無級自動變速器是由液力變矩器和自動變速器組成的汽車部件,能根據節(jié)氣門的開度和車速的變化,自動進行換檔,可通過電腦自動控制,無變速器檔位數。
中文名稱 | 無級變速器 | 外文名稱 | Continuously Variable Transmission |
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簡稱 | CVT | 組成 | 液力變矩器和自動變速器 |
其主要是由液力變矩器和自動變速器兩大部分組成,它能根據節(jié)氣門的開度和車速的變化,自動進行換檔與CVT相比,液力自動變速器最大的不同是在結構上,即它是由液壓控制的齒輪變速系統(tǒng)構成的因此,液力自動變速器并不是真正的無級變速器,而是有檔位的,僅是在兩檔之間的無級變速。
CVT則是由兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的。CVT采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合傳遞動力。CVT可以自動改變傳動速比,實現傳動速比的全程無級連續(xù)改變。沒有傳統(tǒng)變速器換檔時那種"停頓"的感覺,從而得到傳動系統(tǒng)與發(fā)動機工況的最佳匹配。提高車輛的燃油經濟性和動力性,改善駕駛者的操縱方便性及乘坐舒適性,因此它是一種比較理想的汽車動力傳動裝置。
德國奔馳汽車公司在1886年就將V形橡膠帶式CVT安裝到該公司生產的汽油機汽車上。1958年,荷蘭的DAF公司研制出Variomatic 雙V形橡膠帶式CVT,并裝備于其制造的Daffodil轎車上 。
1.功率有限
2.離合器工作不穩(wěn)定
3.液壓泵、傳動帶和夾緊機構的能量損失較大
后來,汽車研究人員將液力變矩器集成到CVT系統(tǒng)中主、從動輪的夾緊力由電子裝置進行控制,在CVT中采用節(jié)能泵傳動帶使用金屬帶代替?zhèn)鹘y(tǒng)的橡膠帶。 汽車新技術的進步克服了CVT原有的技術缺陷 , 傳遞轉矩容量更大、性能更優(yōu)良的第二代CVT面世 ,進入20世紀90年代,汽車界對CVT技術的研究開發(fā)日益重視,再加上全球科技的迅猛發(fā)展,使得新的電子技術與自動控制技術不斷被采用到CVT中。
各種型號CVT的主要差別集中在:發(fā)動機動力傳遞到主動帶輪的過程以及帶輪半徑和夾緊力的控制方法上。
項目 | 換檔控制 | 變速器檔位數 |
手動變速器 | 人工手動控制 | 有級 |
自動變速器 | 電腦自動控制 | 有級 |
CVT無級自動變速器 | 電腦自動控制 | 無級 |
· 動 力 性
· 燃油經濟性
· 駕駛舒適性
1.液力變矩器工作原理液力變矩器(Torque Converter,簡稱TC)位于液力自動變速箱最前端,安裝在發(fā)動機的飛輪上,其作用與汽車中的離合器相似,并能根據汽車行駛阻力的變化,在一定范圍內自動地...
DSG雙離合變速器優(yōu)點:加速沒有動力中斷,駕駛樂趣高,比傳統(tǒng)手動變速器還快,燃油經濟性突出。缺點:價格昂貴,維修成本高。代表車型:奧迪Q5、速騰1.4TSI、保時捷911、寶馬M3、沃爾沃S40等DS...
具體看你比較著重哪一點,CVT相對于普通的自拍變速箱來說更加的順滑,經濟性更高。而雙離合對于強調操控的駕控者來說更具吸引力,因為雙離合在換擋的時候更加的迅捷,基本讓人無從查覺,雙離合顧名思義就是有兩個...
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液壓氣動與密封 /2016年第 10期 doi:10.3969/j.issn.1008-0813.2016.10.022 收稿日期: 2016-08-18 基金項目:科技部轉制科研院所創(chuàng)新能力專項 (2014EG119097) 作者簡介: 陶東凱(1968-),男,湖南醴陵人, 高級工程師, 本科,主要從 事非標設備設計工作。 0 引言 旋壓技術廣泛應用在如鋼瓶 [1]、帶輪 [2] 的加工與制 造中,液壓技術也常常應用在旋壓設備中 [3-8]。目前,國 內汽車無級自動變速器多采用引進的國外技術, 配套 的裝配設備大多也是引進國外非標裝備或利用原有齒 輪變速器裝配技術加以改進而來的, 雖然投入成本很 高,但成品的加工合格率人不令人滿意。本文選取筆 者所研制的無級變速器主動軸補償機構專用裝配設 備,介紹了如何利用液壓系統(tǒng)完成有關裝配。此設備 采用液壓夾盤自動固定工件, 通過液壓缸的進給完成
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闡述了汽車實訓教學領域中自動變速器實訓臺架的作用、設計思路、步驟、設計基本尺寸及注意事項。
電控機械無級自動變速器(continuously variable transmission) 簡稱CVT。有變節(jié)圓傳動(如帶式、鏈式傳動)、摩擦傳動(如錐、盤、環(huán)和球面?zhèn)鲃?、流體靜壓傳動、流體動壓傳動等幾種形式。但是從汽車要求的速比范圍、功率重量比、使用壽命、可靠性和成本等方面綜合考慮,僅V形金屬帶式CVT在汽車上得到應用。
金屬帶式CVT屬摩擦式無級變速器,其傳動與變速的關鍵件是具有V形槽的主動錐輪、從動錐輪和金屬帶,金屬帶安裝在主動錐輪和從動錐輪的錐形槽內。每個錐輪由一個固定錐盤和一個能沿軸向移動的可動錐盤組成。來自液壓系統(tǒng)的壓力分別作用到主、從動錐輪的可動錐盤上,通過改變作用到主、從動錐輪可動錐盤上液壓力的大小,便可使主、從動錐輪傳遞轉矩的節(jié)圓半徑連續(xù)發(fā)生變化,從而達到無級改變傳動比的目的。
V 型橡膠帶式無級自動變速器具有結構簡單、操作方便、變速平穩(wěn)、速比范圍寬、重量輕、造價低廉及易于維護等優(yōu)點,被廣泛應用于踏板摩托車、沙灘車、雪橇車和清掃車等小排量機動車輛的變速傳動系統(tǒng)。國內摩托車生產廠家對無級自動變速器的研制開發(fā),主要是在引進樣機的基礎上進行仿造,對其設計理論和調控方法的研究,調控系統(tǒng)結構參數對踏板摩托車性能的影響的研究幾近空白,使其生產的摩托車產品的性能不能得到充分地發(fā)揮。
采用雙象限調速蹄塊新結構,利用其可實現調速蹄塊在合適的位置給傳動帶施加所需軸向力的特性,使車輛能夠順利起步,并使無級變速器具有良好的調速特性。
1 調速機構工作原理:
摩托車 V 型橡膠帶式無級自動變速器主要由3個功能部件組成:主動帶輪、V 型橡膠帶及從動帶輪等。通過適當調整這3部分的相互作用,使摩托車無級變速傳動系統(tǒng)完成無級變速傳動機構的基本功能。主動帶輪安裝在曲軸上,由固定輪盤、移動輪盤、調速蹄塊、回位彈簧、三角架、壓盤和滾子等組成。
其工作原理是將調速蹄塊隨曲軸旋轉產生的離心力,通過滾子轉換為作用于移動輪盤上的軸向力,實現對整個傳動系統(tǒng)速比的調節(jié)。
2 存在的主要問題:
摩托車無級變速傳動系統(tǒng)是靠摩擦力工作的,傳動帶與帶輪的工作面之間必須壓緊,而壓緊力由加壓裝置提供,即隨著調速蹄塊位置和彈簧壓縮程度的不同,壓緊力將有不同。最主要的因素是在低速比時,傳動帶和帶輪之間的接觸弧段過小,導致傳動帶所受軸向力不足。
摩托車無級變速傳動系統(tǒng)主動帶輪上的轉速感應離心調節(jié)機構的設計,是在力的平衡關系分析基礎上進行的,包括徑向力和軸向 力的平衡關系分析。通過受力平衡分析可以求出在給定速比和輸入轉矩的情況下,實現匹配策略所設定的目標轉速(發(fā)動機或主動帶輪)與調速蹄塊結構參數和質心位置的關系式,進而算出離心式轉速感應調控機構的相應參數。通過對整個速比范圍和各種輸入轉矩的計算, 最終獲得調控機構的結構參數。
增加調速蹄塊的質量, 或者減小回位彈簧的預緊力和剛度, 雖然能夠提高低速比時帶輪所受的軸向力,將會使整個變速過程帶輪所受的軸向力都增大,在高速比時,會使傳動帶受到的軸向力過大而過度拉伸,引起傳動帶傳遞效率的降低,并降低傳動帶的使用壽命。如果針對傳動帶和帶輪之間接觸弧段過小的問題而增大兩者之間的接觸弧段,又會喪失變速器在速比變化范圍上的優(yōu)勢。
雙象限調速蹄塊技術可實現調速蹄塊在合適的位置給傳動帶施加所需的軸向力。還解決了變速初始階段傳動帶打滑的問題,而且在低速比時,還能夠為車輛提供更好的換擋力。換擋力和軸向力是通過帶輪的楔角聯系在一起的,提高低速比傳動帶所受軸向力的同時,提高傳動帶所受的換擋力,獲得更好的加速性能。
傳統(tǒng)意義上,汽車變速器種類包括手動變速器(MT)、自動變速器(AT)、無級自動變速器(CVT)、手/自動一體式變速器和半自動變速器(AMT),近幾年還出現了一種名為雙離合器式變速器(DCT),由于它特殊的設計以及與半自動變速器技術上的共通點,在此暫且不提。
半自動變速器與以往變速器的不同之處在于,由電子系統(tǒng)完成操作離合器和選擋兩個動作,在最大程度上解放了駕駛者的操作強度。由于半自動變速器是在傳統(tǒng)手動變速器基礎上改造得來,因此很容易地繼承了手動變速器機械結構簡單緊湊、制造成本低的特點,同時在一定程度上彌補了自動變速器響應時間慢的缺點。