雙車道二級(jí)公路小半徑曲線段運(yùn)行速度半徑模型研究

隨著地鐵工程在國(guó)內(nèi)的發(fā)展,盾構(gòu)的廣泛運(yùn)用。急曲線也會(huì)逐漸增多,現(xiàn)以廣州市軌道交通五號(hào)線動(dòng)物園站至楊箕站盾構(gòu)區(qū)間為例的一些施工工藝作為探討。

盾構(gòu)法隧道在城市地下工程中的應(yīng)用越來越廣泛,由于受周邊環(huán)境或規(guī)劃的影響限制,城市隧道中往往有大量的小半徑平曲線線路,也會(huì)出現(xiàn)在曲線地段設(shè)置盾構(gòu)到達(dá)接收工作井的情況。盾構(gòu)機(jī)出洞接收是盾構(gòu)隧道施工中的一個(gè)重要環(huán)節(jié),出洞接收過程具有較大的風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)合大直徑盾構(gòu)、小曲線半徑到達(dá)接收工程實(shí)例,對(duì)大直徑盾構(gòu)曲線接收技術(shù)進(jìn)行探討,希望能為同類工程提供一些參考。

文章針對(duì)曲線區(qū)段槽型梁橋的特點(diǎn),采用空間有限元法進(jìn)行研究.分別建立midas單梁模型、midas梁格模型及ansys實(shí)體模型,比較相同荷載下的支座反力、豎向撓度、截面縱向應(yīng)力及剪力滯效應(yīng).通過對(duì)比發(fā)現(xiàn),采用midas梁格計(jì)算方法誤差較小,與實(shí)體模型計(jì)算結(jié)果接近,說明梁格法能較好地適應(yīng)計(jì)算分析要求,從而找到了一種適合此類結(jié)構(gòu)的快捷、準(zhǔn)確建模計(jì)算方法.可為曲線段槽型梁橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、施工提供依據(jù),具有理論和工程實(shí)際意義.

轉(zhuǎn)體橋梁上跨既有繁忙鐵路干線的優(yōu)勢(shì)突出,具有安全性好、對(duì)運(yùn)輸干擾小、不需要復(fù)雜的懸臂拼裝設(shè)備和技術(shù)的優(yōu)點(diǎn),尤其是在跨越高鐵時(shí),已經(jīng)成為首選的橋梁方案。小半徑曲線轉(zhuǎn)體橋橫向偏心較大,為確保轉(zhuǎn)體施工安全,需進(jìn)行精確調(diào)偏心設(shè)計(jì)來平衡橋梁橫向扭轉(zhuǎn)力矩。以太原市北中環(huán)線工程跨石太客專及石太線立交橋項(xiàng)目為例,通過對(duì)工程概況、轉(zhuǎn)體施工流程、調(diào)偏心設(shè)計(jì)等方面的討論,分析了調(diào)偏心方案的對(duì)比和計(jì)算,得到了合理的小半徑轉(zhuǎn)體橋調(diào)偏心技術(shù)方案,可供類似工程參考借鑒。

鐵路曲線是鐵路線路的一個(gè)重要組成部分，也是鐵路線路三大薄弱環(huán)節(jié)之一。根據(jù)鐵路《維規(guī)》規(guī)定：半徑小于300m，屬于小半徑曲線。承鋼的既有鐵路由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，又受地形、地物的限制，存在較多的曲線。曲線總長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度40％以上，而小半徑曲線數(shù)量又占曲線總長(zhǎng)60％。

概述鐵路曲線是鐵路線路的一個(gè)重要組成部分,也是鐵路線路三大薄弱環(huán)節(jié)之一。根據(jù)鐵路《維規(guī)》規(guī)定:,半徑小于300m,屬于小半徑曲線。承鋼的既有鐵路由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低,又受地形、地物的限制,存在較多的曲線。曲線總長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度40%以上,而小半徑曲線數(shù)量又占曲線總長(zhǎng)60%。特別是廠區(qū)魚雷罐車走行線路的曲線半徑小于200m的占90%以上,多處曲線半徑設(shè)計(jì)僅為150m,在實(shí)際鋪設(shè)

山區(qū)公路長(zhǎng)大下坡加小半徑曲線是事故多發(fā)點(diǎn)。本文以某山區(qū)公路事故黑點(diǎn)為研究對(duì)象,通過對(duì)行車速度及車輛行車軌跡的分析,得出小半徑曲線視覺信息不良及離心力過大是導(dǎo)致事故的主要原因。在對(duì)車輛側(cè)向穩(wěn)定性理論分析基礎(chǔ)上,對(duì)改造前后運(yùn)行車輛運(yùn)行安全性進(jìn)行了分析評(píng)價(jià),并提出了山區(qū)公路小半徑曲線的道路安全設(shè)計(jì)方法,供參考。

小半徑曲線梁橋設(shè)計(jì)體會(huì) 關(guān)鍵詞：小半徑曲線橋梁；直線橋梁；預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；箱梁；立交橋； 1引言 隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，城市中需要大量興建高架橋和立交橋，但由于城 市交通功能的要求和地形條件的限制，多采用曲線橋梁和匝道橋。這些橋梁線型變 化多端，結(jié)構(gòu)受力比較復(fù)雜，特別是小半徑曲線梁橋，除承受彎矩、剪力外，還有 較大扭矩和翹曲雙力矩的作用。據(jù)有關(guān)報(bào)道，深圳市40座立交橋中，有19座立交 橋存在大小不同的問題，產(chǎn)生問題的原因是多方面的，有的在連續(xù)梁曲線內(nèi)側(cè)端支 座脫空；有的曲線梁體向曲線外側(cè)徑向整體側(cè)移；有的墩梁固結(jié)處在立柱頂部（與 梁底銜接處）產(chǎn)生水平環(huán)形裂縫等危及橋梁正常使用的現(xiàn)象。但總的來說屬于在探 索和設(shè)計(jì)過程中認(rèn)識(shí)不足和尚未認(rèn)識(shí)的失誤。因此小半徑曲線梁橋的設(shè)計(jì)越來越引 起人們的重視，當(dāng)務(wù)之急是我國(guó)現(xiàn)行相關(guān)技術(shù)規(guī)范和設(shè)計(jì)計(jì)算理論有待進(jìn)一步研究 和完善。本文結(jié)合南方某市立

對(duì)小半徑曲線梁橋的受力特點(diǎn)和計(jì)算理論進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析,通過實(shí)例說明了設(shè)計(jì)中的一些處理方法,以及曲線梁橋的設(shè)計(jì)方法和控制措施,從而較好地解決曲線梁橋容易出現(xiàn)的問題。引言隨著高速公路和城市交通的快速發(fā)展,由于受地形和被交叉道路等因素的限制,以及采用曲線梁橋,可以大大

本文闡述了小半徑曲線橋梁的受力特點(diǎn)，曲線梁格法劃分的要求，通過分析曲率大小、預(yù)應(yīng)力鋼柬、下部支承方式及支承位置對(duì)曲線梁橋內(nèi)力的影響，提出有關(guān)曲線梁橋設(shè)計(jì)的有益結(jié)論，可供設(shè)計(jì)同行參考。

本文通過某城市立交橋的設(shè)計(jì),研究了曲線梁橋不同于直線梁橋的特點(diǎn),提出一些小半徑曲線梁橋的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

小半徑梁橋與直線梁橋結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn)不同,設(shè)計(jì)中采用相應(yīng)的有效措施,在結(jié)構(gòu)構(gòu)造、配筋等方面進(jìn)行優(yōu)化,設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)安全耐久,經(jīng)濟(jì)適用的曲線梁橋.

小半徑曲線盾構(gòu)地段的縱向結(jié)構(gòu)分析——以上海市軌道交通9號(hào)線一期工程r413九亭站至七寶站盾構(gòu)施工區(qū)間段為工程背景，采用數(shù)值計(jì)算方法對(duì)小半徑曲線盾構(gòu)地段的縱向結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行分析。分析結(jié)果表明：在盾構(gòu)向前掘進(jìn)的過程中，小半徑曲線管片外側(cè)作用有很大的土壓...

小半徑曲線梁橋的設(shè)計(jì)

曲線梁處于“彎-扭”耦合作用狀態(tài),受力特性相對(duì)復(fù)雜,扭矩分布不均導(dǎo)致端部?jī)?nèi)、外側(cè)支座反力分配極不均衡,有可能出現(xiàn)支座脫空的現(xiàn)象。為了使主梁受力更加合理,可通過設(shè)置支座預(yù)偏心,來改善扭矩的分布效果,可取得較好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果。

隨著城市中大量興建高架橋和立交橋,小半徑曲線梁橋的設(shè)計(jì)越來越引起人們的重視。結(jié)合某市立交橋的設(shè)計(jì),淺談小半徑曲線梁橋的設(shè)計(jì)體會(huì)。

通過對(duì)既有普通線路小半徑曲線扣件系統(tǒng)存在的彈條扣壓力衰減快、軌距塊斷裂、墊板裂化等問題展開小半徑曲線用扣件系統(tǒng)優(yōu)化研究.在ⅱ型扣件系統(tǒng)基礎(chǔ)上,增設(shè)12mm厚鐵墊板和4mm厚的尼龍墊片,將擋板座與鐵墊板一體化設(shè)計(jì),共同承擔(dān)鋼軌傳來的橫向力,改進(jìn)后的扣件系統(tǒng)與ha型軌枕配套使用,軌距調(diào)整量可達(dá)18mm,滿足小半徑曲線軌距加寬15mm的使用要求.并用有限元軟件計(jì)算彈條采用不同半徑時(shí)的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo),結(jié)果表明：彈條直徑選用14mm時(shí),扣壓力較大,最大等效應(yīng)力和彈程適當(dāng),各項(xiàng)性能最優(yōu).將設(shè)計(jì)優(yōu)化后的扣件系統(tǒng)在某編組站溜放線進(jìn)行試裝,接近1年的使用表明該扣件系統(tǒng)應(yīng)用狀況良好,未出現(xiàn)彈條松動(dòng)、軌距擴(kuò)大現(xiàn)象,ha型軌枕的病害也大大減少.

結(jié)合湘桂線黎南復(fù)線的施工實(shí)踐,對(duì)無縫線路小半徑曲線改造施工進(jìn)行初步探討,介紹換軌改鋪法和長(zhǎng)軌撥移法的施工過程、工藝特點(diǎn)、注意事項(xiàng)和適用范圍,并進(jìn)行對(duì)比和總結(jié)。

小半徑曲線盾構(gòu)施工技術(shù)研究

第32卷增刊安徽理工大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）vol.32supplement 2012年10月journalofanhuiuniversityofscienceandtechnology(naturalscience)oct.2012 第1頁共5頁 小半徑曲線盾構(gòu)進(jìn)洞水平凍結(jié)加固研究 張明 1 ，王靈敏 2 ，王保文 1 ，林鴻苞 1 （1約翰芬雷工程技術(shù)集團(tuán)公司，北京100004；2.中煤特殊鑿井集團(tuán)有限責(zé)任公司上海分公司，上海200135） 摘要：人工凍結(jié)工法在土木工程建設(shè)中應(yīng)用范圍和規(guī)模日益擴(kuò)大，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)上海、廣州、武漢、南京等地的 軟土地層加固做了大量研究。結(jié)合天津市區(qū)至濱海新區(qū)快速軌道交通工程天津站站盾構(gòu)進(jìn)洞工程，通過有限元分 析和工程實(shí)踐，系統(tǒng)介紹了地質(zhì)條件復(fù)雜、埋深深、小半徑曲線盾構(gòu)進(jìn)洞工程

雙圓盾構(gòu)小半徑曲線施工技術(shù)研究

既有線提速與平面小半徑曲線改造的設(shè)計(jì)體會(huì) 趙鐵林 (鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院。湖北。武漢，430063) 為了適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需求，在高速鐵路 或客運(yùn)專線還末建成以前，客貨運(yùn)輸共線的 既有鐵路提速改造仍是我們面臨的主要課 題。本文著重討論既有鐵路提速與平面小半 經(jīng)曲線改造的關(guān)系。 1、提速與曲線半徑的關(guān)系 1．1制約提速的主要因素 影響既有鐵路干線提速的因素很多，主 要有：路基、軌道、線路平面條件、縱坡條件、 橋梁、信號(hào)、機(jī)車、車輛等。經(jīng)過幾年對(duì)既有 線的提速改造，我國(guó)鐵路主干線的路基條件 一般都能滿足或超過140km／h的運(yùn)輸要求， 軌道也普遍使用了60kg／rn鋼軌，ⅱ型鋼筋 凝土軌枕，干線上的道岔已更換了提速道岔， 機(jī)車采用ss8和df11型，車輛采用25z型 客車，信號(hào)在主要干線上已實(shí)現(xiàn)自動(dòng)閉塞，提 速干線上的道口已經(jīng)大部