線性速度-密度模型

城市快速路交通流狀態(tài)可分為4個相位：

(1)自由流：流量-密度關(guān)系為一條近似線性的曲線。從交通流的速度-密度散點圖和速度-流量散點圖可以看出，自由流狀態(tài)下的速度分布很不穩(wěn)定，有比較大的波動性，這是城市道路交通流特有的性質(zhì)。

(2)諧動流：流量-密度關(guān)系不再是線性關(guān)系，而是分布在一個二維區(qū)域中。諧動流的速度分布穩(wěn)定性增強，車輛換道較少發(fā)生，各車道的車輛幾乎以相同的速度高速行駛，可以認為這時的交通流處于“和諧”狀態(tài)。

(3)同步流：車輛間的相互作用增大，車輛行駛的速度降低，車流量在達到峰值以后開始逐漸減少，速度分布的穩(wěn)定性進一步增強，各車道的車輛以相同的速度低速運行。

(4)阻塞流：車輛處于時走時停的狀態(tài)中，認為其流量在理論上接近于0 。

最常用的速度-密度關(guān)系模型主要有線性關(guān)系模型、對數(shù)關(guān)系模型和指數(shù)關(guān)系模型。線性關(guān)系模型是最常用的模型，即Greenshields模型，該模型的數(shù)學(xué)形式簡單，但對實際數(shù)據(jù)的擬合效果較差。Greenberg模型的速度-密度關(guān)系呈對數(shù)形式，該模型將宏觀模型和車輛跟馳模型聯(lián)系起來，通常應(yīng)用于交通密度較大的時候，但是卻會預(yù)測得到一個無限大的自由流速度，而且自由流速度和阻塞密度很難從實際數(shù)據(jù)中觀測得到。Underwood模型的速度密度關(guān)系為指數(shù)形式，應(yīng)用于交通密度較小的時候。該模型的主要缺點是預(yù)測得到的阻塞密度無限大，而且不能從實際數(shù)據(jù)中觀察得到阻塞密度。該模型的另一個缺點是速度不會變?yōu)?。Drew模型同樣存在Greenshields模型的缺點，因為它是由Greenshields模型修正得到的。

城市交通流具有4個相位，各相位的速度-密度關(guān)系顯著不同，不能夠采用單一的模型進行描述，必須采用分段擬合的方法來得到城市快速路的速度-密度關(guān)系。已有的速度-密度關(guān)系分段模型。通常把密度區(qū)域劃分為二段或者三段。分二段的模型基本思想是用兩種不同的曲線來分別擬合自由流和擁擠流。Edie模型的自由流采用Underwood模型，而擁擠流采用Greenberg模型。分三段的模型則采用三段直線來分別擬合自由流、過渡流和擁擠流，每一個區(qū)域都采用Greenshields模型 。2100433B

線性速度-密度模型(liner speed-concentration model)是指交通流特征參數(shù)速度與密度之間呈線性關(guān)系的模型。

城市道路交通流與高速公路交通流的基本特征是相似的，但還存在差異。為了深入理解城市道路交通流的特性，眾多交通流研究者致力開展城市道路交通流三參數(shù)流量、速度與密度之間關(guān)系的研究。分析了城市道路的速度-流量特性，針對不同等級道路建立速度-密度關(guān)系，再推出其流量-密度關(guān)系模型。

傳統(tǒng)的交通流理論分為兩個交通相：自由流相和堵塞流相。傳統(tǒng)交通流模型的一個重要假設(shè)，即交通流的基本圖落在單一曲線上，一個密度下只能有一個穩(wěn)態(tài)的流量，其流量和密度之間的關(guān)系是單值對應(yīng)關(guān)系。德國學(xué)者Kemer大量高速公路實測數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，建立了三相交通流理論。該理論把交通狀態(tài)劃分成三個交通相：自由流相、同步流相和寬運動堵塞相 。

如果解釋變量X的單位變動引起因變量的變化率

非線性模型的一般形式是：

Y與X之間存在線性關(guān)系，但是Y和參數(shù)

對于非線性回歸分析，只有參數(shù)的線性回歸分析才是重要的，因為變量的非線性可通過適當?shù)闹匦露x來解決 。

asd，全稱 Acceleration Spectrum Density，中文名為加速度頻譜密度。

外文名

asd

全稱

Acceleration Spectrum Density

ASD( Acceleration Spectrum Density)加速度頻譜密度2100433B