混合壟斷下道路收費(fèi)和通行能力最優(yōu)決策模型結(jié)題摘要

伴隨城際交通需求的日益增加和小汽車(chē)保有量的激增，高速公路容量日趨飽和。為解決日益嚴(yán)峻的交通擁堵和彌補(bǔ)建設(shè)資金的缺乏，政府和社會(huì)資本合作模式(PPP)正在成為高速公路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的新模式。本項(xiàng)目綜合利用網(wǎng)絡(luò)DEA模型和多重博弈模型研究了具有不同所有制結(jié)構(gòu)的道路運(yùn)營(yíng)效率問(wèn)題，以及它們之間以道路收費(fèi)費(fèi)率和道路容量為競(jìng)爭(zhēng)策略的競(jìng)爭(zhēng)行為。在完成項(xiàng)目研究計(jì)劃的基礎(chǔ)上，本研究還將模型擴(kuò)展到包含公共交通的交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)優(yōu)化上。主要研究成果包括(a)收費(fèi)道路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中，社會(huì)資本的參與度對(duì)公路的運(yùn)營(yíng)效率和盈利效率具有顯著地正向影響，對(duì)社會(huì)效果具有并不顯著的負(fù)向作用. (b)混合壟斷競(jìng)爭(zhēng)條件下,私人參與度比重的下降將降低收費(fèi)道路費(fèi)率，這是由于私人參與度的下降所引起的混合所有制道路車(chē)流量的增加大于私有道路的車(chē)流減少的緣故。(c)全信息條件下，如果所有制不同的道路運(yùn)營(yíng)公司在混合寡頭競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)上展開(kāi)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的話(huà)，私有化比例存在一個(gè)最優(yōu)值，將使這個(gè)路網(wǎng)福利達(dá)到最大。最優(yōu)私有化比例的取值由高速公路產(chǎn)品差異性決定。依托國(guó)家自然基金對(duì)本項(xiàng)目的支持，項(xiàng)目主持人和成員共發(fā)表或接受論文5篇，其中SCI檢索2篇，SSCI檢索2篇。 除了已經(jīng)發(fā)表或接受的論文外，另外還有2篇文在整理和投稿中。本項(xiàng)目的研究成果一方面交通管理部門(mén)設(shè)計(jì)、實(shí)施和評(píng)價(jià)高速公路PPP模式提供了理論依據(jù)另方面對(duì)混合競(jìng)爭(zhēng)條件下，如何提高道路運(yùn)營(yíng)效率，緩解道路擁堵提供了理論依據(jù)。 2100433B

隨著特許經(jīng)營(yíng)被廣泛運(yùn)用到高速公路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)中，原來(lái)的純寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌蠅艛喔?jìng)爭(zhēng)模式。在新模式下，由于道路經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)不同，他們?cè)谑袌?chǎng)上進(jìn)行策略互動(dòng)的結(jié)果也將不同于傳統(tǒng)的壟斷競(jìng)爭(zhēng)。本項(xiàng)目將立足于混合壟斷這一新的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)模式就下列問(wèn)題開(kāi)展研究。首先，利用多種博弈模型（Nash博弈，序貫博弈，Stackellbeg 博弈等）分別討論具有不同所有制，不同經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的高速公路公司以道路收費(fèi)費(fèi)率，收費(fèi)期限和道路設(shè)計(jì)容量為競(jìng)爭(zhēng)策略進(jìn)行相互博弈的問(wèn)題。其次，在已建立的博弈模型基礎(chǔ)上，通過(guò)改變社會(huì)福利在公有公司目標(biāo)方程中的權(quán)重來(lái)驗(yàn)證混合壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)下，公有化能否作為一種有效規(guī)制壟斷市場(chǎng)的政策工具。再次，將擁擠收費(fèi)和還貸收費(fèi)結(jié)合起來(lái)考慮，提出基于兩部定價(jià)理論的新收費(fèi)機(jī)制，并從公路使用者長(zhǎng)期理性角度來(lái)研究公路經(jīng)營(yíng)者的最優(yōu)決策。最后，在上述研究基礎(chǔ)上，研究平行和串行路徑網(wǎng)絡(luò)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)均衡結(jié)果的影響。

財(cái)務(wù)決策支持系統(tǒng)建立初期，模型庫(kù)中主要存放三種支持財(cái)務(wù)決策方面的模型，即投資籌資決策模型、成本預(yù)測(cè)和決策模型、銷(xiāo)售利潤(rùn)決策模型等幾個(gè)方面。在這些模型的使用過(guò)程中，根據(jù)外部和內(nèi)部環(huán)境的變化，再不斷地構(gòu)造、檢驗(yàn)、修改和發(fā)展模型。因此，F(xiàn)真ss中的模型庫(kù)中的模型是隨著使用的過(guò)程而動(dòng)態(tài)變化的。通過(guò)各種財(cái)務(wù)決策模型的運(yùn)用，可以支持決策者在決策活動(dòng)中，方便地進(jìn)行各種比較、分析、推論，優(yōu)化、規(guī)劃，并為各種試算提供方便。

投資籌資決策模型

常用的投資和籌資決策模型有：凈現(xiàn)值法，現(xiàn)值指數(shù)法，投資報(bào)酬率法，等值年限法，投資回收期法，現(xiàn)值法，等值成本法等等。

成本預(yù)測(cè)決策模型

常用成本預(yù)測(cè)決策模型有：變動(dòng)成本法，功能成本法，回歸分析法，差量分析法，平均指數(shù)法，綜合分析法，經(jīng)濟(jì)訂購(gòu)批量模型，投資平衡點(diǎn)分析法等。

銷(xiāo)售利潤(rùn)預(yù)測(cè)決策

銷(xiāo)售利潤(rùn)的預(yù)測(cè)決策包括：預(yù)測(cè)市場(chǎng)需求量，預(yù)測(cè)保本點(diǎn)銷(xiāo)售量；預(yù)測(cè)目標(biāo)利潤(rùn)、目標(biāo)銷(xiāo)售量和目標(biāo)銷(xiāo)售額；產(chǎn)品的價(jià)格決策及產(chǎn)品的提價(jià)、降價(jià)、價(jià)格彈性的決策；產(chǎn)品稅金的預(yù)測(cè)和決策；確定利潤(rùn)分配模式及進(jìn)行利潤(rùn)分配決策等。

《道路通行能力理論》系統(tǒng)地介紹了道路通行能力的基本概念、原理和方法，同時(shí)融合了國(guó)內(nèi)外最新研究成果，納入了新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，主要內(nèi)容包括路段、匝道、交織區(qū)、收費(fèi)站、交叉口、公共交通設(shè)施、自行車(chē)道、行人設(shè)施的通行能力以及交通仿真技術(shù)在通行能力分析中的應(yīng)用。

《道路通行能力理論》可作為有關(guān)高等院校交通工程、交通運(yùn)輸?shù)葘?zhuān)業(yè)的本科生和研究生參考教材，也可供從事交通規(guī)則、設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理等工程領(lǐng)域的有關(guān)科技人員參考。