物流政策解析四川省物流公共信息平臺——政策解析

為加快西部物流中心建設(shè)，努力構(gòu)建高效、便捷、低成本、立體化、規(guī)范有序的現(xiàn)代物流服務(wù)體系，提高第三方物流普及率，落實國家各部委的政策精神，四川省結(jié)合省情出臺了多項促進物流業(yè)發(fā)展的政策措施。截至2013年1月，共出臺了11個政策文件。

2009年10月，《四川省西部物流中心建設(shè)規(guī)劃（2009——2012年）》首個四川省物流政策出臺，此政策明確了西部物流中心的建設(shè)思路、建設(shè)重點和區(qū)域建設(shè)中心、次區(qū)域物流中心等空間布局，同時提出了相應(yīng)的保障措施。2010年8月，《關(guān)于加快第三方物流發(fā)展的意見》，此政策文件明確鼓勵企業(yè)釋放物流外包、積極培育第三方物流龍頭企業(yè)、設(shè)立專項資金和鼓勵科技創(chuàng)新及做大做強品牌等4項政策。

以上的政策文件均可在四川省物流信息官方平臺——四川省物流公共信息平臺上均可進行閱讀，為了更好地將這些政策得精髓傳達至物流企業(yè)，進而在此官方平臺上開設(shè)了由物流行業(yè)專家、學(xué)者等進行政策解析的項目，并以欄目的形式呈現(xiàn)給物流企業(yè)，給予他們在政策方向上的指導(dǎo)。目前結(jié)合物流企業(yè)的現(xiàn)狀，已發(fā)布了三期專題，分別為《物流信息化：必然趨勢與現(xiàn)實推進存鴻溝》、《物流園區(qū)的定位與生存思考》以及《物流人才需求及就業(yè)情況調(diào)查》。這些專題都圍繞四川省內(nèi)的企業(yè)展開了相關(guān)的調(diào)查以及拜訪，實地進行素材收集，并結(jié)合現(xiàn)有的物流政策進行了報道。

現(xiàn)代物流是跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，與社會經(jīng)濟生活的許多層面都有不同程度關(guān)聯(lián)。我國現(xiàn)代物流的發(fā)展涉及到國家發(fā)改委、商務(wù)、交通、鐵道、民航、郵政、海關(guān)、質(zhì)檢、公安、信息等政府相關(guān)部門。各部門表面上是齊抓共管，實際上往往從各自利益出發(fā)，各行其是，政出多門，造成條塊分割嚴重。我國現(xiàn)行的物流政策法規(guī)基本屬于原生狀態(tài)，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和整體協(xié)調(diào)，缺乏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展所要求的系統(tǒng)性和專業(yè)性，甚至出現(xiàn)職能重疊、政策沖突，使執(zhí)行機關(guān)和物流企業(yè)無所適從，難以認識和把握物流政策的精髓規(guī)律，難以整合物流各環(huán)節(jié)和各功能之間的關(guān)系，不利于形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢推動我國現(xiàn)代物流的發(fā)展，最終也影響了政策法規(guī)的權(quán)威性。

由此可見，在國家不斷出臺新政策的同時，但由于物流企業(yè)不能及時地認識和把握其中的精髓規(guī)律，沒能很好地整合政策進而將其發(fā)揮至需要之處，從而使得物流政策可操作性不強，形成了“政策真空”的現(xiàn)象。而這也說明了政策解析對于物流行業(yè)發(fā)展的重要性。

物流政策解析，即以各級物流主管部門負責(zé)人、物流業(yè)資深人士、物流專家等為智庫資源，通過視頻、 音頻、圖文多媒體形式解析國家、省(市)物流政策和行業(yè)熱點、重點、難點議題，從而幫助物流行業(yè)對于物流政策的深度理解，進而促進物流行業(yè)的發(fā)展。此項舉措目前是由四川省物流公共信息平臺以欄目形式展開，以省內(nèi)官方認證的物流專家為專家?guī)斐蓡T進行政策解析，物流企業(yè)為主要解析目標對象，同時結(jié)合實時熱點形成專題報道。

物流政策是指國家或政府為實現(xiàn)全社會物流的高效運行與健康發(fā)展而制定的公共政策，以及政府對全社會物流活動的干預(yù)行為。具體包括有關(guān)物流的法律、法規(guī)、規(guī)劃、計劃、措施(對策),以及政府對全社會物流活動的直接指導(dǎo)等.物流政策具有公共物品的屬性,完善的物流政策體系一方面可減少或降低物流的外部不經(jīng)濟，如交通擁擠、交通事故、噪音、空氣污染等；另一方面可起到扶持與促進物流事業(yè)的發(fā)展，加速物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和完善，從而提高微觀物流效率。

物流信息化難在何處

物流信息化意味著效率、成本、質(zhì)量等多方面的提升，是物流行業(yè)實現(xiàn)現(xiàn)代化的最重要變革趨勢之一。在物流業(yè)面臨著人力成本、土地、路橋費等各種費用快速上漲，市場需求持續(xù)放緩，贏利困難局面的今天，推進物流信息化，謀求物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，顯得更為重要。

物流信息化的重要性不言而喻，但推進起來又似乎面臨諸多難題。筆者梳理了推進物流信息化進程面臨的主要難題，期望政府、行業(yè)和供應(yīng)鏈上各級企業(yè)能通力合作、正視問題，共同推動物流信息化的發(fā)展，推進物流行業(yè)發(fā)展水平的提高。

一、物流信息化推進困難的先天因素

1、復(fù)合產(chǎn)業(yè)屬性造成的信息壁壘

歷次國務(wù)院出臺的物流業(yè)規(guī)劃中均指出：“物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服業(yè)”?！皬?fù)合型服務(wù)業(yè)”的屬性，造成物流行業(yè)先天就容易因不同子行業(yè)的間隔而產(chǎn)生信息壁壘，阻礙信息流的通路。信息流阻礙了，就無法實現(xiàn)物暢其流、貨儲其位。例如倉儲與運輸業(yè)務(wù)之間、水路運輸與港口裝卸及與公路運輸之間、貨運代理企業(yè)與各種運輸方式的貨運企業(yè)之間、貿(mào)易雙方和物流承運方之間(訂單與運單之間)等，均需要信息的溝通與共享。但由于不屬于同一主體，且物流一體化程度不夠，條塊分割和地區(qū)封鎖等現(xiàn)象還普遍存在，橫向一體化和縱向一體化的整合還處于進程之中，不同子模塊在實現(xiàn)物流信息化進程中面臨著壁壘。

2、服務(wù)業(yè)屬性造成的信息化需求多樣化

物流行業(yè)同時屬于服務(wù)行業(yè)，服務(wù)各類工業(yè)和商業(yè)企業(yè)，服務(wù)對象物流需求的多樣化造成物流業(yè)務(wù)流程的多樣化。而物流信息化最重要的功能之一，就是要實現(xiàn)對流程的管控。不同的流程帶來了不同的信息化需求，這給物流信息化的推動帶來難題。

我國物流信息化專家戴定一曾把物流市場分為作業(yè)流程相對規(guī)范、標準的基礎(chǔ)服務(wù)市場，如運輸、快遞、裝卸等，和非標準、定制化服務(wù)的專業(yè)物流服務(wù)市場，如汽車物流、服裝物流、食品冷鏈物流等。顯然，后者的物流信息化取決于所服務(wù)行業(yè)的流程特性與特點，這造成了物流信息化需要定制化開發(fā)，難以快速推廣。

3、物流行業(yè)企業(yè)的規(guī)模、水平和附加值的限制

物流行業(yè)正處在快速發(fā)展之中，但就總體而言，特別是中西部地區(qū)，物流市場的容量、市場對物流品質(zhì)和服務(wù)的要求、物流企業(yè)目前的技術(shù)和管理水平、物流法律體制、標準化建設(shè)、物流市場規(guī)范性、物流業(yè)務(wù)附加值等方面，都還處于比較低水平的階段。這限制了物流企業(yè)下決心花大力氣來推進信息化。

二、物流信息化推進困難的現(xiàn)狀因素

1、物流企業(yè)內(nèi)部信息化的制約

很多物流企業(yè)，特別是中小物流企業(yè)，尚處在企業(yè)內(nèi)部信息化的進程中。有的企業(yè)沒有自己內(nèi)部的信息管理系統(tǒng)、沒有自己的網(wǎng)站、沒有實現(xiàn)內(nèi)部部門間聯(lián)系和通訊的信息化，就更談不上與外部市場和供應(yīng)鏈上下游進行順暢的信息傳輸與信息共享了?！皬幕A(chǔ)信息化，到流程和操作的優(yōu)化，再到供應(yīng)鏈管理工具”的物流信息化發(fā)展進程，很多企業(yè)目前只是出于初級階段。這制約著物流信息化推動的總體進程。

2、物流信息資源開發(fā)、采集的制約

開發(fā)物流信息資源是物流信息化的起點，信息資源整合帶動物流資源和物流市場整合又是物流信息化的重要目的之一。而目前，整個物流行業(yè)數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計的規(guī)范和體系還未建立，某些物流數(shù)據(jù)的采集和傳輸不能及時進行。在中西部地區(qū)，一定數(shù)量的中小物流企業(yè)連最基本的條碼數(shù)據(jù)采集技術(shù)都還未應(yīng)用，這為下一步信息資源的挖掘與利用帶來制約因素。沒有物流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的開發(fā)和采集，“大數(shù)據(jù)”等思想和思維成了無源之水，無法得到實施。

三、物流信息化推進困難的技術(shù)因素

1、物流公共信息平臺正走向成熟階段

物流公共信息平臺在最近一個時期成為各地推進物流信息化的一個熱門項目。但物流公共信息平臺須在市場規(guī)則下進行運營和推廣，與企業(yè)的物流信息系統(tǒng)實現(xiàn)有效的分工與協(xié)作，處理好標準公共服務(wù)和商業(yè)性交易整合。當(dāng)物流公共信息平臺在市場機制中得到認可，實踐好模塊化和嵌入式的趨勢，這項信息化技術(shù)才會走向成熟階段。

2、身份識別、定位服務(wù)和移動通訊等基礎(chǔ)技術(shù)的應(yīng)用

在物流智能化的發(fā)展趨勢下，各種物流信息化應(yīng)用場景和模式得到不斷發(fā)展和創(chuàng)新。但是物流智能化的推動，必須要依靠身份識別、定位服務(wù)和移動通訊的廣泛、成熟應(yīng)用，在此基礎(chǔ)上進行集成和管控。所以，基礎(chǔ)技術(shù)的推廣和應(yīng)用，成為物流信息化提升層次的前提條件。

3、技術(shù)標準化的推進

缺乏一個統(tǒng)一、規(guī)范的物流行業(yè)信息標準，已經(jīng)成為制約我國物流發(fā)展和影響物流效率提高的關(guān)鍵瓶頸之一。標準化是行業(yè)發(fā)展和社會分工的前提和基礎(chǔ)。作為連接生產(chǎn)，庫存，運輸，批發(fā)，分銷，零售的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，要實現(xiàn)供應(yīng)鏈上下游企業(yè)之間物流活動的協(xié)調(diào)，根治上下游企業(yè)之間物流活動中的重復(fù)操作，準確性差，可靠性低等信息管理問題，就急需要在物流技術(shù)和物流信息標準化上進行統(tǒng)一。

四、物流信息化推進困難的實踐因素

某物流咨詢網(wǎng)站曾做過物流信息化實施困難的原因調(diào)查，歸納起來有以下幾點：

1、客戶需求主導(dǎo)的服務(wù)模式在不斷變化，造成信息系統(tǒng)難以持續(xù)適應(yīng);

2、物流企業(yè)自身處于發(fā)展階段，業(yè)務(wù)板塊不夠成熟、變化大，造成信息系統(tǒng)難以持續(xù)適應(yīng);

3、信息系統(tǒng)與企業(yè)流程匹配度不夠，影響企業(yè)管理層對推進物流信息化的信心;

4、推進信息化初期，往往會增加系統(tǒng)使用者的工作量，造成員工的抵觸情緒;

5、信息化技術(shù)人員與客戶管理人員溝通不夠，需求分析不深，不能主動實現(xiàn)流程再造;

6、物流企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)對推動信息化的重視程度不夠，觀念沒有轉(zhuǎn)變，沒有認識到物流信息化的意義所在。

物流信息化推進面臨以上的諸多難題，但在整個國家產(chǎn)業(yè)信息化的浪潮下，仍有著不少的利好因素和發(fā)展機遇，來促使物流信息化進程的持續(xù)推進。為此，筆者也列舉兩點在當(dāng)前時代背景下物流信息化的重要發(fā)展機遇。

1、互聯(lián)網(wǎng)的迅猛發(fā)展

互聯(lián)網(wǎng)思維廣泛改變著各個產(chǎn)業(yè)，例如零售 互聯(lián)網(wǎng)=電商、金融 互聯(lián)網(wǎng)=互聯(lián)網(wǎng)金融，在此背景下，物流業(yè)及物流信息化也會得到發(fā)展和促進。簡單來說，物流的上游商業(yè)已經(jīng)從工業(yè)化思維升級到互聯(lián)網(wǎng)思維，已不再是批量生產(chǎn)產(chǎn)品，而是把消費者端來作為整個商業(yè)模式的驅(qū)動，以信息替代庫存，隨之而來的是物流服務(wù)模式的變革。物流企業(yè)如不進行快速轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新，加速信息化的進程，必然不能適應(yīng)這種商業(yè)模式的顛覆，必將被市場所淘汰。所以，互聯(lián)網(wǎng)的迅猛發(fā)展必將促進物流信息化的進程。

2、O2O商業(yè)模式的出現(xiàn)

簡單地講，只要你能利用網(wǎng)絡(luò)(互聯(lián)網(wǎng)或移動互聯(lián)網(wǎng))把用戶在線下的、實際的需求由線下傳遞到或引導(dǎo)到線上，同時又能把傳遞到線上的需求再返回到線下的提供具體服務(wù)的實體，就實現(xiàn)了O2O應(yīng)用模式。

O2O模式大多都是基于智能手機端的應(yīng)用，物流領(lǐng)域是天然適合移動應(yīng)用的行業(yè)，無論是貨物還是司機、從業(yè)者，基本都是在移動中處理業(yè)務(wù)?；谝苿踊ヂ?lián)網(wǎng)的O2O模式，能夠讓物流公司的車輛定位不再依賴于車載終端，靈活實現(xiàn)貨物跟蹤監(jiān)控管理;能夠讓物流公司快速與合作物流資源企業(yè)建立溝通和互動，高效率整合物流資源，共同協(xié)作完成物流業(yè)務(wù)操作;能夠讓物流企業(yè)之間通過手機APP軟件或微信平臺在極其短的時間之內(nèi)建立起業(yè)務(wù)協(xié)作關(guān)系，實現(xiàn)資源的整合和優(yōu)化;基于以上的有點，在移動互聯(lián)網(wǎng)的O2O模式下，物流企業(yè)有廣泛的創(chuàng)新點和發(fā)展前景，必定會刺激物流企業(yè)推進信息化進程。2100433B

物流政策主體是指物流政策的制定者與實施者，即代表社會公共利益的社會公共機構(gòu)。作為物流政策主體的社會公共機構(gòu)主要由三部分構(gòu)成，即立法、司法與行政機構(gòu)。

1.立法機構(gòu)

根據(jù)物流政策的定義，有關(guān)物流的法律、法規(guī)也屬于物流政策的范疇，因此作為物流法律、法規(guī)制定者的立法機構(gòu)也是重要的物流政策主體。當(dāng)然立法機構(gòu)的具體形式因國家政治制度和國情的不同而不同。在西方，立法機構(gòu)是議會；在我過，立法機構(gòu)是全國人民代表大會及其常務(wù)委員會，以及地方各級人民代表大會及其常務(wù)委員會。但是，不論立法機構(gòu)的具體形式如何，都改變不了它是國家或地方最高權(quán)力機關(guān)的屬性。因此立法機構(gòu)不僅是物流政策的主體，而且是最有權(quán)威性的物流政策主體。之所以說立法機構(gòu)是最有權(quán)威性的物流政策主體，是因為立法機構(gòu)所指定的政策（法律）要比其他政策主體所制定的政策具有更大的使用范圍與調(diào)整強度。

2.司法機構(gòu)

立法機構(gòu)制定的有關(guān)物流的法律、法規(guī)，旨在為全社會物流活動的相關(guān)主題規(guī)定是非標準、限制于行為方向，從而實現(xiàn)向人們宣布哪些活動或事業(yè)是允許的，允許到什么程度；哪些行為是不允許的，以及一旦做了要受到何種制裁等。但是這些標準與限制畢竟還是“紙上”的和掛念上的，而要保證物流活動主體能夠按照“紙上”的規(guī)定去行為，還必須有一個專門的機構(gòu)按“紙上”的規(guī)定去執(zhí)行。這個具體執(zhí)行“紙上”規(guī)定的機構(gòu)就是司法機構(gòu)。在我國，司法機構(gòu)是公安、檢察院與法院系統(tǒng)，以及其他具有部分執(zhí)法權(quán)的行政部門，如工商行政管理、物價管理、環(huán)境保護機構(gòu)等。

3.行政機構(gòu)

除立法與司法機構(gòu)外，作為行政機構(gòu)的政府，特別是中央政府也是重要的物流政策主體。政府機構(gòu)雖然沒有立法權(quán)，但是政府有權(quán)制定并頒布有關(guān)物流的行政命令（條例、通知等）、行政指導(dǎo)。這些行政命令、行政指導(dǎo)也是對全社會物流活動的公開介入和干預(yù)，從而也是物流政策的重要內(nèi)容。事實上，各國的物流政策實踐來看，政府甚至是最重要、最具體的物流政策主體。不僅很多具體的物流政策要與政府制定并實施，而且即使是一些很基本、很重要的有關(guān)物流的法律，也往往要由政府來“立案”。從這個意義上講，政府甚至具有實際的“立法權(quán)”。但是政府制定的物流政策，特別是一些具體的針對某些領(lǐng)域、某些問題的物流政策，必須符合由立法機構(gòu)通過的法律，而且政府本身也必須接受并服從司法機構(gòu)的司法。從這個角度來看，政府又同私人部門同處一個層次。這說明政府具有三種屬性：一是物流政策的制定者；二是物流政策的執(zhí)行者；三是物流政策的適用對象。當(dāng)然，這里所說的政府，既包括中央政府及其所屬部門，也包括地方政府及其所屬部門。

為了促進我國物流事業(yè)的健康發(fā)展，必須針對我國現(xiàn)行物流政策存在的主要問題，并結(jié)合我國物流發(fā)展的實際情況與國內(nèi)外現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，在充分借鑒國外經(jīng)驗，對現(xiàn)行物流政策進行清理、調(diào)整、完善的基礎(chǔ)上，構(gòu)建我國新的綜合物流政策體系。

1．構(gòu)建我國物流政策體系的目標與原則

構(gòu)建我國物流政策體系的基本目標是：爭取在較短的時間內(nèi)建立起一套目標明確、具體，符合市場經(jīng)濟與全球經(jīng)濟一體化發(fā)展趨勢的，既有法律類政策，也有行政類政策；既有規(guī)制類政策，也有促進類政策；既有效率類政策，也有社會與環(huán)境類政策；既有全國性政策，也有地方性政策的系統(tǒng)、綜合、可操作的物流政策體系。

為實現(xiàn)上述目標，在構(gòu)建我國物流政策體系時，應(yīng)遵循以下原則：

(1)符合市場經(jīng)濟原則。

市場經(jīng)濟體制是成熟的、有效的世界性經(jīng)濟體制，也是我國的體制選擇，因此，各種政策必須在市場經(jīng)濟的體制背景下制定，各種政策的施行不能破壞市場經(jīng)濟的基本框架與機制原理。無論是對現(xiàn)行物流政策的清理、調(diào)整與完善，還是制定新的政策，都必須以是否符合市場經(jīng)濟的原則為衡量與取舍標準。

(2)適應(yīng)全球經(jīng)濟一體化原則。

全球經(jīng)濟一體化是進入21 世紀以后的大潮流、大趨勢，而且進程不斷加快。我國的入世，實際上已經(jīng)意味著我國也不得不接受全球經(jīng)濟一體化浪潮的洗禮，而全球經(jīng)濟一體化的背后就是全球物流的一體化，即物流國際化，因此，我國必須按入世的有關(guān)承諾，對現(xiàn)行的有違WTO 原則與精神的有關(guān)物流方面的法律、法規(guī)與政策進行清理、改進或撤廢，以建立一套符合國際慣例并與國際接軌的物流政策體系。這就要求我國盡量減少“條例”、“規(guī)定”、“辦法”之類的法律形式，而盡可能增加正式法律。

(3)充分體現(xiàn)現(xiàn)代物流的特點，提高物流政策的系統(tǒng)性與綜合調(diào)整能力。

現(xiàn)代物流的基本特點就是系統(tǒng)性、信息化與標準化。因此，在構(gòu)建我國物流政策體系時，必須充分體現(xiàn)現(xiàn)代物流的特點，不僅要建立與完善運輸環(huán)節(jié)的各種政策，還要建立與完善諸如倉儲、裝卸、包裝、流通加工、物流信息等其他環(huán)節(jié)的各種政策，特別是物流信息方面的政策更為重要，也是我國物流政策的薄弱環(huán)節(jié)。同時，現(xiàn)代物流又是一個高度標準化的系統(tǒng)，因此，還要圍繞物流標準化的推進與提高，制定相應(yīng)的法律、法規(guī)與政策。不僅如此，物流的系統(tǒng)性特點還要求在制定物流政策時，既要考慮物流環(huán)節(jié)的有關(guān)政策，更要注意各物流環(huán)節(jié)有關(guān)政策之間的相互協(xié)調(diào)與相互增進，尤其要避免各種政策之間的相互矛盾。

(4)效率、社會與環(huán)境目標相互兼顧，有利于可持續(xù)發(fā)展。

從國內(nèi)外的經(jīng)驗來看，制定物流政策的基本目標有兩個，一是促進全社會物流效率的提高，二是最大限度地降低物流對社會發(fā)展，特別是對環(huán)境的外部不經(jīng)濟性，如交通擁擠、大氣污染、噪音、生活空間縮小、居住成本提高等等。特別是隨著全球環(huán)境壓力的日益增大，加強環(huán)境保護，提高環(huán)境質(zhì)量與經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展，是世界各國所面臨的越來越重要，也越來越緊迫的問題。而物流領(lǐng)域不僅存在著巨大的效率與效益空間，而且也存在著巨大的環(huán)保空間，因此，世界各國的物流政策不僅注重全社會物流效率的提高，更重視對環(huán)境的保護。各國對具有效率與環(huán)境雙重正效果的物流政策尤其青睞，如旨在推進共同化物流發(fā)展的政策、促進多式聯(lián)合運輸?shù)恼叩鹊龋褪沁@類政策的典型代表。因此，我國在構(gòu)建物流政策體系時，也應(yīng)該堅持效率、社會與環(huán)境目標相兼顧的原則，而且當(dāng)上述目標存在沖突時，應(yīng)該優(yōu)先考慮社會與環(huán)境目標。

(5)合理借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗。

我國現(xiàn)行的物流政策雖然存在許多問題，但是，仍有許多政策可以作為新政策的起點，況且我國各部門、各地區(qū)多年，特別是近年來制定政策的一些經(jīng)驗與教訓(xùn)，更是制定新政策的寶貴財富，因此，應(yīng)該盡最大可能地吸收、保留原有的實際可行的政策。同時，我們還要積極學(xué)習(xí)、參考、借鑒國外物流政策的歷史與現(xiàn)狀，啟發(fā)與開闊政策思路與視野，豐富政策內(nèi)容。

(6)符合國情與區(qū)情。

由于我國仍屬于發(fā)展中國家，而且國內(nèi)各地區(qū)之間發(fā)展很不平衡，因此，在構(gòu)建物流政策體系時，雖然在原則上要符合全球經(jīng)濟一體化的要求，但是還應(yīng)該充分考慮到我國的實際情況，充分利用WTO 的“緩沖”規(guī)則，制定適合我國國情的物流政策。同時，各個地區(qū)在制定物流政策時也要充分考慮到本地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、比較優(yōu)勢，制定符合本地實際情況的地方性物流政策，避免盲目移植與照搬。

2．我國物流政策體系的基本框架與政策重點

根據(jù)以上原則，并結(jié)合我國現(xiàn)行物流政策存在的主要問題，我們認為，我國新物流政策的基本框架如下：

(1)物流基礎(chǔ)設(shè)施與物流網(wǎng)點政策

物流基礎(chǔ)設(shè)施與物流網(wǎng)點政策就是有關(guān)鐵路、公路、航路(包括海運與內(nèi)河航道與航空航線)、管道，以及大型車站、港口、機場、倉庫、物流或配送中心、流通加工中心、物流園區(qū)等的規(guī)劃、布局、建設(shè)、使用、維護、營運管理方面的政策。具體的政策形式主要以法律、法規(guī)為主，同時，輔之以必要的行政類政策。在我國現(xiàn)行的物流政策中，大部分法律法規(guī)類政策，都屬于物流基礎(chǔ)設(shè)施方面的政策，如現(xiàn)有的《鐵路法》、《公路法》、《民航法》等，但需要對大部分法律、法規(guī)進行調(diào)整或修訂，同時，還要補充制定《航運法》、《公路運輸法》、《鐵路運輸法》、《港口法》等。由于我國傳統(tǒng)上對物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資以國家投資為主，因此，在制定新的物流基礎(chǔ)設(shè)施政策時，要對完善物流基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制、吸引民間包括外國投資者的投資、實現(xiàn)投資主體多元化方面有所關(guān)注，而且在修訂或制定法律時，要充分考慮到物流基礎(chǔ)設(shè)施的功能與布局對周邊環(huán)境的影響，并通過相應(yīng)的條款予以體現(xiàn)。

但是，物流網(wǎng)點政策是我國現(xiàn)行物流政策中的一個空白，尤其缺乏法律類政策。因此，完善、補充有關(guān)大型物流網(wǎng)點政策應(yīng)該是構(gòu)建我國物流政策的一個重點。這方面政策應(yīng)該以規(guī)范大型物流網(wǎng)點的功能類型、空間布局、投資建設(shè)、運營方式(社會化或共同使用)為重點內(nèi)容。為此，在參考國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，可否考慮制定“倉庫法”、“車站法”或“大型物流網(wǎng)點建設(shè)與布局法”等等，以彌補現(xiàn)行物流政策的不足。

(2)物流設(shè)備與工具政策

物流設(shè)備與工具主要指運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工、物流信息等設(shè)備與工具，如車輛、船舶、集裝箱、托盤、貨柜與貨架、各種裝卸設(shè)備與工具、包裝與流通加工設(shè)備與工具、計算機等等。物流設(shè)備與工具對物流作業(yè)效率有直接影響，因此，不斷提高物流設(shè)備與工具的性能與作業(yè)效率，對改善物流作業(yè)條件、降低能源消耗、減少環(huán)境污染、提高物流效率具有十分重要的意義。因此，從政策上保證或促進物流設(shè)備與工具的開發(fā)、更新，是各國的通行辦法。但是，從我國現(xiàn)行的物流政策來看，這方面亦屬空白。因此，應(yīng)該逐漸建立并完善我國在物流設(shè)備與工具方面的有關(guān)政策，其政策內(nèi)容應(yīng)主要體現(xiàn)在對物流設(shè)備與工具標準化的規(guī)范與推進，以及對開發(fā)、引進先進適用物流設(shè)備與工具的組織及其行為給予必要的支持與援助。當(dāng)然，從國外這方面的政策來看，還包括對低公害物流設(shè)備與工具開發(fā)、應(yīng)用的支持政策。

(3)物流效率化政策

就目前來看，直接以提高全社會的物流效率為目標的物流政策還很少，現(xiàn)行的有些政策雖然也與提高全社會物流效率有一定的關(guān)系，但不是很直接，也不系統(tǒng)、不具體。因此，這方面的物流政策也是我國現(xiàn)行物流政策的一大缺陷。從理論與國外的實踐經(jīng)驗上來看，影響全社會物流效率提高的最直接、最突出的因素主要是物流信息化、物流標準化、物流共同化或合作化，以及各種物流方式的有效組合。因此，如何推進全社會物流的信息化、標準化、共同化，以及各種物流方式的合理利用，是各國物流效率化政策的重點。為此，我國應(yīng)該考慮制定諸如“物流信息標準”、“物流信息化促進法”、“物流標準”、“物流標準化促進法”、“共同化物流促進法”、“多種物流方式有效利用促進法”等等。

(4)物流產(chǎn)業(yè)化政策

從國外的經(jīng)驗來看，物流產(chǎn)業(yè)化程度越高，整個社會物流的效率也越高，從而不僅可以大量節(jié)約資源、降低能源消耗，而且也有利于環(huán)境的改善。物流產(chǎn)業(yè)化程度高低的重要指標就是專業(yè)化物流服務(wù)或?qū)I(yè)化物流企業(yè)所提供的物流服務(wù)(通過產(chǎn)值指標來體現(xiàn))市場占有率的高低。根據(jù)國際比較，目前我國專業(yè)化物流服務(wù)的市場占有率遠遠低于發(fā)達國家，這既是我國全社會物流發(fā)展水平不高的結(jié)果，也是我國全社會物流發(fā)展水平不高的原因。因此，針對我國專業(yè)化物流發(fā)展水平偏低的現(xiàn)狀，應(yīng)該考慮制定促進專業(yè)化物流發(fā)展的有關(guān)政策。這項政策重點應(yīng)該包括專業(yè)化物流企業(yè)或經(jīng)營者的市場準入制度、物流市場的競爭規(guī)則、交易程序及業(yè)務(wù)與服務(wù)標準、鼓勵物流服務(wù)需求者(工商企業(yè))減少自有物流設(shè)施與工具的擁有量與使用率(提高專業(yè)化物流服務(wù)的利用率)、鼓勵并支持專業(yè)化物流企業(yè)的發(fā)展等等。

(5)物流環(huán)境政策我國雖然不乏環(huán)境保護方面的立法，但是針對物流領(lǐng)域制定的環(huán)境保護立法及相關(guān)專門政策并不多。而隨著我國經(jīng)濟的快速增長，物流量的急速膨脹與物流服務(wù)需求水平的日益提高，物流領(lǐng)域所帶來的環(huán)境壓力越來越大，因此，必須針對物流領(lǐng)域的特殊情況制定相應(yīng)的環(huán)境保護政策?？偟膩碚f，物流環(huán)境政策可以從兩個角度來設(shè)計，一是從管制的角度進行設(shè)計，一是從促進或支持的角度進行設(shè)計。

從管制角度進行設(shè)計，主要是制定環(huán)境標準，并對違反環(huán)境標準，或?qū)Νh(huán)境造成負面影響的組織與行為進行嚴格的管制。在這方面，我們應(yīng)該更多地借鑒國外的經(jīng)驗。物流環(huán)境管制政策的重點是制定具體的環(huán)境標準，并對重點地區(qū)(大城市)、重點時間帶(交通高峰時刻)、重點環(huán)境污染者(貨運汽車，特別是大型柴油類貨運汽車)進行重點管制。從管制的手段來看，各國的政策更是五花八門、多種多樣。例如，一些歐洲國家采取的是征收“環(huán)境稅”或“交通混雜稅”，并規(guī)定貨運汽車的最低裝載率(既是為了提高效率，也是為了減少貨運汽車的使用量)的辦法；美國還實行了嚴格的路途檢查制度，全國大約有8000 人的檢查官專門司職汽車(重點是貨運汽車)行駛的檢驗監(jiān)督工作，檢查的內(nèi)容包括車型、載重量、裝載率、環(huán)保裝置、車況、駕駛員資質(zhì)或違規(guī)行為，對違反規(guī)定者實行嚴格的經(jīng)濟制裁甚至追究刑事責(zé)任。

從鼓勵與促進角度進行設(shè)計，主要是制定有關(guān)鼓勵減少環(huán)境污染的物流主體及其行為，包括前面提到的“共同化物流”政策、“多種物流方式的有效利用”政策也屬于環(huán)境政策的范疇。此外，鼓勵低公害物流工具與物流方式的開發(fā)與應(yīng)用，也是環(huán)境政策的重要內(nèi)容。

(6)物流國際化政策

為了適應(yīng)我國的對外開放，特別是國際化進程不斷加快的需要，物流無國界已經(jīng)成為我國的現(xiàn)實問題。物流國際化不僅意味著物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域或范圍的國際化，而且也意味著物流主體與物流資本的國際化；不僅意味著我國物流企業(yè)與物流資本要走向國際市場，而且也意味著外國物流企業(yè)與物流資本進入我國市場。事實上，這兩個方面的物流國際化在我國都已經(jīng)出現(xiàn)，國內(nèi)物流市場的國際競爭已經(jīng)展開。當(dāng)然，客觀而論，物流國際化特別是國際物流資本進入我國市場，不僅是國際資本的需要，從一定意義上講，也是有利于促進我國物流發(fā)展的，因此，有關(guān)物流國際化的政策也是我國未來物流政策體系中的主要內(nèi)容之一。其政策重點應(yīng)是：如何保護進入我國市場的國際物流資本(企業(yè))的合法權(quán)益，維護包括國內(nèi)物流資本與國際物流資本在內(nèi)的公平競爭的市場秩序；鼓勵并支持國內(nèi)物流資本的聯(lián)合、重組，提高經(jīng)營管理水平，以獲得與國際物流資本進行公平競爭的“資格”；鼓勵并支持國內(nèi)物流資本與國際物流資本的合作，共同開發(fā)國際物流市場；鼓勵并支持各地區(qū)根據(jù)本地區(qū)的實際情況，加入跨國性區(qū)域物流聯(lián)合體，積極開展跨國性區(qū)域物流合作，提高區(qū)域物流的增殖能力，促進區(qū)域經(jīng)濟與社會的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2018年11月，國務(wù)院常務(wù)會議部署推進物流樞紐布局建設(shè)，明確要多措并舉發(fā)展“通道 樞紐 網(wǎng)絡(luò)”的現(xiàn)代物流體系，確保全社會物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值比率明顯降低，提高經(jīng)濟運行效率，促進高質(zhì)量發(fā)展。 2100433B