然《乘用車燃料消耗量限值》是我國控制汽車燃料消耗量的第一個強制性國家標準。但事實上，從2001年開始，國家有關(guān)部委就正式啟動了汽車燃料經(jīng)濟性標準體系的研究和標準制定工作，到2008年為止，國家有關(guān)部門先后制定和實施了《輕型汽車燃料消耗量試驗方法（GB/T19233-2003）》、《乘用車燃料消耗量限值》、《輕型汽車燃料消耗量標識》等汽車節(jié)能領(lǐng)域的一系列重要標準，初步建立起了相對完善的乘用車燃料經(jīng)濟性標準體系。

2004年，由發(fā)改委牽頭組織實施并發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》標準采用了按質(zhì)量分組的單車最高燃料消耗量評價體系，以“淘汰落后產(chǎn)品、促進技術(shù)進步”為目標，在限值設(shè)定上實行“抓大放小”、限制大型車輛發(fā)展的策略。

《乘用車燃料消耗量標準》采取提前公布、分段實施的方案，從2005年7月1日和2006年7月1日開始分別對新認證車輛及在生產(chǎn)車實施第一階段限值要求，從2008年1月1日和2009年1月1日分別對新認證車輛及在生產(chǎn)車實施第二階段限值要求。標準采用按質(zhì)量分組的單車燃料消耗量評價體系，按照車輛的整備質(zhì)量將車輛劃分成16個不同的質(zhì)量段，并對每個質(zhì)量段內(nèi)的車輛設(shè)定統(tǒng)一的單車最高燃料消耗量限值油耗限值。如果某種車型的油耗不達標，不準生產(chǎn)、銷售?？紤]到小型車絕對油耗低的情況，在不同的質(zhì)量段之間，對低質(zhì)量段的限值適當放松，對高質(zhì)量段的限值適當加嚴，從而鼓勵質(zhì)量輕、油耗低的小型車的發(fā)展，并對質(zhì)量重、油耗高的大型車進行控制。

2008年12月，由國家發(fā)展改革委員會提出，國家標準委員會和質(zhì)檢總局負責頒發(fā)了GB22757-2008《輕型汽車燃料消耗量標識》，并于2009年7月1日起實施，這個強制性的國家標準明確規(guī)定了汽車燃料消耗量標識的內(nèi)容、格式、材質(zhì)和粘貼要求。汽車燃料消耗量標識是指輕型汽車將分別標明城市工況、郊區(qū)工況和綜合工況下的油耗等三類油耗標識，另外進口新車也同樣要貼油耗標識，以方便消費者辨識油耗程度或節(jié)能效果。

2008年，隨著工信部的設(shè)立，汽車油耗控制的相關(guān)工作也加快了進程。

2009年6月22日，工業(yè)和信息化部制定并正式發(fā)布了《輕型汽車燃料消耗量標識管理規(guī)定》征求意見稿，該規(guī)定是為配合《輕型汽車燃料消耗量標識》的出臺而由工業(yè)和信息化部起草的。同年，工信部發(fā)布了《輕型汽車燃料消耗量標示管理辦法》，該“管理辦法”被認為是建立了輕型汽車燃料消耗量公示制度。

《輕型汽車燃料消耗量標示管理辦法》從2010年1月1日起施行。根據(jù)“標識管理”的規(guī)定，所有最大設(shè)計總質(zhì)量在3500kg以下的乘用車和輕型商用車在銷售時都必須粘貼“汽車燃料消耗量標識”，并標注由國家指定檢測機構(gòu)按照統(tǒng)一的國家標準測定的市區(qū)、市郊、綜合三種工況的燃料消耗量。

2010年6月，國家出臺了“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車推廣政策，對購買節(jié)能型乘用車的消費者給予一定的財政補助。2011年，《中華人民共和國車船稅法》及《中華人民共和國車船稅法實施條例》頒布，自2012年1月1日起，對節(jié)約能源、使用新能源的汽車實施減征或免征車船稅政策。

截至到2011年年底，我國已建立了較為完善的乘用車單車產(chǎn)品節(jié)能管理體系。從汽車燃料消耗量檢測方法、限值、標識等國家標準到汽車燃料消耗量公示制度、汽車燃料消耗量抽樣核查制度，以及與燃料消耗量掛鉤的節(jié)能汽車推廣、節(jié)能與新能源汽車車船稅減免等財稅政策，都已建立并實施。

從2012年開始，我國實施乘用企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）目標值評價體系。

2013年3月，“五部門”發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》（工信部《公告》2013年第15號，以下簡稱“核算辦法”），該核算辦法的核心內(nèi)容是建立乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算及通報制度，“核算辦法”對核算范圍、核算主體、核算方法及相關(guān)要求進行了規(guī)定，明確了乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算管理程序，并進一步明確了進口車燃料消耗量核算細則，鼓勵企業(yè)獨立核算。此外，由于并沒有禁止“核算主體之間的結(jié)轉(zhuǎn)額度轉(zhuǎn)讓”，被認為是在一定程度上為未來額度市場化的可能開了一個口子。工信部表示期望通過乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理，逐步降低我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量。可以說，“核算辦法”的頒布是建立和完善中國汽車油耗管理制度重要標志之一。不過遺憾的是，該“辦法”并沒有提出明確的獎懲措施，僅表示“視情節(jié)嚴重，按國家有關(guān)法律、法規(guī)予以處理”——這被輿論解讀為“威懾力遠遠不夠”。

2013年5月7日，工信部發(fā)布了《關(guān)于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》（簡稱《通知》），就《加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理》公開征集意見?！锻ㄖ分羞M一步明確了對油耗超標車企的懲罰措施，而被業(yè)內(nèi)人士認為，其嚴厲程度遠超預期 。

美國：1972年中東戰(zhàn)爭以后，石油禁運對美國石油供應壓力很大，1974年美國議會指令運輸部(DOT)和環(huán)保局(EPA)研究“對80年以后制造的新車輛頒布一個燃料經(jīng)濟性改進標準的實際可能性”，1975年12月政府頒布了“能源政策和儲備法”，以后修訂為“機動車情報和成本節(jié)約法”(Motor Vehiele Information and Cost Saving Aet)，該法律是制定汽車油耗法規(guī)的依據(jù)。

日本：日本從1973年開始采用10工況法測定油耗。從1975年開始，增設(shè)了11工況法，這兩種工況法主要適用于以汽油或液化石油氣為燃料。1995年12月日本汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)表了《環(huán)境問題行動方法》，其中要求開發(fā)低油耗汽車，控制CO₂排放量，汽油轎車油耗在2000年達到規(guī)定目標，在2003年汽油貨車油耗也應達到規(guī)定目標值。

歐洲：歐洲共同體己形成統(tǒng)一的試驗規(guī)范，從1982年起執(zhí)行，即聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會(ECE)的15號法規(guī)(ECER 15)，也是為排氣控制制訂的轉(zhuǎn)毅試驗臺規(guī)范。該循環(huán)共進行4次，然后用碳平衡法計算油耗。歐洲各國均未立法強制降低油耗，有些國家通過自愿方式，從1978年起降低油耗10%，其中德國汽車工業(yè)協(xié)會(VDA)已發(fā)表廠在2005年前將新車平均油耗與1990年相比降低25%的計劃。具體數(shù)值為在2005年達到每百公里油耗5.9L(ECE R51)。

世界主要發(fā)達國家都非常重視節(jié)約能源的問題，控制油耗的法律和法規(guī)都已制定了幾十年的時間，特別是近幾年為了防止地球溫室效應，應控制CO₂的排放量，近幾年，各國又把目光轉(zhuǎn)向如何降低來自于汽車的CO₂排放量上，因此，降低汽車油耗的工作又成為世界汽車工業(yè)發(fā)展的重點之一 。

油耗控制試驗室油耗計算方法

汽車排放試驗在測量各尾氣排放量的同時，也測算油耗。計算油耗的常用方法為碳平衡法。所謂碳平衡法就是根據(jù)質(zhì)量守恒定律，汽柴油經(jīng)過發(fā)動機燃燒后，排氣中碳質(zhì)量總和與燃燒前燃油中的碳質(zhì)量總和相等。

通過汽車發(fā)動機在燃油燃燒前和燃燒后的碳質(zhì)量平衡，即可計算出汽車的燃油消耗量。汽柴油燃燒排放過程中，釋放出大量尾氣，其中含碳（C）氣體有碳氫（HC），一氧化碳（CO）和二氧化碳（CO₂）。試驗室通過采集整個尾氣排放過程中HC，CO和CO₂的排放總量，計算出含C總量，從而得到該汽車的油耗量 。

油耗控制碳平衡計算公式

碳平衡計算公式為：

油耗控制測試方法

汽車排放試驗中，測試車被固定在專用測試轉(zhuǎn)轂上，測試汽車根據(jù)排放循環(huán)曲線開始運行。排放循環(huán)曲線選取國家第四階段汽車排放污染物測試循環(huán)來完成，排放測試過程共1180s，由4個城區(qū)循環(huán)和1個郊區(qū)循環(huán)組成。每個城區(qū)循環(huán)耗時195s，郊區(qū)循環(huán)400s。汽車運行過程中，使用采集袋收集得到汽車在整個排放循環(huán)中釋放的尾氣量，根據(jù)各尾氣中的含C量計算出汽車燃油消耗值 。

油耗控制先進的汽車技術(shù)

汽車自身的技術(shù)對油耗有重大影響。相比于上世紀的汽車，現(xiàn)代汽車的燃油經(jīng)濟性要高出許多，可見汽車技術(shù)的重要性。而與油耗相關(guān)的技術(shù)是多方面的，最重要的包括幾方面：發(fā)動機的影響，汽車質(zhì)量的影響，汽車的傳動效率，以及良好的車況。

油耗控制發(fā)動機的影響

對于同一臺發(fā)動機，在不同的轉(zhuǎn)速或扭矩下，所消耗的汽油量是不同的。這與它工作時的溫度、進氣排氣道設(shè)計、燃料辛烷值、壓縮比、燃燒室積碳程度、進排氣阻力等因素有關(guān)。裝備柴油機的轎車通常比裝備汽油機的轎車省油，這是因為柴油機的熱效率相對更高。排量大的發(fā)動機比排量小的發(fā)動機更耗油。評定發(fā)動機技術(shù)的高低的因素，包括發(fā)動機功率與車身質(zhì)量的比值和發(fā)動機的升功率。因此排量大的汽車不一定比排量小的汽車費油，這與它們的發(fā)動機技術(shù)有關(guān)。

油耗控制汽車質(zhì)量的影響

質(zhì)量的大小對于汽車的油耗也起著重要作用。汽車的質(zhì)量會影響汽車的滾動阻力、坡度阻力和加速阻力，這些阻力都會影響油耗。減小汽車質(zhì)量，能有效降低油耗。

油耗控制汽車的傳動效率

傳動效率包括變速器的效率和傳動系的效率。變速器分為手動和自動兩種，手動變速器雖操作復雜，但沒有液力變矩器的效率損失，因此油耗更低。根據(jù)以往經(jīng)驗，配置自動變速器的汽車比配備手動變速器的汽車油耗高8%。傳動系的傳動效率越高，機械損失越少，性越好。較大的傳動輸出的動力大，但傳動效率低，經(jīng)濟性差。因此設(shè)計汽車時可以增加汽車檔位，行車時應選用合適的擋位。

油耗控制車況的影響

隨著汽車里程的增加，其性能時刻發(fā)生著變化。正確的保養(yǎng)對于保持汽車良好的性能和燃油經(jīng)濟性有著重要的作用。例如：空氣濾清器的濾芯應定期更換，否則將導致濾芯過臟，進氣量減少，混合燃油氣過濃，油耗增加；自動擋汽車在行車制動時未將擋位掛到空擋，使剎車盤長時間處于摩擦狀態(tài)，長此以往不僅導致剎車性能下降，還會增加油耗。因此保持汽車良好的車況，對于降低油耗有著重要意義。

油耗控制良好的使用條件

汽車的使用條件包括道路因素、環(huán)境因素、駕駛水平等。為汽車創(chuàng)造良好的駕駛環(huán)境而達到節(jié)油的目的，已成為各國科研工作者的重要工作。1.道路因素：道路設(shè)計時應當減少繞圈子，改善路面的寬度、平整度、坡度。科學合理的道路設(shè)計對于提高人們的駕駛效率、減少油耗有著重要影響。合理的交通規(guī)劃包括道路規(guī)劃和交通安排。例如：若在主干道上設(shè)置較多的紅綠燈，并且相鄰道路的紅綠燈開啟時間不合理，會降低汽車的行駛速度，頻繁的啟動和剎車也會增加油耗；此外即使城市行車不堵，也會因路口多、信號燈多，難以達到最大交通流量，增加整體油耗。2.環(huán)境因素：環(huán)境因素包括行車速度、行車溫度和風力等。車速對油耗影響非常大，任何汽車的油耗最終是與能耗有關(guān)。能量的耗損主要由幾個部分組成：滾動阻力耗能、風阻耗能、發(fā)動機燃燒效率、傳動效率、用電器耗能等。通過等速百公里油耗，我們可以了解到，油耗與車速基本成浴盆曲線型關(guān)系。在經(jīng)濟車速時，等速油耗最低，低速或高速都會隨隨車速的改變而增加油耗。行車溫度包括發(fā)動機水溫、機油溫度和引擎罩溫度等，溫度過低或過高都會使發(fā)動機特性曲線發(fā)生變化，進而增加油耗。風力的影響的主要是空氣阻力，當汽車順風行駛時，空氣阻力較小，燃油消耗低；當汽車逆風行駛時，風力越大，空阻越大，油耗越高。3.駕駛員的

油耗控制駕駛水平

實踐證明，不同技術(shù)的駕駛員在相同的路面駕駛相同汽車時，油耗會有小幅度的差別。隨著汽車的普及，非專業(yè)駕駛?cè)藛T越來越多，他們的不良駕駛習慣會導致油耗的增加 。

除了國家政策對汽車生產(chǎn)廠商做能耗控制的強制規(guī)定外，廣大汽車用戶也需要從自身做起，做好力所能及的油耗控制行為。

油耗控制駕駛操作

首先應保持合理的行車速度。所有汽車都有一個經(jīng)濟時速，當在此時速下行駛時油耗最低，因此盡量保持在經(jīng)濟時速。行駛時氣門盡量控制在80%左右，發(fā)動機控制在80%負荷下工作，但要根據(jù)不同行駛條件來靈活把握。在經(jīng)濟時速下行駛，汽車要比高速行駛節(jié)油20%-25%，比低速時節(jié)油5%左右。行駛時應盡量避免突然加速或減速，這是由于突然加速比穩(wěn)加速多耗三分之一汽油，所以要保持車速平穩(wěn)。冷車啟動時注意對發(fā)動機預熱升溫，當溫度升至30-40度時在進行啟動，啟動后要輕踏油門，增檔應循序進行。在汽車行駛時，發(fā)動機溫度控制在85%-95%，正常的行車溫度也是節(jié)油的必要條件之一。溫度過高或過低都會導致油耗的增加。

駕車時應減少不必要的怠速。發(fā)動機怠速時由于轉(zhuǎn)速過低，混合氣形成條件較差，濃度過高，會增加油耗。因此，當汽車需要長時間停車時應當熄火。保持車內(nèi)整潔，可以有效減小車重。汽車中不必要的物品應盡量移除，并及時清除底盤的雜物。盡量不在車頂放置物品，以免增大風阻，增加油耗 。

油耗控制汽車保養(yǎng)

汽車在使用過程中，它的車況時刻發(fā)生著變化，它的性能也是不同的。因此經(jīng)常對汽車進行檢查，能使汽車保持良好的狀態(tài)。汽車的技術(shù)狀況差、故障多，對油耗有著很大的影響。嚴格執(zhí)行汽車保養(yǎng)規(guī)定是節(jié)油的必要條件。定期檢查氣缸的壓力。氣缸氣壓的大小能夠直接反映出配氣墊的密封性，以及活塞、活塞壞、擋油環(huán)的磨損狀況。氣缸各部件會隨著行駛里程數(shù)的增加而摩擦損耗，從而使燃燒條件變差，增加油耗。定期檢查氣缸壓力時，若發(fā)現(xiàn)氣壓低于20%時，應當及時進行修理或更換。定期更換空氣濾清器。市面上大多數(shù)汽車仍使用干式濾清器，無法清洗。若空氣濾清器過臟，會阻擋空氣進入，減少進氣，從而使混合燃油氣加濃，增加汽車油耗。定期更換火花塞。若火花塞長時間使用而未按規(guī)定進行更換，則內(nèi)部會產(chǎn)生積碳，其點火性會變得機器不穩(wěn)定，并使油耗增加。對點火系統(tǒng)進行定期檢查。點火時間過遲，會導致燃燒時的最高壓力降低，使熱損失增加；而點火時間過早，會導致爆燃現(xiàn)象。兩者都會增加油耗，所以應盡量保證點火時刻的準確性。選擇合適的發(fā)動機機油。機油起著潤滑、清理等作用，所以合適的機油的種類和質(zhì)量不僅能減少汽車零部件的損耗，并對節(jié)油有重要影響。如果溫度過低，機油粘度過大，會使發(fā)動機在啟動時消耗的功率增加；如果高溫時機油粘度過低，會導致發(fā)動機過熱，啟動時扭矩增加，油耗增高。因此使用高品質(zhì)并且適量的機油對節(jié)油起著至關(guān)重要的作用。選擇合適的輪胎類型。不同的輪胎對于油耗影響不同。子午線輪胎可以減少油耗，而在不同的路況應選擇合適的輪胎。保持合理氣壓也十分重要，氣壓過低會使接觸面積增大，滾動阻力增加，油耗更為突出。而氣壓過高則有爆胎的危險 。2100433B

理論油耗，是廠方在規(guī)定的溫度，風向，風速等客觀環(huán)境中，車輛在平坦路面或在底盤測功機上保持某一速度（一般為60，90，120公里/小時），然后通過排氣分析儀和碳平衡法（分析尾氣中碳元素的含量來判斷汽油油耗的多少），最終測算出車型的實驗室油耗數(shù)據(jù)，由于多數(shù)車輛在90公里/小時接近經(jīng)濟車速，因此大多對外公布的理論油耗通常為90公里/小時的百公里等速油耗。

與實際油耗的區(qū)別

理論油耗與實際油耗有非常大的差別，主要有

1、理論油耗是在實驗室測得的數(shù)據(jù)，是在特定實驗條件下測得的數(shù)據(jù)

2、實際行車中不可能做到完全等速駕駛

3、理論油耗往往選擇經(jīng)濟車速作為測量條件

綜上所訴，理論油耗可以說就是汽車的理想最低油耗，可以說它是在實際中不可能達到的一種油耗標準，一般來說，實際油耗要比廠家公布的理論油耗高出20%-40%，因此，你也可以據(jù)此推算出你扯得實際油耗應有多少，如廠家公布的百公里油耗是7升，即正常的實際包公里油耗應是8.4-9.8升，如果低于這個值，則說明你的駕駛技術(shù)優(yōu)秀，如果高于這個數(shù)值，則可能你的駕駛習慣或車輛有問題，如果高于兩倍，應送4S店檢查。2100433B

等速油耗（Constant-Speed Fuel Economy） 等速油耗是指汽車在良好路面上作等速行駛時的燃油經(jīng)濟性指標。由于等速行駛是汽車在公路上運行的一種基本工況，加上這種油耗容易測定，所以得到廣泛采用。如法國和德國就把90Km/h和120Km/h的等速油耗作為燃油經(jīng)濟性的主要評價指標。我國也采用這一指標。國產(chǎn)汽車說明書上標明的百公里油耗，一般都是等速油耗。 不過，由于汽車在實際行駛中經(jīng)常出現(xiàn)加速、減速、制動和發(fā)動機怠速等多種工作情況，因此等速油耗往往偏低，與實際油耗有較大差別。特別對經(jīng)常在城市中作短途行駛的汽車，差別就更大。

在實際應用中，我們可以把廠家發(fā)布的經(jīng)濟油耗理解成 車輛在100公里理想狀態(tài)下的最低油耗。