鈴木SV650

鈴木是日本車企中的另類。位于東京鬧市區(qū)的公司，門臉小到你會不經(jīng)意間走過。大堂沒有前臺小姐，甚至沒有用來顯示形象廣告的液晶屏幕，只有一臺老式投幣電話機默默地等待訪客。但鈴木是世界小型汽車的霸主，直到2018年。

今年鈴木有兩條壞消息，第一條是老掌門鈴木修退修；第二條是在中國場上的兩家合資企業(yè)昌河鈴木和長安鈴木相繼確認或傳聞將解散。

目前最激進的評論稱，鈴木可能會退出汽車業(yè)，把經(jīng)營轉(zhuǎn)給豐田，專注于摩托車。如果消息屬實，著實可惜。直到今天，我們都不能否認鈴木車是好車，特別是那些吉姆尼車主，他們始終毫不動搖地熱愛著自己的座駕。

小卻不美

在印度新德里的街頭，黃綠相間的三輪出租車海洋中，你可以經(jīng)?？吹解從镜腟形商標，惟一能夠與之匹敵的只有現(xiàn)代i10，你沒有看錯，i10！這是只有印度才有的最小排量現(xiàn)代汽車。但鈴木才是小排量車的王者，不止在新德里，而是全世界。

從日本上世紀60年代開始的360CC排量汽車時代被稱為360時代，鈴木的“小車之王”稱號的濫觴也正是從彼時發(fā)端。能夠把小型汽車做到極致的，只有鈴木。

在中國，鈴木也曾大紅大紫。上世紀90年代，私家車成為時髦詞，在被稱作全國汽車市場晴雨表的北京亞運村汽車市場，只有五款車是免檢熱銷品牌，其中就包括長安奧拓，類似名稱的產(chǎn)品還有：江北、江南、西安奧拓（即后來的秦川和比亞迪）。

鈴木以技術(shù)轉(zhuǎn)讓方式向四家軍工企業(yè)輸出了一組套娃，雖然他們的命運各不相同，但奧拓的名字卻傳遍大江南北，成為那個時代國人實現(xiàn)汽車夢的不二之選。連夏利都是老百姓賺到外塊后的考慮對象。電噴奧拓甚至一度成為彩票業(yè)最高的獎品，在節(jié)日期間被高高地停放在各城市廣場的彩棚中央。

好景不長，隨著汽車品牌多元化時代和市場井噴的到來，以奧拓為代表的鈴木越來越受制于“小車之王”這個光環(huán)。先是北京等大城市對尾氣排放嚴苛限制，導致本來最環(huán)保的微型車反而因無法加裝OBD和其他電控系統(tǒng)（成本太高車價太低）而黯然退市。之后，包括威姿、派力奧、大眾高爾在內(nèi)的一眾小型轎車相繼折戟沉沙，鈴木們的小車路線越走越窄。

豐田的全球小型車從威姿到雅力士，再到致炫，明星宣傳力度非常大，但卻不能做大銷量，一向不擅宣傳的鈴木看在眼里驚在心里。與昌河合資后生產(chǎn)的北斗星，與長安合作研發(fā)的雨燕、天語SX4，有意進行了加長和跨界，但仍叫好不叫座。

鈴木也看到SUV市場的爆發(fā)，歐洲主銷的SUV維特拉來了，但緊湊型SUV的市場卻已經(jīng)白熱化。到2018年上半年，主要合資企業(yè)產(chǎn)品線上都布局了緊湊型SUV，市場卻開始下滑，在SUV整體銷量上漲時緊湊型SUV卻同比減少4萬臺。雖然大維特拉具備中型SUV的身材，但鈴木頭頂?shù)男≤嚬猸h(huán)給受眾留下的形象太深刻了，以至于大家不太能夠在第一時間想到購買該品牌的SUV。

相對而言，斯巴魯、五十鈴雖然同樣是小眾日系品牌，但其獨特的技術(shù)和在商用車上的地位卻能夠彌補二者在傳統(tǒng)乘用車市場上的乏力。鈴木本也可以深耕運動車型市場，其半承載式車身的大維特拉和吉姆尼性價比極高，但是玩“大架子”車的越野一族通常并不缺錢，他們更多地會選擇牧馬人、路虎，以及更高端的奔馳G，只有年輕人中的少數(shù)派會買吉姆尼，盡管他們買下就不會后悔，但這點小小的銷量和口碑實在是杯水車薪，不足以支撐鈴木將這些產(chǎn)品投入國產(chǎn)。

國人以大為美，只是當初沒有錢，有了錢的時候便不再考慮“小”字了。在日本市場，專門有一類車型叫作K-Car，即車身短、窄、高，排量小的方頭車，類似歐洲的mini Van。這種在日本鄉(xiāng)間隨處可見的車型可以享受3%的購置稅（通常日本乘用車購置稅為5%），因此，鈴木憑借這類車型拿到了今年五月份的本土銷量季軍。可惜，中國市場上沒有這類車的市場空間，最近可資借鑒的案例就是長城的酷熊。

缺產(chǎn)品力更缺營銷力

小車賣不動的另一大原因是新能源汽車的突飛猛進。中國對于新能源汽車的大幅補貼和政策扶持已經(jīng)見效，A0和A00級產(chǎn)品中的一大部分新增市場被北汽E、比亞迪和江淮的同類產(chǎn)品占據(jù)著。由于限號政策和部分城市的補貼，年輕人購買這一類電動小型車的比例正與日俱增。而鈴木一直自恃小排量的環(huán)保優(yōu)勢，并沒有加強這方面的技術(shù)儲備。加之中國雙積分政策的擠壓，鈴木除了向合資伙伴伸手之外，就只有向聯(lián)盟者豐田乞求了。

鈴木曾經(jīng)有很多伙伴，但當年的伙伴比亞迪從西安奧拓到秦川奧拓，再到福萊爾，一路走來如日期中天，與鈴木卻漸行漸遠。長沙和吉利的江南、江北奧拓是李書福的哥哥李胥賓投資，而李大哥早早就被弟弟吉利收編，吉利扛著中國自主品牌沖擊全球汽車生態(tài)圈的進軍大旗，哪里還想得起當年的這家合資小外企呢。沒有國內(nèi)伙伴的支持，鈴木的產(chǎn)品反倒成 了減分的累贅。

薄弱的網(wǎng)絡(luò)也是鈴木的硬傷。2015年，長安鈴木的4S店已經(jīng)從最多時的400家減少到不足300家，這其中還包括了與昌河鈴木并網(wǎng)后的170家。而目前主流合資企業(yè)的全國店面通常不會少于400家。以去年長安鈴木8.6萬臺銷量計算，平均每家店面的年出貨量不足300臺，還不到上汽通用、廣汽豐田（去年400多家賣出45萬臺）等合資品牌經(jīng)銷商的三分之一。

今年，經(jīng)銷商退網(wǎng)仍在進行，除了尺寸最大的大維特拉在部分城市受歡迎外，其他車型都是兩年以上的舊款。一家媒體暗訪后發(fā)現(xiàn)，即使是最暢銷的車型維特拉，在2016年新款上市后也未再推出新車型，廠家今明兩年也沒有改款換代計劃，熱銷假象難以為繼。

有數(shù)有真相。2017年，長安鈴木批發(fā)銷量（STD）同比下降27.3%，當年虧損8482萬元。今年前5個月同比更下跌近50%，僅賣出2萬輛。昌河由于與北汽重組，掛鈴木品牌的銷量就更可憐了。據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年4月，昌河鈴木整體銷量為1301輛，環(huán)比下降10%，而前4個月的累計銷量只有5301輛，在所有廠商中排名98。這才是鈴木被逼退出合資企業(yè)的導火索。

退守進口

鈴木像一個帶著品牌鐐銬的舞者，在日本本土和印度、東南亞市場偏安一隅，而在中國這個世界第一大市場上卻難有作為，雖然鈴木也在考慮將旗下最大的七座SUV“ESCUDO”引入中國，但看慣了小鈴木的國人很難把大型SUV和這個品牌聯(lián)系在一起，重塑品牌形象對于鈴木來說既缺乏底氣也缺乏資金，畢竟現(xiàn)在的鈴木靠輸血都不一定能在中國市場站住腳了。

事實上，目前退出中國市場的外資品牌，無一例外地患有“小眾病”和“小車病”，歐寶、大發(fā)、西亞特，以及剛剛宣布的菲亞特。就連被鈴木艷羨的斯巴魯也創(chuàng)造了月銷量斷崖式下跌的紀錄，其獨有的水平對置發(fā)動機和左右對稱全時四驅(qū)系統(tǒng)在收獲大量粉絲的同時，也把占用空間且難以改造的車身結(jié)構(gòu)帶給了市場，使其突破小眾化，走向大市場的腳步越來越慢。

當然，帶有豪華品牌光環(huán)的小車MINI、smart和大眾甲殼蟲也許是特例，但它們絕不會考慮在中國生產(chǎn)。在他們的生意經(jīng)里，乖乖地經(jīng)營一個小進口品牌才是在中國市場賺錢的“套路”。

鈴木能走這條路嗎？具體問題具體分析，首先要靠進口車賺錢很難，因為它無法把自己包裝成高逼格去謀求高價格；其次，有選擇地退守進口市場目前看還有機會。

長安正在加速布局新能源汽車，昌河也在為北汽的類似戰(zhàn)略提供著服務(wù)，由于去年國內(nèi)八大集團車企中，長安、東風、一汽和北汽都是利潤下滑的下半?yún)^(qū)選手，盡快甩掉包袱是他們亟需解決的問題。老朋友一個不剩，鈴木也不大可能再尋找新的伙伴，盡快為大維特拉和吉姆尼尋找一個靠譜的經(jīng)銷商集團，重新回到進口代理，恐怕是惟一選項。雖然不能拿到高利潤，但活下來還是很有希望的。

6月19日晚間，日本NHK爆出了一條重磅新聞。

“來自鈴木的高管正在同合作伙伴長安汽車談判解散合資公司鈴木事宜。鈴木汽車將在中國停止當?shù)厣a(chǎn)，或?qū)⒓匈Y源于印度市場。當前鈴木在印度占據(jù)較大比例市場份額?！盢HK如是報道。

日系車這幾年在國內(nèi)銷量不錯，本田、豐田、日產(chǎn)三家一直在持續(xù)增長，但是，來自日本的鈴木汽車銷量卻是慘不忍睹。

鈴木是最早結(jié)緣中國的日本車企之一，并且在上世紀90年代憑借一款奧拓紅遍大江南北。但隨著中國戰(zhàn)略的推進緩慢，不思進取的鈴木已日益淪落到中國市場邊緣。今年5月長安鈴木僅銷售了4260輛，1-5月累計才2.19萬輛，作為合資車其銷量慘不忍睹。

如果按原來的合同，長安與鈴木之間的合作關(guān)系將到2023年結(jié)束。以目前鈴木在全球的市場占比來看，日本和印度才是它的主戰(zhàn)場。而在中國，鈴木近十年都幾乎是以一種半死不活的姿態(tài)存在著。

近幾年長安鈴木屢被傳出將退出市場的消息，這并不是空穴來風。

長久以來，鈴木一直以造小車為己任，最大不過超級維特拉，車長4.5米，軸距2.64米，標準的緊湊級SUV。再有就是凱澤西，長4.65米，軸距2.7米，標準的緊湊級三廂車。再往上走？對不住，咱鈴木堅決不干，就是要一門心思「小」到底。

鈴木作為一個專造小型車的車企，其當下產(chǎn)品并不適合中國市場。

鈴木受自身產(chǎn)品所局限，只能在低端車型上有部分優(yōu)勢，在國內(nèi)，人們一提到鈴木，首先想到的必然是奧拓、是雨燕、是昌河鈴木北斗星...全都是一些廉價微車。

當中國車市進入換代升級后，鈴木根本沒有把握住市場節(jié)奏和脈搏，新產(chǎn)品上線非常遲鈍，鈴木在國內(nèi)也好，在國際市場也好，基本沒有一款能撐門面的車，以至于在日系內(nèi)部，鈴木基本處于鄙視鏈末端。

鈴木的市場敏銳度低、產(chǎn)品研發(fā)不給力，產(chǎn)品宣傳呆滯，面對國內(nèi)SUV車型發(fā)展的良好契機，鈴木推出新車的速度明顯落后，在中國市場表現(xiàn)的更為明顯。

在其他廠商都已開始為中國市場量身打造新車時，鈴木中國以每年僅一款車的速度來忽悠自己和合作伙伴，鈴木雖為日本第四大汽車制造商，但這幾年已明顯體力不支，難以跟上整體汽車行業(yè)的前進步伐。

再說幾句

以前人們常說“百年福特毀于長安”，可眼下的福特和長安，包括長安福特，日子多過得還不錯。過不下去的是長安鈴木，其主要問題不在長安，而是日本鈴木。

隨著中國汽車業(yè)的飛速發(fā)展，汽車市場也日益成熟，中國汽車市場也引來了新的變革時代，優(yōu)勝劣汰，沒有核心技術(shù)、沒有核心競爭力的企業(yè)將面臨淘汰。

鈴木的退出，對于其他汽車品牌來說也是敲響了一次警鐘。

每日經(jīng)濟新聞記者 楊翼 每日經(jīng)濟新聞編輯 段思瑤

近日，江西昌河汽車有限責任公司在其官網(wǎng)首頁發(fā)布了《關(guān)于原江西昌河鈴木汽車有限責任公司變更為江西昌河汽車有限責任公司全資子公司的公告》。

《每日經(jīng)濟新聞》記者查閱該份公告發(fā)現(xiàn)，江西昌河鈴木汽車有限責任公司（以下稱為昌河鈴木）的日方股東已將其所持有的昌河鈴木全部股權(quán)轉(zhuǎn)讓給江西昌河汽車有限責任公司（以下稱為昌河汽車），經(jīng)此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓變更后，昌河汽車持有昌河鈴木100%股權(quán)。這意味著鈴木正式從昌河撤資，昌河鈴木已成為昌河汽車全資子公司。

同時上述公告還稱，此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓已獲得政府主管部門批準，并于2018年5月30日完成了股權(quán)及昌河鈴木名稱的工商登記變更手續(xù)。

公開資料顯示，昌河鈴木成立于1995年，是由江西昌河汽車有限責任公司、江西昌河航空工業(yè)有限公司、日本鈴木株式會社、日本岡谷鋼機株式會社四方共同投資成立的中日合資企業(yè)。此外，昌河鈴木是鈴木在中國的兩家合資公司之一，另一家是長安鈴木。

對此，業(yè)內(nèi)有分析指出，結(jié)合之前北汽集團董事長徐和誼進行的一系列整合策略，可以預(yù)期昌河的二次整合或?qū)⒗_。

據(jù)記者了解，2013年11月，北汽集團收購了昌河汽車70%的股權(quán)，入主昌河汽車。四年后，即2017年北汽集團再次對昌河汽車進行了重組。去年底，北汽集團董事長徐和誼在昌河汽車總部江西省景德鎮(zhèn)宣布，將北汽威旺品牌并入昌河汽車，成立北汽昌河汽車有限公司，完成“大昌河”的業(yè)務(wù)整合，以實現(xiàn)“昌河”“威旺”兩大品牌在傳統(tǒng)動力市場和新能源市場的雙驅(qū)動。

一位不愿透露姓名的知情人士曾向《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，目前，昌河汽車所有業(yè)務(wù)已由北汽威旺接管?！叭ツ甑字亟M后，入駐昌河的北汽集團方面員工已經(jīng)離開，昌河的業(yè)務(wù)主管權(quán)已由威旺接手。”