通用ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)特性

DCVCP(Double Continuous Variable Cam Phasing)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)帶有DCVCP可變氣門正時(shí)技術(shù)。此技術(shù)類似于豐田的D-VVT、寶馬的VANOS、福特的iVCT，可以實(shí)現(xiàn)氣門開閉時(shí)間的調(diào)整。ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的DCVCP正時(shí)機(jī)構(gòu)采用葉片式(Vane Type)設(shè)計(jì)，控制更為精準(zhǔn)。其進(jìn)氣凸輪軸最大調(diào)整幅度為30度(凸輪軸轉(zhuǎn)角)，排氣凸輪軸最大調(diào)整幅度為22.5度(凸輪軸轉(zhuǎn)角)。

傳統(tǒng)的進(jìn)氣歧管電噴系統(tǒng)

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有采用時(shí)下流行的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，而采用了自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛采用的進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)。這種傳統(tǒng)的燃油噴射系統(tǒng)會(huì)存在一定的壁膜損失，且噴油量控制無(wú)法達(dá)到直噴系統(tǒng)的精確程度，因而油耗會(huì)稍高一些。由于國(guó)內(nèi)絕大部分汽油增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都采用了均質(zhì)燃燒模式，進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)在動(dòng)力輸出上較直噴系統(tǒng)不存在太大的弱勢(shì)。由于進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)不需要高壓油泵、高壓噴嘴、高壓管路以及各種高壓密封用的密封件，因而在保養(yǎng)成本上有較大的優(yōu)勢(shì)。

博格華納K03單窩管渦輪

英朗和科魯茲1.6T上的LLU發(fā)動(dòng)機(jī)使用的是博格華納K03單渦管渦輪，最大增壓壓力為1.4Bar。而這款發(fā)動(dòng)機(jī)具有Superboost超推進(jìn)功能，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，駕駛員深踩油門時(shí)，排氣旁通閥關(guān)閉，增壓壓力可以在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到2.4Bar，瞬間輸出265Nm的強(qiáng)大扭矩。官方稱Superboost超推進(jìn)功能并不影響發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命。

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪是采用油冷、水冷雙介質(zhì)冷卻模式，利用發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液和機(jī)油進(jìn)行散熱。

外置式中冷器

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)采用外置式中冷器。外置式中冷器體積更大，對(duì)增壓空氣的冷卻效果更好。大眾的EA888 1.8/2.0L TSI發(fā)動(dòng)機(jī)均采用外置式中冷器。

鈉冷卻排氣門

中空鈉冷氣門技術(shù)多用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。由于渦輪直噴發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部工作溫度較高，使得排氣門工作環(huán)境比較嚴(yán)酷，因而就引進(jìn)了鈉冷氣門技術(shù)。通用Ecotec LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣門使用的就是鈉冷氣門。鈉冷氣門是空心的，在氣門中央的空腔中會(huì)填滿金屬鈉。當(dāng)氣門工作時(shí)，頭部溫度非常高，鈉吸熱氣化上升至氣門桿頂部經(jīng)冷卻水散熱，從而提高是氣門散熱能力得到提升。同樣的技術(shù)在日產(chǎn)MR16DDT以及通用自己的LDK發(fā)動(dòng)機(jī)上都有運(yùn)用。

電子式節(jié)溫器

LLU發(fā)動(dòng)機(jī)采用了電子加熱式節(jié)溫器?？梢酝ㄟ^(guò)PWM信號(hào)控制節(jié)溫器的開度最終精確調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度。

DCVCP(Double Continuous Variable Cam Phasing)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)帶有DCVCP可變氣門正時(shí)技術(shù)。此技術(shù)類似于豐田的D-VVT、寶馬的VANOS、福特的iVCT，可以實(shí)現(xiàn)氣門開閉時(shí)間的調(diào)整。ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的DCVCP正時(shí)機(jī)構(gòu)采用葉片式(Vane Type)設(shè)計(jì)，控制更為精準(zhǔn)。其進(jìn)氣凸輪軸最大調(diào)整幅度為30度(凸輪軸轉(zhuǎn)角)，排氣凸輪軸最大調(diào)整幅度為22.5度(凸輪軸轉(zhuǎn)角)。

傳統(tǒng)的進(jìn)氣歧管電噴系統(tǒng)

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有采用時(shí)下流行的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，而采用了自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛采用的進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)。這種傳統(tǒng)的燃油噴射系統(tǒng)會(huì)存在一定的壁膜損失，且噴油量控制無(wú)法達(dá)到直噴系統(tǒng)的精確程度，因而油耗會(huì)稍高一些。由于國(guó)內(nèi)絕大部分汽油增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都采用了均質(zhì)燃燒模式，進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)在動(dòng)力輸出上較直噴系統(tǒng)不存在太大的弱勢(shì)。由于進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)不需要高壓油泵、高壓噴嘴、高壓管路以及各種高壓密封用的密封件，因而在保養(yǎng)成本上有較大的優(yōu)勢(shì)。

博格華納K03單窩管渦輪

英朗和科魯茲1.6T上的LLU發(fā)動(dòng)機(jī)使用的是博格華納K03單渦管渦輪，最大增壓壓力為1.4Bar。而這款發(fā)動(dòng)機(jī)具有Superboost超推進(jìn)功能，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，駕駛員深踩油門時(shí)，排氣旁通閥關(guān)閉，增壓壓力可以在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到2.4Bar，瞬間輸出265Nm的強(qiáng)大扭矩。官方稱Superboost超推進(jìn)功能并不影響發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命。

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪是采用油冷、水冷雙介質(zhì)冷卻模式，利用發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液和機(jī)油進(jìn)行散熱。

外置式中冷器

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)采用外置式中冷器。外置式中冷器體積更大，對(duì)增壓空氣的冷卻效果更好。大眾的EA888 1.8/2.0L TSI發(fā)動(dòng)機(jī)均采用外置式中冷器。

鈉冷卻排氣門

中空鈉冷氣門技術(shù)多用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。由于渦輪直噴發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部工作溫度較高，使得排氣門工作環(huán)境比較嚴(yán)酷，因而就引進(jìn)了鈉冷氣門技術(shù)。通用Ecotec LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣門使用的就是鈉冷氣門。鈉冷氣門是空心的，在氣門中央的空腔中會(huì)填滿金屬鈉。當(dāng)氣門工作時(shí)，頭部溫度非常高，鈉吸熱氣化上升至氣門桿頂部經(jīng)冷卻水散熱，從而提高是氣門散熱能力得到提升。同樣的技術(shù)在日產(chǎn)MR16DDT以及通用自己的LDK發(fā)動(dòng)機(jī)上都有運(yùn)用。

電子式節(jié)溫器

LLU發(fā)動(dòng)機(jī)采用了電子加熱式節(jié)溫器?？梢酝ㄟ^(guò)PWM信號(hào)控制節(jié)溫器的開度最終精確調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度。

NTN 6207LLU軸承--深溝球軸承，接觸式密封

NTN 6207LLU軸承尺寸

內(nèi)徑d:35mm

外徑D:72mm

寬度B:17mm

NTN 6207LLU軸承參數(shù)

動(dòng)態(tài)負(fù)荷C0:25.7

靜態(tài)負(fù)荷C0r:15.3

脂潤(rùn)滑:9 800

油潤(rùn)滑:11 000

品牌:NTN 恩梯恩

廠商:東洋株式會(huì)社

產(chǎn)地:日本

NTN 6212LLU軸承--深溝球軸承，接觸式密封

NTN 6212LLU軸承尺寸

NTN 6212LLU軸承參數(shù)

動(dòng)態(tài)負(fù)荷C0:52.5

靜態(tài)負(fù)荷C0r:36

脂潤(rùn)滑:6 000

油潤(rùn)滑:7 000

品牌:NTN 恩梯恩

產(chǎn)地:日本