匝道收費(fèi)

匝道收費(fèi)是指將收費(fèi)站設(shè)置于匝道上而非高速公路的主線。

這種收費(fèi)方式的優(yōu)點(diǎn)是可以讓高速公路主線的車輛行駛順利不需要在半途中減速繳費(fèi)， 但缺點(diǎn)就是在車流量大且收費(fèi)站設(shè)計(jì)位置不良時(shí)車輛容易回堵到一般道路上。采用匝道收費(fèi)的交流道型式幾乎都是喇叭型或者Y型交流道。 以日本為例，一般的高速公路都是采用匝道收費(fèi)，所以多數(shù)高速公路交流道都是上述兩種形式。2100433B

進(jìn)口、出口匝道：進(jìn)出主干線的附屬接駁路段，可以是“平交匝道”，或是“立交匝道”。它是構(gòu)成道路交流道的主要交通建設(shè)。

上、下匝道：進(jìn)出高架道路，向上或向下行車的附屬接駁斜道，通常為“立交匝道”。注：上述二者（1及2項(xiàng)）通常加入了集散道的設(shè)計(jì)。

直接式匝道（Directional Ramp/Road）：將右轉(zhuǎn)車道設(shè)于右方。

非直接式匝道（Non-directional Ramp/Road）：將左轉(zhuǎn)車道設(shè)于右方，設(shè)置環(huán)道（loop）銜接其他公路。

半直接式匝道（Semi-Directional Ramp/Road）：與非直接式匝道相似，但不用環(huán)道，改以路線較長、起伏較大的高架道路作為連接匝道。

回轉(zhuǎn)匝道（U-Turn Ramp/Road）：U型轉(zhuǎn)向的匝道。

注：以上名詞以靠右行駛的道路設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)，以靠左行駛的道路設(shè)計(jì)，僅左右兩字互換而已。

匝道平面匝道

只出現(xiàn)在部份車流量不高的非架空干線旁。例如在臺(tái)灣中某些省道等級(jí)的快速公路的交流道通常是以“平面交叉”的形式，以其兩側(cè)的“匝道”來聯(lián)系地區(qū)道路，其側(cè)車道并兼任為平面交流道的集散道，讓快速公路主干線保有直行的路權(quán)

匝道立體匝道

是以高架道路、橋梁或“環(huán)形繞道”形式，連接主干線內(nèi)個(gè)別的行車線至其他主干線或鄰近的輔路。“立交匝道”的好處，是比“平面匝道”可節(jié)省路面的占用面積（在同一面積的土地之上，形成兩層甚至多層道路交疊的結(jié)構(gòu)）；但其缺點(diǎn)，就是它的造價(jià)，卻遠(yuǎn)比“平面匝道”為昂貴。為免直行車輛，易受從匝道轉(zhuǎn)入的車輛干擾，部份交流道加入了集散道（C-D road）的設(shè)計(jì)（即加長匝道與轉(zhuǎn)入道路間的緩沖路段），以舒緩交織路段的交通。 2100433B

3.1 提高 B 型喇叭環(huán)形匝道安全運(yùn)行的措施

為保證 B 型喇叭立交運(yùn)行暢通，環(huán)形匝道出口應(yīng)明顯，易于識(shí)別，且宜設(shè)置在跨線橋之前；當(dāng)設(shè)置在跨線橋之后時(shí)，則出口至跨線橋的距離不應(yīng)小于 150 m。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，有以下幾個(gè)措施可以提高其安全性：

（1）如果不受場(chǎng)地限制，可在環(huán)形匝道的小半徑圓曲線（R₂）與出口的緩和曲線（A₁）之間增設(shè)一段大半徑的曲線（R₁、A₂），此時(shí)，立交的占地會(huì)有所增大。因?yàn)榧词瓜朐龃?A₁值，又受到緩和曲線長度的限制，故增加一段大半徑圓曲線。

（2）將環(huán)形匝道提前與主線分離，這是解決 B 型喇叭環(huán)形匝道安全問題的一個(gè)好方法。其缺點(diǎn)是相應(yīng)的增大了工程數(shù)量。

（3）將直接式減速車道變?yōu)槠叫惺交蚧旌鲜健h(huán)形匝道的減速車道由通常的直接式變?yōu)槠叫惺剑瑫r(shí)增加減速車道的長度，一般該長度不應(yīng)小于 1.5 倍最小減速車道長度的規(guī)定值。通過路幅增寬來達(dá)到提前預(yù)示出口，通過較長的減速車道達(dá)到降低車輛在出口處的速度之目的。增長的平行式減速車道應(yīng)輔之鮮明地面標(biāo)線、指路標(biāo)志配合，以達(dá)到安全設(shè)施與幾何設(shè)計(jì)相互配合，增加行車安全性。

有時(shí)，僅增長減速車道長度仍覺得有缺點(diǎn)，主要是平行式減速車道出口處的匝道平曲線半徑難以取大，不如直接式變速車道那樣可將出口處的匝道平曲線指標(biāo)設(shè)計(jì)得大一些或者直接按直線延長出去處理，但是只采用直接式出口，又擔(dān)心駕駛員預(yù)先不易辨認(rèn)。因此，對(duì)于 B 型喇叭環(huán)形匝道可演變出一種將減速車道長度拉長，開始采用平行式的減速車道，出口段又按直接式設(shè)計(jì)的混合式減速車道。

（4）盡量采用主線下穿的互通立交橋

這樣就使 B 型喇叭環(huán)形匝道出口為上坡，自然達(dá)到減速的目的，從而有效防止車輛沖出匝道的危險(xiǎn)，并可以節(jié)約工程造價(jià)，但主線下穿要解決好環(huán)形匝道出口處的行車視距問題。

（5）合理的邊坡設(shè)計(jì)

為使駕駛員能清楚判斷環(huán)形匝道前方的轉(zhuǎn)彎方向，應(yīng)放緩匝道邊坡。當(dāng)為填方時(shí)，邊坡宜設(shè)計(jì)為 1:4～1:6，內(nèi)側(cè)不宜綠化體積高大的植物；當(dāng)為挖方時(shí)，不但需要開挖視距平臺(tái)，還需要設(shè)置蓋板邊溝或淺蝶式邊溝。

（6）設(shè)置減速設(shè)施

若主線上跨，則 B 型喇叭環(huán)形匝道出口為下坡，這更易造成車輛沖出匝道的危險(xiǎn)。這時(shí)，我們可在環(huán)形匝道出口處的減速車道上設(shè)置涂料型減速標(biāo)線、視覺減速標(biāo)線、彩色路面鋪裝、震動(dòng)帶等措施。

3.2 B 型喇叭環(huán)形匝道線形組合優(yōu)化設(shè)計(jì)

B 型喇叭環(huán)形匝道設(shè)計(jì)重點(diǎn)就是如何保證主線上的高速向次線上的低速過渡的安全性。在常規(guī)設(shè)計(jì)中，B 型喇叭環(huán)形匝道往往采用單圓形曲線布設(shè)，強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)指標(biāo)滿足規(guī)范的允許值，而忽略了整個(gè)互通立交區(qū)內(nèi)各個(gè)匝道平面線形的合理組合與銜接，造成車輛在匝道上行駛因速度差過大而引起交通事故。根據(jù)日本高速公路設(shè)計(jì)要領(lǐng)，結(jié)合國內(nèi)一些專家意見，當(dāng) B 型環(huán)圈式匝道采用 55～60 m（條件受限時(shí)不小于 50 m）時(shí)，一般應(yīng)采用單圓形曲線，車輛在其上的行駛也是比較順適的；然而在市區(qū)或山區(qū)立交中，過大的環(huán)形半徑會(huì)導(dǎo)致用地規(guī)模大大增大，這與我國土地稀缺等基本國情相背離，B 型喇叭環(huán)形匝道平曲線半徑往往采用設(shè)計(jì)速度對(duì)應(yīng)的下限值或接近最小值。

對(duì)于 B 型喇叭環(huán)形匝道的線形組合設(shè)計(jì)，宜采用水滴形卵形曲線來布設(shè)，且大圓與小圓的半徑之比宜小于等于 2，即主線上的較大半徑不應(yīng)與環(huán)形匝道的小半徑曲線相接，中間應(yīng)布設(shè)中等半徑的曲線過渡，在匝道駛出端部的分流點(diǎn)設(shè)置緩和曲線來逐漸過渡，隨車速降低逐漸減小半徑至環(huán)形匝道的最小半徑。這樣不僅有利于內(nèi)環(huán)匝道上的車輛行駛順適，也有利于外環(huán)的半定向匝道采用較大半徑與水滴形卵形曲線中的中等半徑組成合理的 S 形線形。如 B 型喇叭環(huán)形匝道最小半徑為 35 ～50 m 時(shí)，水滴形卵形曲線中間過渡曲線半徑宜采用75～120 m，主線入口的外環(huán)匝道半徑一般不宜小于 125m，目的是有利于 B 型喇叭環(huán)形匝道上車輛運(yùn)行速度由 40 km/h～60 km/h～80 km/h 的過渡變化，以保障行車的安全性和順適性。

主線設(shè)計(jì)速度是 100 km/h，互通主體位于主線曲線 R1200 A440 的路段，B 型喇叭環(huán)形匝道的設(shè) 計(jì) 速 度 為 40 km/h， 其 平 曲 線 組 合 為 R40 A35 R80 的卵形曲線，駛?cè)胫骶€與環(huán)形匝道相接的外環(huán)半定向匝道采用 R130 A85 A85 與內(nèi)環(huán)匝道 R80 相接組成 S 形曲線，從而使 B 型喇叭環(huán)形匝道的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)都滿足規(guī)范要求，各個(gè)方向曲線組合合理。