中間站

牽出線規(guī)定

鐵路中間站上設(shè)置牽出線的條件或規(guī)定，一直不一致，差異較大。如五十年代的《站規(guī)》規(guī)定單線鐵路大于對列車就要求設(shè)牽出線；1975年《鐵路工程技術(shù)規(guī)范·第四篇站場及樞紐》第4-36條規(guī)定中，當單線鐵路平行運行圖在18對列車以上，雙線鐵路平行運行圖在48對列車以上，且調(diào)車作業(yè)較多；可設(shè)置牽出線；1984年《鐵路左站及樞紐設(shè)計規(guī)范》（送審稿）規(guī)定，當單線鐵路平行運行圖在24對列車以上，雙線鐵路采用半自動閉塞時平行運行圖在54對列車以上，采用自動閉塞時平行運行圖在66對列車以上，且調(diào)車作業(yè)較多時應(yīng)設(shè)置牽出線。

牽出線作用

由于中間站上調(diào)車作業(yè)量小，就是1-4對摘掛和沿零摘掛列車或個別情況下有區(qū)段小運轉(zhuǎn)列車，調(diào)車作業(yè)也單純，就是車輛的甩掛和取送，沒有固定調(diào)機，這就決定了中間站上牽出線的利用率是很低的，所以大多數(shù)中間站上只要有條件都是利用正線和到發(fā)線調(diào)車的。根據(jù)對東北、華北、華東及中南地區(qū)20條主要單線鐵路近700個中間站的統(tǒng)計結(jié)果，設(shè)牽出線的車站僅占6%。根據(jù)9條主要雙線鐵路近400個中間站的統(tǒng)計結(jié)果，設(shè)牽出線的車站僅占21.3%。

這充分說明不論單線或雙線鐵路的絕大多數(shù)中間站可利用正線調(diào)車。但當行車密度很大，車站的調(diào)車作業(yè)又繁多的情況下，調(diào)車和接發(fā)車之間就產(chǎn)生干擾，而接發(fā)車工作是機車運行的重要環(huán)節(jié)，是保證別車安全正點行車的主要條件，所以在正線上調(diào)車應(yīng)服從接發(fā)車工作的需要，這就勢必要延長摘掛列車的停站時間。為了提高區(qū)段貨物列車的旅行速度，加速機車車輛的周轉(zhuǎn)，避免乘務(wù)組超勞，盡量壓縮摘掛列車停站時間，中間站上設(shè)置牽出線可起到一定作用。

5.0.1 中間站通信機械室供電系統(tǒng)應(yīng)能夠通過“鐵路中間站電源柜”對所有通信設(shè)備供電。

5.0.2 中間站通信機械室交流供電系統(tǒng)應(yīng)采用單相三線制供電。

5.0.3 “鐵路中間站電源柜”應(yīng)由交流配電單元、直流配電單元、監(jiān)控單元、高頻開關(guān)整流模塊、直流-直流變換器、逆變器、閥控式密封鉛酸蓄電池組組成。

5.0.4 “鐵路中間站電源柜”應(yīng)具有接受遙信、遙測的性能和標準接口及通信協(xié)議。

5.0.5 在具有兩路電源引入的中間站通信機械室，“鐵路中間站電源柜”應(yīng)設(shè)置主用/備用電源自動轉(zhuǎn)換裝置。

5.0.6 “鐵路中間站電源柜” 的閥控式密封鉛酸蓄電池組宜采用12V/只系列。

5.0.7 在不具備自動閉塞電力線及電力貫通線的區(qū)段，其沿線中間站通信機械室應(yīng)配置移動式汽油發(fā)電機組。

5.0.8 中間站通信機械室的溫度調(diào)節(jié)裝置、除濕裝置等輔助裝置，應(yīng)由通信電源集中監(jiān)控系統(tǒng)控制其自動投入及自動撤出。