轉(zhuǎn)向架簡(jiǎn)介

轉(zhuǎn)向架技術(shù)要求

運(yùn)用速度和試驗(yàn)速度：一般后者要高 10%-20% 。

轉(zhuǎn)向架制動(dòng)距離

通過(guò)最小曲線半徑：連掛時(shí)為 145m ，單車調(diào)車為 100m ；

符合機(jī)車車輛限界 GB146.1-1983 《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界》和 9501-N 《高速鐵路機(jī)車車輛限界技術(shù)條件》。

轉(zhuǎn)向架適用溫度范圍

± 50 ℃ ；

車輛平穩(wěn)性和安全性：平穩(wěn)性指標(biāo) ≤ 2.5 ，脫軌系數(shù) ≤ 0.8 ，輪重減載率 ≤ 0.65 ；

主要承載件強(qiáng)度規(guī)范：符合 TB1335-1996 《 鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》。

轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)

構(gòu)造速度 /km/h

軸重 /t

自重 /t

固定軸距 /mm

輪徑 /mm

軸頸中心距 /mm

旁承間距 /mm

中央彈簧橫向間距 /mm

軸箱彈簧橫向間距 /mm

制動(dòng)倍率

一系垂向剛度 /kN/m

一系定位剛度 /kN/m

一系垂向阻尼 /kN · s/m

二系垂向剛度 /kN/m

二系橫向剛度 /kN/m

二系垂向阻尼 /kN · s/m

二系橫向阻尼 /kN · s/m

通過(guò)最小曲線半徑 /m

客車轉(zhuǎn)向架發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)：

合理的懸掛參數(shù)；

疲勞可靠性的研究；

減少輪軌磨損和輪軌作用力；

選擇技術(shù)成熟的關(guān)鍵零部件；

高效、可靠的制動(dòng)系統(tǒng)；

減少噪音，吸收高頻振動(dòng)。

轉(zhuǎn)向架是軌道車輛結(jié)構(gòu)中最為重要的部件之一，其主要作用如下：

1）車輛上采用轉(zhuǎn)向架是為增加車輛的載重、長(zhǎng)度與容積、提高列車運(yùn)行速度，以滿足鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要；

2）保證在正常運(yùn)行條件下，車體都能可靠地坐落在轉(zhuǎn)向架上，通過(guò)軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿線路運(yùn)行的平動(dòng)；

3）支撐車體，承受并傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，并使軸重均勻分配。

4）保證車輛安全運(yùn)行，能靈活地沿直線線路運(yùn)行及順利地通過(guò)曲線。

5）轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動(dòng)和沖擊，減小動(dòng)應(yīng)力，提高車輛運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性。

6）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動(dòng)力，放大制動(dòng)缸所產(chǎn)生的制動(dòng)力，使車輛具有良好的制動(dòng)效果，以保證在規(guī)定的距離之內(nèi)停車。

7）轉(zhuǎn)向架是車輛的一個(gè)獨(dú)立部件，在轉(zhuǎn)向架于車體之間盡可能減少聯(lián)接件。

20世紀(jì)50年這個(gè)時(shí)期，我國(guó)首次自行設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)向架，主要型號(hào)有101、102、103型，是21型客車使用的導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度是100km/h ，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，笨重，運(yùn)行性能差，現(xiàn)已淘汰。

202型

202轉(zhuǎn)向架是四方廠為22型客車生產(chǎn)的無(wú)導(dǎo)框C軸轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為120km/h，自1959年起制造。它采用鑄鋼H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)等。該轉(zhuǎn)向架已經(jīng)于1986年停產(chǎn)。

206型

70年代，四方廠研制了U型結(jié)構(gòu)的206型轉(zhuǎn)向架，浦鎮(zhèn)廠研制了H型構(gòu)架的209轉(zhuǎn)向架。206型轉(zhuǎn)向架采用側(cè)部中梁下凹的U型構(gòu)架，干摩擦導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，雙片吊環(huán)式單節(jié)長(zhǎng)搖枕吊桿外側(cè)懸掛以及吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等，結(jié)構(gòu)可靠，運(yùn)行平穩(wěn)，磨損少，檢修方便，1993年開(kāi)始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節(jié)點(diǎn)的縱向牽引拉桿，形成206G型轉(zhuǎn)向架，后加裝盤型制動(dòng)裝置，形成 206P型轉(zhuǎn)向架。

209型

209轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在205轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，于1975年開(kāi)始批量生產(chǎn)。它采用H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，長(zhǎng)吊桿，構(gòu)架外側(cè)懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等。1980年后，又生產(chǎn)了具有彈性定位套的軸箱定位結(jié)構(gòu)和牽引拉桿裝置的209T轉(zhuǎn)向架。在此基礎(chǔ)上，還生產(chǎn)了采用盤型制動(dòng)的209P轉(zhuǎn)向架。

在209T轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上，浦鎮(zhèn)廠又開(kāi)發(fā)了供雙層客車使用的 209PK 轉(zhuǎn)向架，其構(gòu)造速度為 160km/h 。主要有以下方面的改進(jìn)：采用盤型制動(dòng)和單元制動(dòng)缸，取消踏面制動(dòng)；設(shè)空重調(diào)整閥；采用空氣彈簧和高度調(diào)整閥；安裝抗側(cè)滾扭桿；保留了搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)。 209PK 轉(zhuǎn)向架（ P 代表盤型制動(dòng)， K 代表空氣彈簧）。

在這段時(shí)期內(nèi)，我國(guó)還制造了少量用于公務(wù)車的三軸轉(zhuǎn)向架，在原德意志民主共和國(guó)進(jìn)口的軟座，軟臥車上采用了 211 等型號(hào)的轉(zhuǎn)向架。

準(zhǔn)高速客車型

1994 年，四方廠、長(zhǎng)客廠、浦鎮(zhèn)廠相繼研制出了 206WP 、 206KP 、 CW-2 、 209HS 轉(zhuǎn)向架，在廣深線動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)中最高時(shí)速達(dá)到了 174km/h ，這些轉(zhuǎn)向架的研制成功，標(biāo)志著我國(guó)客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)上了一個(gè)新臺(tái)階。

206KP 、 206WP 轉(zhuǎn)向架是四方廠為廣深線準(zhǔn)高速客車和發(fā)電車設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架，二者除中央懸掛部分和構(gòu)架側(cè)梁局部不同外（ 206WP 中央懸掛為無(wú)搖動(dòng)臺(tái)高圓簧外側(cè)懸掛， 206KP 則為空氣彈簧，并加裝抗側(cè)滾扭桿），其他部分完全相同其構(gòu)架，搖枕均為焊接結(jié)構(gòu)， U 型側(cè)梁，采用單轉(zhuǎn)臂式軸箱定位，采用盤型制動(dòng)和踏面復(fù)合制動(dòng)。

四方廠還在 206KP ， 206WP 轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制了適用于 160-200km/h 的 SW-160 轉(zhuǎn)向架（ SW 代表 Sifang Work ），它主要有以下特點(diǎn)：構(gòu)架由兩片 U 型壓型梁改為四塊鋼板拼焊結(jié)構(gòu)；軸距由 2400mm 增加到 2560mm ；采用空氣彈簧；空氣彈簧橫向間距由 1956mm 增加到 2300mm ，以改善車輛抗側(cè)滾性能。

209HS （ HS 指 High Speed ）轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在 209PK 轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，構(gòu)造速度為 160km/h ，主要有以下改進(jìn)：軸箱定位結(jié)構(gòu)由彈性摩擦套定位改成無(wú)磨耗的橡膠堆定位；搖動(dòng)臺(tái)吊桿端部由銷孔結(jié)構(gòu)改為無(wú)磨耗彈性吊桿結(jié)構(gòu)；改心盤支重為全旁承支重；取消空氣彈簧阻尼孔，加裝垂直油壓減振器；軸箱懸掛系統(tǒng)加裝垂直油壓減振器；采用鋼板焊接型構(gòu)架以減輕自重；加裝電子防滑器等。

CW-1 、 CW-2 轉(zhuǎn)向架（ CW 代表 Changchun Work ）是長(zhǎng)客廠在吸收進(jìn)口英國(guó)樣車的 T10-1 轉(zhuǎn)向架技術(shù)后，設(shè)計(jì)的兩種準(zhǔn)高速轉(zhuǎn)向架，其中 CW-1 型中央懸掛采用綱簧和油壓減振器，供準(zhǔn)高速空調(diào)發(fā)電車使用； CW-2 型中央懸掛為空氣彈簧和可變節(jié)流閥，用于其他車種。

CW-2 轉(zhuǎn)向架是：構(gòu)架，搖枕為焊接結(jié)構(gòu)；裝用轉(zhuǎn)臂軸箱定位裝置和控制桿；全旁承支重；中央懸掛為有搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)；設(shè)帶橡膠套的中心銷軸牽引拉桿橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側(cè)滾扭桿；軸箱懸掛系統(tǒng)設(shè)垂直油壓減振器；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為單元盤型制動(dòng)，設(shè)電子防滑器；廣泛采用橡膠元件，改善隔振、隔音性能，減小磨耗。

準(zhǔn)高速型

1998 年起，各工廠相繼推出了自己的高速轉(zhuǎn)向架，例如浦鎮(zhèn)廠的 PW-200 轉(zhuǎn)向架，長(zhǎng)客廠的 CW-200 轉(zhuǎn)向架，四方廠的 SW-200 、 SW-220K 轉(zhuǎn)向架等。

PW-200 轉(zhuǎn)向架（ PW 代表 Puzhen Work ）是在 209HS 轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上重新研制的，它優(yōu)化了一系和二系懸掛參數(shù)；采用了無(wú)磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對(duì)；軸頸中心距改為 2000mm ；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調(diào)阻尼和彈性支承的空氣彈簧，采用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤軸式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置；優(yōu)化了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

SW-200 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)與 SW-160 轉(zhuǎn)向架基本相同，其改進(jìn)如下：優(yōu)化了一系、二系懸掛系數(shù)；采用軸盤式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，適用于 200km/h 的高速列車。該轉(zhuǎn)向架在 1998 年 6 月的鄭武線動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)中最高時(shí)速達(dá)到了 240km/h 。

在這一階段，長(zhǎng)客廠生產(chǎn)了我國(guó)第一臺(tái) CW-200 型無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架。其構(gòu)架采用4塊鋼板拼焊，橫梁采用無(wú)縫鋼管，與側(cè)梁連通作為附加空氣室，中央懸掛采用無(wú)搖枕的空氣彈簧懸掛，采用抗蛇行油壓減振器，單拉桿牽引，設(shè)兩個(gè)橫向油壓減振器和抗側(cè)滾裝置，其軸箱為轉(zhuǎn)臂式無(wú)磨耗定位，并使用油壓減振器，基礎(chǔ)制動(dòng)為每軸 3 個(gè)盤的軸盤式盤型制動(dòng)裝置。此后，長(zhǎng)客廠又開(kāi)發(fā)了 CW-200KD 、 CW-300 等型號(hào)的無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架。

牽引傳動(dòng)裝置：動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。

車軸數(shù)目和類型：分為二軸，三軸，多軸轉(zhuǎn)向架和B、C、D、E四種軸重分類。

軸箱定位方式：拉板式，拉桿式，轉(zhuǎn)臂式，層疊式橡膠彈簧，干摩擦式導(dǎo)柱定位。

彈簧裝置：

一系、二系彈簧懸掛；

搖枕彈簧的橫向跨距；

內(nèi)側(cè)懸掛，外側(cè)懸掛，中心懸掛。

載荷傳遞方式：心盤集中承載，非心盤承載，心盤部分承載。

結(jié)構(gòu)：構(gòu)架式焊接轉(zhuǎn)向架，三大件式轉(zhuǎn)向架，準(zhǔn)構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架。

跨裝的超長(zhǎng)貨物應(yīng)放置在貨物轉(zhuǎn)向架上，貨物與貨物轉(zhuǎn)向架的上架體，貨物轉(zhuǎn)向架的下架體與車底板應(yīng)分別固定在一起。貨物轉(zhuǎn)向架應(yīng)安放在負(fù)重車車底板的橫中心線上，必要時(shí)可稍作移動(dòng)，移動(dòng)的距離要使負(fù)重較重一端的貨車轉(zhuǎn)向架所負(fù)重的重量不超過(guò)車輛標(biāo)記載重量的二分之一，貨物轉(zhuǎn)向架的高度應(yīng)滿足車輛通過(guò)最大線路變坡點(diǎn)時(shí)，貨物底部與車底板不相接觸。一副貨物轉(zhuǎn)向架必須一個(gè)死心盤，一個(gè)活心盤。2100433B