深港西部大橋項目設計施工

深港政府“握手成橋”

深港跨海大橋由深港兩地合作興建，因而在項目設計方面頗具匠心，特別是其主體工程深圳灣大橋的橋型設計，更是體現(xiàn)出兩地政府“握手成橋”的深刻寓意。

獨特的設計，帶來施工的高難度和高要求。為保證大橋的設計和建設可同時滿足深港兩地的要求，將大橋建成為一個統(tǒng)一的整體，深港政府成立了聯(lián)合工作小組。在無任何成功先例可循的情況下，兩地先后召開了百余次技術協(xié)調會，相關資料厚達數(shù)米。近幾年來，世界各國最有名的橋梁建設專家，幾乎都曾親臨深圳考察、指導。雖然由深港兩地政府共同投資，但在橋面寬度、行車道寬度、路面橫坡等方面，深港雙方均有嚴格統(tǒng)一的技術標準，因此大橋實際上就是一個整體，連接部分沒有任何痕跡，外部造型和橋梁結構完全一致。

承擔施工任務的中鐵工程四局等單位，組織精兵強將和精良設備，克服了大跨度、等截面箱梁預制、懸拼線型、梁節(jié)膠拼、真空壓漿等技術難題和海上高空作業(yè)安全隱患大等困難，創(chuàng)下日膠拼16片、周膠拼63片梁的良好成績，更創(chuàng)下單幅橋面吊機日完成6片，刷新國內同類架橋最高記錄。

深圳灣大橋換道立交橋在海上作業(yè)，其顯著特點是“急、難、險、重”。在無現(xiàn)成海上施工經驗和施工設備的情況下，深圳灣大橋項目部全體參戰(zhàn)員工科學組織、精心施工，先后攻克了鋼護筒下沉，鋼板樁圍堰淤泥反涌，高性能混凝土（120年壽命）遠距離輸送（距離600米）、海上現(xiàn)澆梁支架施工，沖孔樁漏漿嚴重成孔困難等技術難題，圓滿完成主體工程任務，受到了業(yè)主的好評。

深港跨海大橋通航孔橋造型別致，是目前世界最寬的單索面斜拉橋，第一次采用帶挑臂的倒梯形斜腹板鋼箱梁。

該橋是獨柱斜塔，斷面采用棱角分明的多邊形，形態(tài)猶如造型獨特的雕塑，這種構思在國內外是絕無僅有的。

在設計中，深港跨海大橋第一次全面引進國際先進的環(huán)保設計思路，對大橋建設全過程進行環(huán)境保護監(jiān)控。

深圳灣公路大橋地處深圳灣內海，在深港兩側各有紅樹林自然保護區(qū)和米埔自然保護區(qū)，以貨柜車為主的車流勢必影響各種生物及居民。但技術人員在設計及施工時就采取有效措施，確保整個工程對環(huán)境的影響被控制在合理范圍內。

據(jù)設計人員介紹，深圳灣大橋的橋面設計采用吸音、減震、吸塵、自動清污的設計，大橋上采用隔音板、隔音墻。在口岸（監(jiān)管區(qū)）四周，將種植高大的喬木，形成50米～100米寬的綠化帶?？诎段鱾葘⒔ㄒ粭l50米～100米寬、近兩公里長的人工河，通過水體減震。

西部通道建成后將成為名副其實的“環(huán)保通道”，環(huán)保設計還貫穿于諸多細節(jié)。例如，大橋斜拉索為防止飛鳥誤撞，選擇銀灰色；考慮到橋面水流沖下淺灘可能給淺灘生物帶來影響，建設者將采用排水管，集中排入海面以下；深圳側接線工程將采用全封閉下沉式道路，即在現(xiàn)有的東濱路地下挖開窗隧道，貨柜車從深圳“沉地”、“擦邊”直接進入107國道和廣深高速公路；建設消防、通信、噪音控制、結構健康監(jiān)測、路面防滑等系統(tǒng)。

深圳灣跨海大橋為連接深圳與香港兩地的深港西部通道主體工程，是繼羅湖、皇崗和沙頭角之后第4條跨境通道，連接深圳蛇口與香港元朗，為我國公路干線網中唯一與香港連接的高速公路大橋，也是廣東沿江高速公路的咽喉。通道主要由高架引橋和斜拉橋組成。

從目前情況看，深港過境車輛以貨車為主，過境車輛的約60%來往于深港之間。每天約1.3萬輛貨柜車擠壓深圳僅有的4個口岸，已經嚴重超負荷運行。同時，近40%的過境車輛分布在深圳西部，而深圳現(xiàn)有的3個公路口岸分別位于中部和東部，開往西部的車輛必須繞行，大大降低了通關效率。深港西部跨海大橋建成后車容量為每天8萬輛，遠較目前的3條跨界通道總行車容量每天4.25萬輛為高。不僅能迅速緩解深港過境交通壓力，而且可大幅度減少環(huán)境污染，并使深圳形成過境車輛“東進東出、西進西出”的合理格局，從整體上看，必將大大推進粵港資源整合和經濟一體化。

深圳灣大橋通車后，深圳蛇口到香港只有10～15分鐘的車程，待廣東沿江高速開通后，廣州與香港的距離縮短至100公里。

駕車從廣州黃埔區(qū)筆村（接東二環(huán)高速），沿途經過南崗，跨過東江，隨后經過東莞麻涌、泗盛、穗隆、新灣，走完全長90余公里的沿江高速，到達深圳市蛇口區(qū)，進入西部通道深圳側接線隧道，邁上5公里多長的深圳灣公路大橋，一路風景過山連海，沒有紅燈，一頓早茶的工夫就可抵港。

深港跨海大橋首次啟運“一地兩檢”，改變傳統(tǒng)的“兩地兩檢”。深圳和香港口岸管理部門將集中在一個區(qū)域完成所有的查驗工作。據(jù)悉，這不僅在全國絕無僅有，在世界上也不多見。 “一地兩檢”將大大提高通關速度。

深港跨海大橋將加強海關查驗的技術力量，通關速度和監(jiān)管質量一起抓。設置海關集裝箱查驗智能系統(tǒng)。在海關通道設置車輛自動識別系統(tǒng)，通過裝在通道頂?shù)膾呙柩b置，遠距離讀取汽車玻璃上裝的IC卡里的信息；申報單自動識別系統(tǒng)則自動讀取、錄入申報單并進行分析，加快貨車通過速度。

香港環(huán)境運輸及工務局局長廖秀冬指出，深圳灣公路大橋七月一日開通，標志著香港與內地在經濟及社會邁進更緊密聯(lián)系的新紀元，也可以適時舒緩日益頻繁的過境交通。她預計，新跨界通道在未來廿年規(guī)劃期內，可帶來一千七百五十億港元凈收益。

深圳灣公路大橋始于蛇口東角頭新填海區(qū)，橫跨后海灣而落點于香港新界西北的鰲磡石，然后連接到元朗公路，口岸的通關設施亦置于蛇口東角頭新填海區(qū)。

深圳灣口岸將實施“一地兩檢”通關安排，這是首次在口岸區(qū)實施的嶄新安排，為旅客和車輛在更佳的環(huán)境下，提供方便快捷和有效率的服務。

在通道開通初期，每天雙向行車量和旅客流量，分別約二萬九千八百架次和三萬零八百人次，到二零一六年可望分別增至每天約六萬零三百架次和六萬一千三百人次。

廖秀冬說，深圳灣公路大橋可以舒緩現(xiàn)時落馬洲、文錦渡和沙頭角三條容車量已接近飽和的跨界通道，有助推動經濟發(fā)展，特別是在金融、物流和旅游業(yè)。

全長五點五公里的深圳灣公路大橋以高架引橋及斜拉橋組成。香港段長三點五公里，由香港建造，涉資三十二億港元。深圳灣公路大橋余下的兩公里，則由深圳市人民政府建造。

隨著內地特別是華南與香港經貿關系的日趨密切，進出口貿易和轉口貿易的劇增，深圳口岸成為全國最繁忙的口岸，全國出入境旅客的50%、出入境車輛的80%都經過深圳口岸。

按照規(guī)劃，珠三角城市群發(fā)展的目標是全面提升競爭實力，成為亞太地區(qū)的主要城市集團。到2010年，城市化水平提升到70%左右，建成廣州、深圳、佛山、東莞、珠海、江門6個百萬以上人口城市。珠三角城市群的制造業(yè)與香港國際物流、金融服務的進一步整合，將會使深圳口岸的戰(zhàn)略地位更加重要。

深港西部大橋將緊密香港與內地的合作。有識之士認為，從深圳口岸入出境的貨柜車輛，80%是服務于珠江三角洲和內陸省市的；進出口貨物的60%，是運往或來自省內其他城市和全國其他省市的。深港跨海大橋的建設，其意義不僅僅是加快深港兩地緊密合作，而且必將對香港與整個祖國內地的更緊密貿易關系起到巨大的推動作用。

深港跨海大橋是迄今為止國內最大規(guī)模的跨界公路工程項目，是國內設計使用壽命最長的跨海公路大橋交通承載也屬世界最重。

據(jù)交通量預測結果，大橋建成后深圳的皇崗口岸、文錦渡口岸的過境貨車將大部分轉移由該橋通過。運營車輛中，大型的集裝箱貨柜車占85%以上，其車輛重量等級高于國內其他橋梁，即使在世界范圍內，這樣的大橋也不多見。

非通航孔橋是在國內第一次正式大規(guī)模采用預制拼裝的施工工藝。最大跨度為75米，建成后將成為世界范圍內用此方法施工的最大跨徑。

第一次全面系統(tǒng)開發(fā)大橋智能橋梁健康檢測系統(tǒng)。通過監(jiān)測儀器對結構工作狀況進行數(shù)據(jù)采集，并通過信號傳輸?shù)娇刂剖抑饔嬎銠C數(shù)據(jù)庫中，經計算機進行智能分析后，對大橋的結構狀況進行顯示。可在控制室內對大橋每部分的工作狀況了如指掌，充分保證大橋的安全使用。

礐石大橋南接廣汕公路達濠區(qū)路段，北跨汕頭港至老城區(qū)西堤路，與海灣大橋相距9公里。礐石大橋的建成，方便了汕頭中西部的過海交通，大大提高了汕頭市區(qū)出口道路的通過能力，與海灣大橋并駕形成汕頭港東西兩翼聯(lián)結粵東和珠三角的主要通道，至此，來往汕頭南北城區(qū)汽車輪渡運輸成為歷史。