哈大鐵路客運專線橋梁、路基沉降變形曲線收斂規(guī)律

結(jié)合哈大客運專線沈大段橋梁非標(biāo)準(zhǔn)跨度的特點,從適用、景觀、施工控制等方面介紹哈大客運專線變跨結(jié)合梁的設(shè)計過程,對結(jié)合梁外形選擇、結(jié)構(gòu)斷面選擇、施工方案以及計算方法進(jìn)行了詳細(xì)介紹。

在大連市全面推進(jìn)國際航運中心的建設(shè)過程中，哈大鐵路客運專線建設(shè)是提升口岸綜合服務(wù)能力和輻射能力的重要一環(huán)。大連市委常委、常務(wù)副市長肖盛峰帶領(lǐng)相關(guān)區(qū)市縣和委辦局主要負(fù)責(zé)人來到哈大鐵路客運專線大連段的主要工地，現(xiàn)場辦公解決項目推進(jìn)過程中遇到的實際問題。

4月22日上午，在道里區(qū)榆樹鎮(zhèn)附近的哈大鐵路客運專線工程施工現(xiàn)場，近10臺旋挖鉆機(jī)轟鳴作業(yè)，工作人員正在往地下安放鉆孔樁基礎(chǔ)。至此哈大鐵路客運專線全線復(fù)工。

哈爾濱至大連鐵路客運專線指導(dǎo)性施工組織設(shè)計 1 附件五： 哈大鐵路客運專線工期分析說明 一、總工期 全線總工期60個月，即2007年8月15日～2012年8月15日。 二、階段工期 1、站前工程 全線站前工程總工期控制在52.5個月內(nèi)，即2007年8月15～ 2011年12月31日。 2、站后工程 全線站后工程總工期控制在43.5個月內(nèi)，即2008年7月1日～ 2012年2月15日。其中，房建工程工期控制在33個月內(nèi)，即2008 年7月1日～2011年3月31日。四電工程工期控制在14個月內(nèi)， 即2010年12月15日～2012年2月15日。 3、聯(lián)合調(diào)試 全線聯(lián)合調(diào)試安排6個月，即2012年2月16日～2012年8月 15日。 三、各專業(yè)工程工期 （一）施工準(zhǔn)備

據(jù)鐵道部官方網(wǎng)站消息，6月28日，哈大鐵路客運專線首根鋼軌在中鐵二局集團(tuán)有限公司承建的營海特大橋沈陽臺開始鋪設(shè)，標(biāo)志著哈大客運專線建設(shè)進(jìn)入最后攻堅決戰(zhàn)階段。

8月23日上午,鐵道部和遼寧省、吉林省、黑龍江省在吉林省長春市聯(lián)合舉行哈爾濱—大連鐵路客運專線開工動員大會,鐵道部部長劉志軍宣布這條鐵路開工建設(shè)。

哈大鐵路客運專線工程概況哈大鐵路客運專線南起濱海城市大連,經(jīng)遼寧省營口、鞍山、遼陽、沈陽、鐵嶺,吉林省四平、長春、松原,終止黑龍江省會哈爾濱,線路縱貫東北三省,途徑三個省會城市和七個地級市及其所轄區(qū)縣。線路全長904km,其中遼寧境內(nèi)553.1km,吉林境內(nèi)269.7km,黑龍江境內(nèi)81.2km。全線共設(shè)車站23個,其中始發(fā)

哈大鐵路客運專線橋梁下部結(jié)構(gòu)施工管理

客運專線作為高速鐵路對施工提出了商標(biāo)準(zhǔn)和高要求，為此，結(jié)合哈大客專的建設(shè)，從質(zhì)量、生產(chǎn)利成本三個方面對施工管理進(jìn)行闡述。

路基沉降及工后沉降是客運專線路基工程重點研究的內(nèi)容,路基工程質(zhì)量的成敗也主要取決于對路基沉降及工后沉降的控制。文章闡述了鐵路客運專線路基沉降觀測的主要內(nèi)容及實施過程,并對現(xiàn)有的沉降預(yù)測模型進(jìn)行了論述分析。

鐵路客運專線路基沉降觀測及沉降估算——路基沉降及工后沉降是客運專線路基工程重點研究的內(nèi)容，路基工程質(zhì)量的成敗也主要取決于對路基沉降及工后沉降的控制。文章闡述了鐵路客運專線路基沉降觀測的主要內(nèi)容及實施過程，并對現(xiàn)有的沉降預(yù)測模型進(jìn)行了論述分析。

提出鐵路客運專線對橋梁結(jié)構(gòu)有動力性能、軌道平順性等特殊要求;橋梁結(jié)構(gòu)對梁體變形、橋墩臺橫向水平剛度、基礎(chǔ)的工后沉降有更為嚴(yán)格的控制;常用跨度橋式一般有簡支梁橋、連續(xù)梁橋、剛架橋及組合結(jié)構(gòu)橋4種;連續(xù)梁或簡支梁應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行綜合的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定;橋梁施工可選用預(yù)制架設(shè)法、原位膺架現(xiàn)澆、移動模架及先簡支后連續(xù)等方法。

文章通過闡述鐵路客運專線對橋梁工程的要求及其設(shè)計特點,進(jìn)一步提出鐵路客運專線橋梁體系及施工方法的選擇。

通過對客運專線路基施工實踐研究，對路基沉降觀測所需人員和儀器配備、觀測內(nèi)容的確定、觀測斷面的布置、觀測頻率的確定以及沉降觀測技術(shù)要求等方面進(jìn)行了系統(tǒng)和詳細(xì)的探討。所采用的路基沉降觀測施工技術(shù)，可以滿足客運專線路基施工規(guī)范要求。

結(jié)合客運專線路基沉降觀測實際,對客運專線路基沉降觀測系統(tǒng)進(jìn)行分析闡述,并對監(jiān)測技術(shù)進(jìn)行總結(jié)。

在哈大鐵路客運專線路基施工中,有的路段路基填料十分匱乏,需要尋找滿足設(shè)計及規(guī)范要求且價格相對便宜的土料。在分析和調(diào)查路基填料技術(shù)要求和施工場地周邊料源的基礎(chǔ)上,進(jìn)行了a、b組填料及水泥改良土的室內(nèi)試驗。結(jié)果表明,吉林團(tuán)山的土料滿足a、b料的技術(shù)要求;水泥改良土可就地采用粉土。提出了滿足設(shè)計技術(shù)要求、價格相對便宜的填料。

路基變形控制是嚴(yán)寒地區(qū)客運專線的難點,消除凍脹危害是路基設(shè)計、施工重點考慮的問題,填料是影響路基凍脹的最主要因素。通過對典型a、b組填料凍脹性的試驗研究,分析了填料凍脹性與含水率、細(xì)粒摻量、摻配土質(zhì)、水分變化、干密度之間的關(guān)系,對路基填料選擇和現(xiàn)場施工提出了建議。

客運專線鐵路路基施工中,根據(jù)試驗段確定出填料的最佳碾壓遍數(shù)、最佳松鋪厚度、最佳含水量之間的關(guān)系,可縮短路基施工工期和節(jié)約投資,并且有效的保證路基的工程質(zhì)量。

鄭西客運專線試驗段路基沉降變形預(yù)測——介紹了四種路基沉降數(shù)據(jù)擬合方法和基本原理，并對實際工程的數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，經(jīng)比較得出適合鄭西客運專線試驗段工程的擬合方法，為高標(biāo)準(zhǔn)鐵路路基的沉降量預(yù)測和鋪軌時間的確定提供參考。

客運專線路基變形包括三個部分:列車動荷載作用下路基面彈性變形、列車動荷載作用下路基基床產(chǎn)生的累計變形、地基及路堤工后壓密沉降。路基面彈性變形,是在列車動荷載作用下可恢復(fù)的變形,與基床表面支承剛度密切相關(guān),采用強(qiáng)化基床,一般在1mm左右。路基基床累計變形,是基床巖土在列車荷載反復(fù)作用下出現(xiàn)的不可恢復(fù)的塑性變形,與基床巖土材料、動強(qiáng)度、動模量密切相

鐵路客運專線的正式投運對路基的沉降變形要求很高。這是因為路基的穩(wěn)定沉降是確保鐵路專線實現(xiàn)高速、安全、放心運行的必要前提。基于此，本文以鐵路客運專線路基沉降變形作為研究課題，對其沉降機(jī)理展開了研究分析，并提出了施工階段路基沉降變形的控制措施，以期望鐵路客運專線在投產(chǎn)之后能夠創(chuàng)收可觀經(jīng)濟(jì)效益和社會價值。

沉降變形觀測分析評估是確保鐵路客運專線軌道結(jié)構(gòu)鋪設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié),探討沉降變形評估標(biāo)準(zhǔn)與合理控制具有意義。針對沉降變形評估指標(biāo)分類及其控制標(biāo)準(zhǔn)、觀測期合理控制、曲線回歸相關(guān)系數(shù)的控制標(biāo)準(zhǔn)和沉降量<1mm觀測斷面的評估等進(jìn)行深入討論。總結(jié)提出鐵路客運專線沉降變形評估指標(biāo)體系,并將10個評估指標(biāo)細(xì)分為核心指標(biāo)、基本指標(biāo)和一般指標(biāo)3個等級。核心指標(biāo)應(yīng)嚴(yán)格滿足相關(guān)要求,任何一個指標(biāo)不滿足要求,不能通過評估;基本指標(biāo)應(yīng)整體滿足相關(guān)要求,個別指標(biāo)超過限值不大時,可以基本通過評估,同時提出完善意見;一般指標(biāo)應(yīng)基本滿足相關(guān)要求。根據(jù)沉降變形的發(fā)展趨勢,將沉降時間曲線分為3種類型,并提出了相應(yīng)的觀測期控制標(biāo)準(zhǔn)。建議曲線回歸相關(guān)系數(shù)的最低標(biāo)準(zhǔn)可以由0.92放寬至0.85。建議對于觀測期滿足《評估技術(shù)指南》的要求,實測沉降量小于1mm的觀測斷面,在整體沉降趨于穩(wěn)定的條件下,直接判定其滿足評估要求。