哈大鐵路客運專線扶余段路基填料試驗

在大連市全面推進國際航運中心的建設過程中，哈大鐵路客運專線建設是提升口岸綜合服務能力和輻射能力的重要一環(huán)。大連市委常委、常務副市長肖盛峰帶領相關區(qū)市縣和委辦局主要負責人來到哈大鐵路客運專線大連段的主要工地，現(xiàn)場辦公解決項目推進過程中遇到的實際問題。

4月22日上午，在道里區(qū)榆樹鎮(zhèn)附近的哈大鐵路客運專線工程施工現(xiàn)場，近10臺旋挖鉆機轟鳴作業(yè)，工作人員正在往地下安放鉆孔樁基礎。至此哈大鐵路客運專線全線復工。

哈爾濱至大連鐵路客運專線指導性施工組織設計 1 附件五： 哈大鐵路客運專線工期分析說明 一、總工期 全線總工期60個月，即2007年8月15日～2012年8月15日。 二、階段工期 1、站前工程 全線站前工程總工期控制在52.5個月內，即2007年8月15～ 2011年12月31日。 2、站后工程 全線站后工程總工期控制在43.5個月內，即2008年7月1日～ 2012年2月15日。其中，房建工程工期控制在33個月內，即2008 年7月1日～2011年3月31日。四電工程工期控制在14個月內， 即2010年12月15日～2012年2月15日。 3、聯(lián)合調試 全線聯(lián)合調試安排6個月，即2012年2月16日～2012年8月 15日。 三、各專業(yè)工程工期 （一）施工準備

據鐵道部官方網站消息，6月28日，哈大鐵路客運專線首根鋼軌在中鐵二局集團有限公司承建的營海特大橋沈陽臺開始鋪設，標志著哈大客運專線建設進入最后攻堅決戰(zhàn)階段。

8月23日上午,鐵道部和遼寧省、吉林省、黑龍江省在吉林省長春市聯(lián)合舉行哈爾濱—大連鐵路客運專線開工動員大會,鐵道部部長劉志軍宣布這條鐵路開工建設。

結合哈大客運專線沈大段橋梁非標準跨度的特點,從適用、景觀、施工控制等方面介紹哈大客運專線變跨結合梁的設計過程,對結合梁外形選擇、結構斷面選擇、施工方案以及計算方法進行了詳細介紹。

哈大鐵路客運專線工程概況哈大鐵路客運專線南起濱海城市大連,經遼寧省營口、鞍山、遼陽、沈陽、鐵嶺,吉林省四平、長春、松原,終止黑龍江省會哈爾濱,線路縱貫東北三省,途徑三個省會城市和七個地級市及其所轄區(qū)縣。線路全長904km,其中遼寧境內553.1km,吉林境內269.7km,黑龍江境內81.2km。全線共設車站23個,其中始發(fā)

為驗證哈大客運專線室外信號設備在寒冷的環(huán)境下能否正常工作,對室外信號設備及車載設備、線纜進行了低溫測試,測試結果表明:哈大客運專線zpw-2000室外設備能滿足低溫-40℃技術指標要求。

客運專線鐵路對路基變形提出了嚴格要求,填料改良已經成為客運專線鐵路必須解決的問題。研究以動強度為控制條件,以靜強度為判別標準的改良土的設計思想,分析了水泥、石灰改良土的特點和使用條件。

客運專線鐵路對路基變形提出了嚴格要求,填料改良已經成為客運專線鐵路必須解決的問題。研究以動強度為控制條件,以靜強度為判別標準的改良土的設計思想,分析了水泥、石灰改良土的特點和使用條件。

哈大客運專線道岔融雪系統(tǒng)由遠程控制中心設備、車站控制終端、電氣控制柜、軌溫傳感器及氣象站、隔離變壓器、接線盒和電加熱元件及卡具等組成,結合相關設計,重點總結道岔融雪工程設計有關內容,以使得系統(tǒng)達到經濟、高效的目的,可供其他嚴寒地區(qū)同類設計參考。

討論了哈大鐵路客運專線沈哈段在勘察設計中需解決的幾個主要巖土工程問題,包括橋路工程設置比例的合理確定、路基地基主要處理措施、路堤填料的研究和第二松花江跨越大堤振動液化問題。

鐵路客運專線路基a、b組填料施工工藝 摘要：闡述了客運專線路基a、b組填料的生產技術指標、施工工藝 和質量控制，匯總了大量的試驗數(shù)據，交流了施工體會。 關鍵詞：鐵路路基；路基填料；施工工藝；鐵路客運專線。 隨著鐵路客運專線建設高潮的到來，無砟軌道對路基施工提出了更 嚴峻的考驗，無論是對填筑材料，還是施工工藝及填筑質量，都提 出了更高的要求。滬昆高鐵于2013年7月30日至2013年12月30 日進行了路基a、b組填料試驗段施工，試驗段長200m，填筑 a、b組填料7800m3，中粗砂1200m3，排水土工格柵6100m2，在 路基填筑試驗段的施工中取得了大量的試驗數(shù)據，總結出路基a、b 組填料施工工藝。 工程概況 a、b組料填筑試驗段為路塹地段，總長200m，主要施工內容：路 塹開挖、地基處理、基底墊層（0.2m中粗砂+排水土工格柵）、基床 底層a組填料

通過顆粒分析、擊實試驗、中德對比分析試驗及土工大三軸剪切試驗等,研究武廣客運專線路基a,b組填料路基填筑質量控制指標及其強度特性,并考慮填料中細粒土含量的影響。研究結果表明:路基以壓實系數(shù)作為密實度控制指標是最合理的;衡陽段路基密實度控制指標:基床底層壓實系數(shù)應取0.95,路基本體壓實系數(shù)應取0.93;路基施工中碾壓荷載應控制在一定范圍內,細粒土的含量為6%其路基填筑質量更好。研究成果在該段路基施工中應用,取得了比較理想的效果。

以哈大鐵路客運專線dk109+800～dk110+150段路基施工為例,對客運專線路基采用rtk測量技術、通過3dgps系統(tǒng)對路基施工的攤鋪厚度、平整度、邊坡坡度進行實時控制和采用ccs900壓實系統(tǒng)對路基施工壓實度進行實時監(jiān)測,保證了路基施工幾何尺寸控制精度,提高了作業(yè)效率。

某鐵路客運專線路基試驗段監(jiān)控方案——3.3.試驗段主要工程數(shù)量　　試驗段主要工程項目有：路堤挖除表土0.5米，路堤基床以下采用a、b組填料施工,基床底層厚2.3米采用a、b組填料,基床表層采用0.4米厚級配碎石填筑?！　　　?.8.2.路基整形與邊坡壓實　　...

根據鄭西客運專線黃土填料水泥改良室內試驗結果,選取6%水泥改良黃土路基填料進行現(xiàn)場填筑壓實工藝及檢測試驗研究。通過水泥改良黃土時效性試驗,確定以3h對應的最大干密度作為最終壓實檢測指標;采用不同壓實工藝對不同厚度改良黃土填料進行壓實試驗,得出選定水泥改良黃土路基填料松鋪系數(shù)為1.1~1.2,松鋪厚度為20~30cm,最優(yōu)含水率為12%,最佳的碾壓方式為靜壓1遍、弱振1~2遍、繼續(xù)靜壓2~3遍。路基沉降長期觀測及工后沉降預測結果表明,在滿足壓實系數(shù)0.95的條件下,水泥改良黃土路基本體的平均沉降率為0.24‰,滿足鋪設無砟軌道路基的設計要求。

客運專線鐵路路基施工中,根據試驗段確定出填料的最佳碾壓遍數(shù)、最佳松鋪厚度、最佳含水量之間的關系,可縮短路基施工工期和節(jié)約投資,并且有效的保證路基的工程質量。

我國高速鐵路客運專線建設中,中小跨度橋梁主要采用32m雙線整孔簡支箱梁,其預制質量關系到工程質量,是高速鐵路施工的控制重點。中交第三航務工程局哈大鐵路客運專線工程經理部負責承擔哈大鐵路客運專線tj-3標段第三施工區(qū)段伊通河特大橋的施工任務,里程為dk702+637.64～dk750+937.64,正線全長48.3km,其中有1289孔預應力混凝土簡支箱梁。根據高速鐵路建設和施工規(guī)范的要求,通過對雙線整孔簡支箱梁預制工藝的研究和工序的分解,從總體施工方案、模板施工工藝、鋼筋制作安裝工藝、混凝土施工工藝、預應力施工工藝等方面進行了詳細的闡述,并提出各個施工環(huán)節(jié)的具體要點和注意事項。

結合鐵路客運專線的工程實際情況,對用做客運專線鐵路路基基床以下路堤(季節(jié)性凍土環(huán)境)的粉土實施物理化學改良試驗分析,研究水泥改良土的物理、力學性質,得出3%的水泥摻量可滿足路基基床以下路堤填料的要求,并通過凍融試驗和抗凍試驗,指出經過凍融循環(huán)后,水泥改良土的強度會降低,施工中應適當提高水泥的摻量,同時應避免冬期施工。

武廣客運專線路基設計基床底層和路基本體采用ab組填料填筑。武漢工程試驗段進行了填料填筑工藝試驗,包括3種粒徑、3種含水量的填料。通過evd、ev1、ev2、k30、n等壓實指標檢測及分析表明,施工采用的碾壓方式合理,并對填料的最大粒徑、含水量和細顆粒含量的影響進行了討論,提出了合理的填料控制范圍。

哈大鐵路客運專線tj-1標 軌道精調施工方案 中國中鐵二局 2010.8 軌道精調施工方案 2 目錄 1.施工概況.............................................................................................................................................3 2.施工方案.............................................................................................................................................3 3.精調前準備工作....................................