上海市市域鐵路嘉閔線速度目標(biāo)值

從功能定位、客流特征、選線布站、運營組織等方面分析了城市軌道交通市域線的技術(shù)特征,簡述了當(dāng)前我國市域線路速度目標(biāo)值概況。從時間目標(biāo)值、車站分布、工程投資及運營成本、線網(wǎng)適應(yīng)性等方面給出了城市軌道交通市域線速度目標(biāo)值的選擇方法,為相關(guān)設(shè)計人員和決策人員提供參考。

銀川至西安鐵路客運專線主要承擔(dān)寧夏、蒙西及沿線地區(qū)與陜西及中東部地區(qū)間的快捷客運任務(wù),兩端兼顧城際客流的出行需求,速度目標(biāo)值的選擇尤為重要。為確定合理的速度目標(biāo)值,綜合考慮本項目的功能定位、時間目標(biāo)值、沿線客流水平、投資效益,結(jié)合相鄰路網(wǎng)協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟社會發(fā)展協(xié)調(diào)性等多方面因素,采用250km/h預(yù)留350km/h速度目標(biāo)值方案,可較好地適應(yīng)近、遠期客運需求,與經(jīng)濟社會的發(fā)展水平協(xié)調(diào)較好,與區(qū)域路網(wǎng)相協(xié)調(diào),工程規(guī)模及投資水平適中,綜合效益較優(yōu)。

銀川至西安鐵路客運專線主要承擔(dān)寧夏、蒙西及沿線地區(qū)與陜西及中東部地區(qū)間的快捷客運任務(wù),兩端兼顧城際客流的出行需求,速度目標(biāo)值的選擇尤為重要.為確定合理的速度目標(biāo)值,綜合考慮本項目的功能定位、時間目標(biāo)值、沿線客流水平、投資效益,結(jié)合相鄰路網(wǎng)協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟社會發(fā)展協(xié)調(diào)性等多方面因素,采用250km/h預(yù)留350km/h速度目標(biāo)值方案,可較好地適應(yīng)近、遠期客運需求,與經(jīng)濟社會的發(fā)展水平協(xié)調(diào)較好,與區(qū)域路網(wǎng)相協(xié)調(diào),工程規(guī)模及投資水平適中,綜合效益較優(yōu).

佳木斯至沈陽客運專線位于我國東北地區(qū)黑龍江省、吉林省、遼寧省的東部,分析該項目在區(qū)域路網(wǎng)中的地位及作用,通過對項目在經(jīng)濟合理性、旅行時間市場競爭性以及與路網(wǎng)相關(guān)線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的適應(yīng)性等方面的分析,結(jié)合項目在路網(wǎng)中功能定位以及沿線客流的特點,系統(tǒng)論述作為我國東北地區(qū)輔助客運通道鐵路速度目標(biāo)值選擇的研究思路與方法。經(jīng)綜合比選,推薦該線速度目標(biāo)值采用250km/h。

闡述擬建池黃鐵路功能定位及客流特點對速度目標(biāo)值的要求,并根據(jù)相關(guān)規(guī)劃、通道分工、運輸市場需求等對其時間目標(biāo)值進行分析。提出250,300,350km/h共3個速度目標(biāo)值方案并進行投資效益對比分析?？紤]到與相鄰路網(wǎng)速度目標(biāo)值以及時間目標(biāo)值的適應(yīng)性,推薦池黃鐵路合理的速度目標(biāo)值為350km/h。

根據(jù)甬臺溫鐵路在路網(wǎng)中的功能定位,結(jié)合項目沿線工程地質(zhì)特征,從路網(wǎng)建設(shè)發(fā)展、市場競爭對速度目標(biāo)值的需求、工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及投資等方面,分段對該項目速度目標(biāo)值進行了研究。推薦寧波至寧波東段速度目標(biāo)值為160km/h;寧波東至溫州段速度目標(biāo)值為200km/h,預(yù)留進一步提速250km/h以上條件方案。推薦的方案著眼發(fā)展,具有前瞻性,符合我國鐵路的發(fā)展方向和沿海通道功能定位要求,更有利于吸引客流,對繁榮沿線地方經(jīng)濟將起到積極的作用。同時,該速度目標(biāo)值與相鄰鐵路速度目標(biāo)值相近,便于機車類型統(tǒng)一,減少機車換掛,延長機車交路,節(jié)省運營成本,提高運輸質(zhì)量,實現(xiàn)效益最大化。

研究目的:根據(jù)寧西鐵路(南合段)現(xiàn)狀情況、所處地形、地質(zhì)條件等,對該線功能定位、運輸需求、與相鄰線路匹配等因素進行分析,并經(jīng)多方案技術(shù)經(jīng)濟比選,提出寧西鐵路(南合段)擴能改造速度目標(biāo)值的推薦意見。研究結(jié)論:鑒于寧西沿線地形平坦,既有線區(qū)間最小曲線半徑均在1600m及以上(條件較好),但也為了避免既有線大拆大改、節(jié)省投資,既有線應(yīng)按提速至160km/h的速度目標(biāo)值設(shè)計;新增二線,根據(jù)寧西線\"以貨為主、兼顧客運\"的功能定位,及為了與既有線及鄰線路能較好地匹配,其速度目標(biāo)值也應(yīng)采用160km/h。

杭州至衢州鐵路（以下簡稱杭衢鐵路）是浙江省“十三五”規(guī)劃重點項目，其中建德至衢州段（以下簡稱建衢段）同時也是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的主要線路。論文結(jié)合客流特點，根據(jù)區(qū)域鐵路發(fā)展規(guī)劃及與其它交通運輸方式的競爭性分析，提出合理的時間目標(biāo)值；在滿足時間目標(biāo)值、與路網(wǎng)相關(guān)線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)、符合本線功能定位的基礎(chǔ)上，提出250km／h、300km／h、350km／h的速度目標(biāo)值方案；通過對各速度目標(biāo)值方案在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)、運行時分等方面綜合分析比較，確定推薦路網(wǎng)協(xié)調(diào)性、時間效益較好的350km／h速度目標(biāo)值方案。

城際鐵路具有快速、便捷、大能力、高密度、公交化的運輸特點,同時它與客運專線具有功能互補的作用,因此城際鐵路應(yīng)盡量實現(xiàn)與客運專線網(wǎng)的\"零\"對接與\"無縫\"換乘,以更好地完善和發(fā)揮客運鐵路網(wǎng)的作用。這就要求城際鐵路的速度目標(biāo)值在選取時主要以適應(yīng)客流需求、與區(qū)域其他交通運輸方式相協(xié)調(diào)、與沿線社會經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)為原則,體現(xiàn)有利于吸引客流、減少工程投資和運營成本的效益最大化原則。

速度目標(biāo)值是鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的核心,其內(nèi)涵決定了基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備及各項配套設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)的選擇,直接影響到工程設(shè)備投資、客流量以及運營模式等,并關(guān)系鐵路在區(qū)域內(nèi)客運市場的競爭力,因此如何科學(xué)、合理、經(jīng)濟的確定速度目標(biāo)值,是鐵路項目設(shè)計的重點。文章根據(jù)徐宿淮鹽通鐵路的等級,提出250km/h、300km/h和350km/h3種速度目標(biāo)值方案,通過對其客流特點和相關(guān)規(guī)劃的研究,確定該線合理的時間目標(biāo)值,并通過旅客時間價值分析、相鄰路網(wǎng)速度匹配、站間距與經(jīng)濟據(jù)點分布、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分析、工程經(jīng)濟比較、財務(wù)分析比較等因素的綜合比選,推薦徐宿淮鹽通鐵路選擇250km/h的速度目標(biāo)值方案。

速度目標(biāo)值是高速鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一,是鐵路行車技術(shù)的核心指標(biāo),是總體設(shè)計的決定性參數(shù),也是體現(xiàn)高速鐵路系統(tǒng)整體技術(shù)水平的最主要指標(biāo)。此文結(jié)合西安至十堰鐵路,從項目功能定位、路網(wǎng)規(guī)劃及意義、客流特點、時間目標(biāo)值、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、工程投資等多方面,對速度目標(biāo)值進行系統(tǒng)分析和研究,綜合確定速度目標(biāo)值,推薦采用350km/h。根據(jù)所推薦的速度目標(biāo)值,進一步確定最終主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇,避免主要以工程投資確定鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

速度目標(biāo)值是城際鐵路設(shè)計時的核心指標(biāo),既要有先進性又有技術(shù)可行性,既要比其他交通方式具有競爭性,還須經(jīng)濟合理,減少工程投資。因此合理選擇速度目標(biāo)值在鐵路設(shè)計中是一個關(guān)鍵。本文主要以山東半島城際鐵路規(guī)劃為背景,結(jié)合山東省實際,分析研究半島城市群之間速度目標(biāo)值的選擇。

云桂鐵路是云南經(jīng)廣西至珠江三角洲的快速、大能力鐵路通道,其列車速度目標(biāo)值的選擇應(yīng)充分考慮沿線工程地質(zhì)特征和相鄰路網(wǎng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)云桂鐵路功能定位,從客貨流構(gòu)成特點、不同運輸方式旅行時間比較角度分析,建議時間目標(biāo)值控制在5h以內(nèi)。通過3個速度目標(biāo)值方案的比選,以及速度目標(biāo)值的適應(yīng)性分析,推薦云桂鐵路采用200km/h預(yù)留250km/h基礎(chǔ)條件的列車速度目標(biāo)值方案。

鄭登洛城際鐵路途經(jīng)鄭州、洛陽兩大中心城市,沿線人口密集,旅游資源豐富,線路全長158.2km,是河南省城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃的重要組成部分,它的修建對促進中原城市群的崛起具有十分重要的作用。本文,筆者根據(jù)鄭登洛間的地形、城市距離、城際鐵路的功能定位及客流特征等實際情況,對鄭登洛城際鐵路200k一m/、h線、路25走0k向m影/h兩響個分速析度目標(biāo)值方案進行研究。

結(jié)合京津冀一體化區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng),對既有津薊鐵路電氣化改造進行不同速度目標(biāo)值的分析研究,并對不同速度目標(biāo)值的工程內(nèi)容進行闡述,運用對比分析法,得出既有津薊鐵路電化改造的提速方案。針對資本金的時間價值及社會區(qū)域效用進行分析,從而確定提速工程的必要性。

介紹武九鐵路擴能提速方案的研究情況,分析各路段投資與節(jié)時的比值關(guān)系,從而確定各路段的速度目標(biāo)值。為既有線提速改造項目如何強本簡末、控制投資,如何真正貫徹落實“鐵路跨越式發(fā)展”戰(zhàn)略提供參考

根據(jù)贛州至深圳高速鐵路功能定位、客流構(gòu)成以及相鄰線情況,分析客流對時間目標(biāo)值的要求,在此基礎(chǔ)上,提出了3組可能的速度目標(biāo)值,并結(jié)合工程投資、時間目標(biāo)值、工程效益等對不同速度目標(biāo)值進行方案比選。研究結(jié)果表明:南昌-深圳時間目標(biāo)值宜為4h,贛深兩地時間目標(biāo)值宜為2h；350km/h方案較300km/h和250km/h有砟方案對隧道工程、橋梁工程的影響較小,但對軌道工程、站后工程影響較大；350km/h方案與本線功能定位及相鄰客運專線的速度、時間目標(biāo)值等方面適應(yīng)性良好,綜合效益最好。因此,選取350km/h速度目標(biāo)值方案作為本線的推薦方案。

速度目標(biāo)值是高速鐵路最為重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一,也是項目在決策階段各方爭論的焦點,其決定著其他技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇。銅仁至吉首鐵路速度目標(biāo)值選擇從客流特征、與相關(guān)路網(wǎng)協(xié)調(diào)性、運輸組織、時間目標(biāo)值需求、工程投資、投資收益等方面進行了3種不同速度目標(biāo)值的綜合分析,結(jié)合項目特點,進一步對全線不同速度目標(biāo)值的運行速度進行模擬牽引計算分析,研究結(jié)論為銅仁至吉首鐵路宜采用250km/h的速度目標(biāo)值。

速度目標(biāo)值是高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的核心,決定了線路平面、技術(shù)設(shè)備及配套設(shè)施等的選擇,并將影響投資和效益。文章針對鹽泰錫常宜鐵路項目,分析不同速度目標(biāo)值與客流組織特點、項目功能定位、路網(wǎng)協(xié)調(diào)匹配、車站分布、工程投資等關(guān)系。經(jīng)綜合比選,建議本項目采用長江以北段350km/h、長江以南段250km/h的速度目標(biāo)值,滿足快速出行對速度和時間的雙重需要。

速度目標(biāo)值是市域快線的重要技術(shù)指標(biāo),它直接影響土建工程規(guī)模及設(shè)備系統(tǒng)的選擇。以蘭州軌道交通4號線為例研究分析如何選擇速度目標(biāo)值,根據(jù)現(xiàn)狀公路旅行時間以及軌道交通線網(wǎng)對該線功能定位的要求,提出該線的時間目標(biāo)值。對100、120、140km/h3種速度目標(biāo)值方案從運行時間、站間距離、旅行速度、運行能耗、系統(tǒng)設(shè)備、環(huán)境影響和工程投資等方面進行綜合分析,最終推薦運營費用和投資較節(jié)省的100km/h速度目標(biāo)值方案。

珠三角城際軌道交通是隨著廣東省經(jīng)濟高速發(fā)展出現(xiàn)的一種新型的交通模式,它不同于普通鐵路,也有別與地鐵,在尚沒有設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)可參考的情況下,建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的確定將直接影響項目的工程投資、運營效益等,因此,結(jié)合項目的實際情況合理確定標(biāo)準(zhǔn)將顯得非常重要。速度目標(biāo)值作為軌道交通項目影響全局的核心技術(shù)指標(biāo),站在珠三角城際軌道交通網(wǎng)的高度,通過與路網(wǎng)速度目標(biāo)的匹配、與站間距離的適應(yīng)性、動車組性能的發(fā)揮等方面展開論述,通過認真比選最終確定本線采用200km/h的速度目標(biāo)值,其中站站停采用140km/h的速度目標(biāo)值,大站停采用200km/h的速度目標(biāo)值。

速度目標(biāo)值是城際鐵路確定項目規(guī)模、設(shè)備配置、工程投資的最主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。南寧至玉林城際鐵路速度目標(biāo)值選擇從運輸需求、功能定位、路網(wǎng)意義、工程條件等方面研究了200km/h,250km/h,250km/h預(yù)留提速條件及350km/h四個方案,考慮到通道功能、時間目標(biāo)值、相鄰路網(wǎng)的協(xié)調(diào)匹配性及區(qū)域路網(wǎng)的可持續(xù)發(fā)展的需要,采用了牽引計算模擬、投資分析等具體方法對各方案進行了對比分析,推薦采用250km/h預(yù)留提速條件方案。