書????名 | 跨越天塹的橋梁建筑 | 作????者 | 謝宇 |
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ISBN | 9787543330054 | 頁????數(shù) | 150 |
定????價 | 24.80元 | 出版社 | 天津科技翻譯出版公司 |
出版時間 | 2012-3 |
古代橋梁建筑藝術(shù)
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謝宇編著的《跨越天塹的橋梁建筑(彩色圖文本)》是建筑科普館叢書之一,是國內(nèi)為數(shù)不多的寫給普通讀者閱讀的圖文版中國建筑藝術(shù)經(jīng)典讀物,是一套提高人生品位,加強藝術(shù)修養(yǎng)的輕松讀物?!犊缭教靿q的橋梁建筑(彩色圖文本)》中用通俗暢曉的文字帶給讀者豐富的藝術(shù)知識。全書欄目活潑,版塊結(jié)構(gòu)搭配合理,閱讀起來賞心悅目。
我的概念中,橋梁不算建筑面積,只算橋梁使用面積,即橋梁外尺寸兩邊各加1米乘以長度(注:橋梁長度從橋臺背墻路面開始往下深度H另加,即用1:1放坡的長度背回填)。
中國:梁思成 人民大會堂 中國歷史博物館呂彥直 中山陵周惠南 上海大世界莊俊 上海金城銀行范文照 上海美琪大戲院 陸謙受 中國銀行大樓貝聿銘 香港中銀大廈 法國盧浮宮擴建 肯尼迪圖書館 蘇州...
鋼便橋
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頁數(shù): 2頁
評分: 4.7
跨越、穿越公路修建橋梁、渡槽、管線等設(shè)施的, 以及在公路用地范圍內(nèi)架設(shè)、埋設(shè)管線、電纜等設(shè)施許可 交通行政許可申請表 (示范文本) 申請事由 污水管道穿越合寧高速公路 申 請 人 名稱 /姓名 合肥市高新技術(shù)開發(fā)區(qū)建設(shè)發(fā)展局 地 址 合肥市黃山路 606號 法定代表 人/負責人 艾相義 電話 / 郵編 230001 代 理 人 王守國 電話 13856012 630 郵編 230001 申請日期 2007 年 8 月 24日 施工日期 2007 年 8 月 30日至 2007 年 10 月 30日 安全高度 管頂距路面 1.4m--4.43m 交叉角度 與公路垂直正交 申請地點 國 道 312 高速 公路 3 公里 + 396 米至 道 公 路 公里 + 米 申 請 理 由 我局負責建設(shè)的合肥市楓香大道至緯七路污水工程需穿越 G312 高速公路 3K+900m處,污
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評分: 4.5
由于500V輸電線路路徑在受地形影響跨越位置剛好處在公路橋梁位置,公路路面距離地面較高,如采用常規(guī)的鋼管或毛竹跨越架存在架體過高和無平坦堅固的搭設(shè)地基,為了架線過程中對公路形成有效保護,不得不采用無跨越架跨越架線局部封網(wǎng)的施工工藝.
現(xiàn)發(fā)布《跨越國家航道的橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求的審批辦法》,自1994年10月1日起施行。
跨越國家航道的橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求的審批辦法
第一條 為使橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求的審查工作程序化、規(guī)范化,使橋梁建設(shè)符合國家規(guī)定的通航標準,以適應(yīng)水運發(fā)展需要,確保船舶、排筏的航行安全暢通,根據(jù)《中華人民共和國航道管理條例》及其《實施細則》和國家有關(guān)法律、技術(shù)標準,制定本辦法。
第二條 本辦法適用于跨越國家航道的橋梁等跨河、臨河建筑物。
國家航道是指《中華人民共和國航道管理條例》及其《實施細則》規(guī)定的國家航道。
第三條 確定和審批橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求,必須符合國家有關(guān)通航標準的規(guī)定和要求。
第四條 交通部負責跨越國家航道的橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求的審批工作,并實行一橋一審、分級管理的原則。
凡在長江、黑龍江干流和通航3000噸級以上(含3000噸級)海輪的沿海、內(nèi)河航道上修建橋梁的通航凈空尺度和技術(shù)要求,由交通部審批。
凡在上述規(guī)定以外的其他國家航道上修建橋梁的通航凈空尺度和技術(shù)要求,交通部授權(quán)擬建橋位所在省、自治區(qū)、直轄市交通廳(局)、交通部黑龍江航運管理局審批,報交通部核備。
第五條 橋梁建設(shè)單位必須在橋梁工程項目建議書批準之后向上述第四條規(guī)定的主管通航凈空尺度和技術(shù)要求審批部門報送有關(guān)文件、資料及《橋梁預(yù)可行性研究報告》。
橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求未經(jīng)審批,建設(shè)單位和有關(guān)主管單位不得上報和審批工程可行性研究報告。
第六條 橋梁建設(shè)單位應(yīng)根據(jù)擬建橋梁所在航道的自然及技術(shù)狀況和滿足《內(nèi)河通航標準》的有關(guān)技術(shù)標準的各項要求的程度,分別報送有關(guān)文件、資料。
擬建橋梁所在航道為河床穩(wěn)定、水深充裕、水流條件良好的平順河段,橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求均能滿足《內(nèi)河通航標準》規(guī)定的各項要求時,報送
1.橋梁通航凈空尺度和通航孔數(shù)及其布置的原則意見;
2.設(shè)計最高、最低通航水位的計算方法和成果;
3.橋位方案平面圖(公路橋1/500~1/2000,鐵路橋1/500~1/5000);
4.橋型方案比較圖(公路橋1/200~1/2000,鐵路橋1/200~1/1000);
5.橋位所在河段近期河床地形圖。其比尺和范圍應(yīng)滿足河床演變和通航水流條件分析要求;
6.橋位所在河段枯、中、洪三級水位流向、流速及航跡線圖;其測圖范圍和測次應(yīng)滿足通航水流條件分析要求;
擬建橋梁及其所在航道具有下列情況之一的,必須報送《橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求論證研究報告》:
1.擬建橋梁在通航3000噸級以上(含3000噸級)海輪的沿海、內(nèi)河航道上;
2.擬建橋梁在分汊或不穩(wěn)定的航道上的;
3.擬建橋梁在流速3M/S以上、灘礁多、水勢洶亂的山區(qū)性河流上的;
4.擬建橋梁不能完全滿足《內(nèi)河通航標準》規(guī)定的各項要求的;
5.審批部門要求報送的。
第七條 《橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求論證研究報告》的主要內(nèi)容應(yīng)包括:任務(wù)依據(jù);橋梁工程的橋位方案及橋型比較方案;橋區(qū)航道、港口、航運現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃;橋區(qū)水道建橋前后河床、海床的演變分析;橋位方案的通航要求論證;確定設(shè)計最高通航水位的依據(jù);通航凈空標準和通航孔布置的論證;橋區(qū)通航條件、航線規(guī)劃和安全保障措施;存在問題和有關(guān)建議等。
《橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求論證研究報告》應(yīng)按統(tǒng)一的文本格式和內(nèi)容要求編制。
論證研究報告的內(nèi)容可根據(jù)第六條規(guī)定的不同條件作適當增減,但必須滿足主管橋梁通航凈空尺度審批部門的要求。
第八條 《橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求論證研究報告》由橋梁建設(shè)單位委托具有甲、乙級設(shè)計證書的規(guī)劃設(shè)計單位編制。建設(shè)單位委托《橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求論證研究報告》編制任務(wù)時,應(yīng)向被委托單位提供《橋梁預(yù)可行性研究報告》。
第九條 在橋梁建設(shè)的前期工作階段,建設(shè)單位應(yīng)邀請主管通航凈空尺度和技術(shù)要求審批部門和有關(guān)航道、航運、港航監(jiān)督部門的專家參與橋梁預(yù)可行性及工程可行性研究、設(shè)計審查等會議。
第十條 跨越長江、黑龍江干流、通航3000噸級以上(含)海輪的沿海、內(nèi)河航道的橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求應(yīng)遵循下列審批程序:
(一)擬在長江干流上建設(shè)橋梁的通航凈空尺度和技術(shù)要求,建設(shè)單位必須事先征求交通部長江航務(wù)管理局的書面意見;
(二)擬在交通部部屬海港或交通部與地方人民政府雙重領(lǐng)導(dǎo)海港管轄范圍內(nèi)建設(shè)橋梁的通航凈空尺度和技術(shù)要求,建設(shè)單位必須先征求該海港航道主管部門會同港務(wù)監(jiān)督(含港航監(jiān)督,下同)、港務(wù)局等有關(guān)部門的書面意見;
(三)擬在省、自治區(qū)、直轄市交通部門管轄范圍內(nèi)的海港、內(nèi)河航道上建設(shè)橋梁的通航凈空尺度和技術(shù)要求,建設(shè)單位必須先取得該省、自治區(qū)、直轄市交通廳(局)會同橋梁所在航道的港務(wù)監(jiān)督部門的書面意見;
(四)涉及黑龍江干流的橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求,建設(shè)單位必須先取得交通部黑龍江航運管理局和俄方航運主管部門的書面意見;
橋梁建設(shè)單位在取得有關(guān)單位的意見后,將有關(guān)文件、資料或《橋梁通航凈空尺度和技術(shù)要求論證研究報告》以及《橋梁工程預(yù)可行性研究報告》連同有關(guān)單位意見報交通部。
第十一條 國家航道上的隧道、管道(線)、架空電纜等其他跨河、臨河建筑物的通航凈空尺度和技術(shù)要求,交通部授權(quán)由擬建建筑物所在部屬航道主管部門、省、自治區(qū)、直轄市交通廳(局)參照上述條款的有關(guān)內(nèi)容和要求審批,并報交通部核備。
對技術(shù)復(fù)雜和對航道影響大的跨河、臨河建筑物,有關(guān)審批單位在審批前應(yīng)事先報請交通部同意。
第十二條 各省、自治區(qū)、直轄市交通主管部門可參照本辦法,結(jié)合本地區(qū)實際情況,制訂頒布地方航道跨河、臨河建筑物通航凈空尺度和技術(shù)要求的審批辦法,并報交通部備案。
第十三條 本辦法由交通部負責解釋。
第十四條 本辦法自一九九四年十月一日起施行。
按跨越方式分類,可分為固定式橋梁、開啟橋、浮橋、漫水橋等
固定式橋梁
指一經(jīng)建成后各部分構(gòu)件不再拆裝或移動位置的橋梁;漫水橋,。
開啟橋
指上部結(jié)構(gòu)可以移動或轉(zhuǎn)動的橋梁
浮橋
指用浮箱或船只等作為水中的浮動支墩,在其上架設(shè)貫通的橋面系統(tǒng)以溝通兩岸交通的架空建筑物
漫水橋
又稱過水橋,指洪水期間容許橋面漫水的橋梁
——中國中鐵大橋局六公司川藏公路項目部施工紀實
川藏公路,世界上最為艱險的公路之一,其中以318國道最為險要。由中國中鐵大橋局六公司施工的川藏公路通麥至105道班整治改建工程二標,成都側(cè)接通麥天險,拉薩側(cè)為排龍?zhí)祀U,由一段641米的路基、一條1390米的隧道及一座743米的特大橋構(gòu)成。
臨江懸崖上筑路
“我們的路基雖然只有600多米,但施工難度很大。”項目部的同志給筆者介紹。
站在該項目負責的路基施工段向下看,只見奔騰的帕隆藏布江在山谷中呼嘯而去,急涌的江水互相拍擊,發(fā)出震耳的轟鳴聲,令人目眩。層疊交錯的風化巖、沙礫及腐土等構(gòu)成的坡體看上去非常松散,讓人不自覺地產(chǎn)生一種不安全感,近乎筆直的大斜坡更是讓人心生怯意。
“這里的坡度僅為1:0.3,整個高邊坡距江面的垂直高差有100米左右。我們站的這個地方離江面,也有60多米,要做五級高邊坡防護。”項目經(jīng)理劉榮指著我們腳下的路基說。正當我們交談之時,看到受往來車輛震動,不斷有沙石撲簌簌地向下滾落,直滑坡底。“好危險,這土像豆腐渣一樣。”仰視高聳且近乎垂直的護坡,筆者有些擔憂。
“確實危險。這里是‘世界第二大泥石流’帶,是山體滑坡、泥石流、崩塌、飛石等自然災(zāi)害的頻發(fā)區(qū),巖層破壞相當嚴重,我們所處的標段又是整個整治改建工程中地質(zhì)情況最差的一個,國內(nèi)邊坡防護所能用的措施,在我們這里都用到了。”劉榮的回答,又讓筆者吃驚不小。
劉榮告訴筆者,因改建部分與原有的318國道部分重合,施工時既要保證原有道路的暢通,又要結(jié)合山體情況、地質(zhì)構(gòu)造做好山體的防護。因此,項目部依山就勢,采用了不同形式的防護措施,如錨桿框架梁、石砌擋土墻、預(yù)應(yīng)力錨索肋板墻、主動與被動防護網(wǎng)等。
泥石流堆積扇上建橋
遠遠地看去,正在施工中的迫龍溝特大橋兩個主塔像兩個火把,直沖云霄。目前,兩個主塔相繼完成第14節(jié)的澆筑,施工高度已過百米。迫龍溝特大橋建成后,將是西藏境內(nèi)最大的斜拉橋。大橋橫跨迫龍溝,兩個主塔分別位于迫龍溝兩岸。項目部的同志告訴筆者,大橋的橋址很特殊,位于迫龍溝泥石流堆積扇上。
資料顯示,該區(qū)域在1985年時曾爆發(fā)過特大泥石流,迫龍溝就在那時形成,且目前仍處于不穩(wěn)定的狀態(tài)。山體滑坡、泥石流、崩塌,這些曾發(fā)生過的地質(zhì)災(zāi)害對大橋建設(shè)可能造成的影響項目部均有思想準備,但令他們始終未及的是,大橋主塔之下竟然暗藏豐富的含水層。
“一般來講,在規(guī)劃設(shè)計路線時,從橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定及安全角度考慮,一般都會選擇避開泥石流影響區(qū),但這座橋的2號主塔正好就在泥石流堆積扇上。雖然橋塔位標高和位置避開了預(yù)測泥石流洪峰,但這種特殊的地質(zhì)條件對我們樁基施工是個很大的挑戰(zhàn)。”項目副總工程師陳軍洋說。
由于地質(zhì)層中存在大量孤石、漂石,地層松散,孔隙率大,西藏地區(qū)缺少黏土,一些常規(guī)性的施工方法在這里行不通。如幾乎適應(yīng)所有地質(zhì)結(jié)構(gòu)的沖擊鉆施工,在這里也因土壤黏度不夠而最終無法采用。“因為黏度不夠,我們曾從外面購入黏土做為沖擊鉆的泥漿護壁,試后效果也不理想,很容易卡鉆和掉鉆,為此我們走不了少彎路。”陳軍洋說。在沖擊鉆方案行不通的情況下,經(jīng)過反復(fù)驗算及嘗試,項目部最終采用了人工開挖的方案。
“人工開挖在這種松散的地質(zhì)結(jié)構(gòu)下非常危險,也是不得已而為之,我們只能把護壁做好、做結(jié)實,同時加強監(jiān)控。”陳軍洋說道。
由于地下水很豐沛,在開挖到30余米時,大量的潛水順著開挖孔噴涌而出。“水很大,幾臺水泵同時抽都不行。”生產(chǎn)副經(jīng)理董軍在組織施工時,地下水的出現(xiàn)也讓他感到非常棘手。“我們在樁基周圍挖了23個深井,僅有7個可用。”董軍這樣描述當時的困境。
最終,項目部的深井降水方案,制服了地下水,成功將30根樁基牢牢插入巖層42米深處,主塔穩(wěn)穩(wěn)地站了起來。
天險國道上保通車
修建于上世紀50年代的川藏公路既是西藏邊疆通往祖國內(nèi)地最為短捷的陸上通道,又是西藏邊防實施后勤保障的國防干線公路。其中,通麥至105道班段,由于沿線滑坡、泥石流、塌方、飛石等病害頻繁發(fā)生,加上陡坡路段多、路面狹窄、橋梁載荷等級低等原因,使得該路段通行能力差、行車困難,成為川藏公路的卡脖子路段。
目前,項目部負責的路基高邊坡防護工程已完成近90%的工程量,還有部分肋板墻尚未完成。在現(xiàn)場可以看到,并不寬闊的路面上還跑著車,邊上就是陡峭的山崖。“我們在這里遇到最大的難題不是施工難題,而是既要施工,又要保通車。”路基施工技術(shù)負責人代興明告訴筆者。
代興明告訴筆者,在這里,想要封閉施工幾乎不可能,即使是短短的兩個小時,對項目部來說,也是一種奢望。“保通”,既是一項政治任務(wù),也是業(yè)主對施工單位的要求。
為了減少施工對國道交通的干擾和保證國道運行的通暢,項目部采取了逐段改造、多點施工的方案,即邊開挖邊防護,盡量減少道路封閉時間。
在項目部待了短短兩三天,筆者就體驗到當?shù)厣谱兊奶鞖???粗缋实奶炜?,不一會兒就烏云遮蓋,大滴大滴的雨點紛紛墜下,溫度也隨之驟降,令人猝不及防。陳軍洋說,來到這里,看衛(wèi)星云圖、查天氣預(yù)報成為他們的一項日常工作。
“雖然天氣不給力,外部環(huán)境也很惡劣,但我們都一一克服了,施工進度正按我們的計劃目標推進。”看到主塔一天天長高,路基施工快要大功告成,隧道施工掘進順利,作為項目經(jīng)理的劉榮很欣慰,項目部的同志們也很有成就感。
在天險修路建橋,雖苦卻榮耀,這是這個項目部的同志們給筆者最深切的感受。