多連桿式

基本上，多連桿可以看作為雙A臂的衍生設計。但之所以要把他從雙A里單獨分類出來，是因為現(xiàn)在的多連桿設計已經(jīng)變的越來越多樣化了，有些多連桿上甚至找不到一點雙a的痕跡(甚至還有上下A臂加三連桿的超瘋狂設計，全車懸吊的材料成本高出別人2~4倍，所以有些車貴不是沒有道理的…)。多連桿就目前對于高級房車來說是最佳設計，比雙a更多變的幾何調(diào)整讓他能達到更佳的舒適性，穩(wěn)定性與操控性。很多車廠在標榜自己旗下的高級房車時，都會宣傳自家的多連桿又參與了什么新設計之類的，可謂高級的代名詞。不過成本高昂，較占底盤空間使之只能用于后懸吊都是其缺點。

以多連桿將車軸定位，連桿大都經(jīng)由襯套先安裝副框架，副框架經(jīng)絕緣體固定于車身，此構(gòu)成原理與雙A臂式懸吊差不多，只不過雙A臂式懸吊是以上下二支A臂或是以三只連桿形成A字形狀，另有一組固定于車身的機構(gòu)來連結(jié)，而像賓士車廠所謂的多連桿不過是采拖曳臂式懸吊與雙A臂式(多一只連桿)懸吊系，形成所謂的復合式多連桿(Multi-link)，之所以會如此設計是因為多連桿式獨特的連桿配置結(jié)合拖曳臂的舒適性與雙A臂的操控性、抓地性，能提供平穩(wěn)的行駛性急吸收大部分從路面?zhèn)鱽淼恼饎?，并能自動調(diào)整輪胎角度，消除對地外傾角變化，車身晃動時，使輪胎與路面永遠保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顧操縱安全性乘坐舒適性，就得適當?shù)脑O定連桿安裝位置，角度，襯套等特性，各車的多連桿式吊可達成如此復雜連桿配置，是由于容易用電腦解析模擬多連桿式懸吊系的優(yōu)缺點，多連桿與雙A臂式懸吊同樣構(gòu)造復雜，各零件需要高精度，成本高，重量增大(有些使用鋁合金制連桿來減輕重量)是其缺點，但可平衡達成其他懸吊方式，達不到的前述性能要求，因此目前多連桿式也可說是最復雜也是最先進的。

多連桿式懸架的主要優(yōu)點是： 車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動、制動狀態(tài)都可以按司機的意圖進行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現(xiàn)象。

多連桿式懸掛結(jié)構(gòu)相對復雜，材料成本、研發(fā)實驗成本以及制造成本遠高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。但舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。

?多連桿式懸架是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸架。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸架的優(yōu)點，能滿足不同的使用性能要求。

可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應用較為廣泛。

北奔-戴克奔馳E級轎車、華晨寶馬的3系及5系轎車、一汽大眾奧迪A4及A6L；采用多連桿前懸掛的車型有上海大眾的帕薩特領(lǐng)域；采用多連桿后懸掛的有長安福特?？怂埂⒁黄蟊娝衮v、廣州本田雅閣、上海通用君越、一汽豐田皇冠及銳志、一汽轎車馬自達6、東南汽車三菱戈藍等。