北京磁懸浮軌道交通線

采用初步危害分析(pha)方法,對磁懸浮城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行潛在安全事故分析。從人員、車輛、電氣設(shè)備和線路等角度,列出各部分的危險源清單,及其產(chǎn)生的事故后果。針對各種主要的潛在危險和事故提出預(yù)防措施,建立并健全安全管理部門,同時采用先進(jìn)的技術(shù)裝備,保證系統(tǒng)安全運行。針對事故類型,制定專項應(yīng)急救援預(yù)案,若一旦事故發(fā)生,則啟動相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案程序,減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。為保證城市磁懸浮軌道交通系統(tǒng)的安全運行具有一定的參考價值。

浦東開發(fā)上滴投赍 浦東磁懸浮——中國軌道交通建設(shè)的新篇章 。韓可勝 上海市磁懸浮快速列車示范工程(即浦東磁懸 浮)的建設(shè)倍受國內(nèi)外關(guān)注．作為中國也是世界上第 一條投入商業(yè)運行的磁懸浮列車線，它的建設(shè)和投人 使用將有可能決定中國未來二十年快速軌道交通的 發(fā)展方向．并對世界快速軌道交通的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的 影響： 一 磁懸浮列車：發(fā)展中的時代驕子 磁懸浮0車始于德國人的設(shè)想和創(chuàng)造。1922年．德 國工程師赫爾曼·肯佩爾提出了有關(guān)磁懸浮的設(shè)想． 1969年，德國開始“高運力快速鐵路系統(tǒng)研究，1987 年德國建成31．5公里長的埃姆斯蘭試驗線，到現(xiàn)在為 止運行了三代磁懸浮列車，累計運行里程已超過60萬 公里。目前，德國和13本在有關(guān)磁懸浮的研究和運用上 居于領(lǐng)先地位：幾乎從磁懸浮列車誕生之13起，有關(guān)磁 懸浮與輪軌高速列車孰優(yōu)孰劣的比較就沒有停止過。

磁懸浮列車由于無接觸、無摩擦、高速運行的特點,成為軌道交通領(lǐng)域的研究熱點.以液氮為制冷劑的高溫超導(dǎo)體具有完全抗磁性和磁通釘扎特性,將高溫超導(dǎo)體應(yīng)用于磁懸浮列車,可以形成懸浮高度和左右導(dǎo)向無需控制的自穩(wěn)定系統(tǒng).對于超導(dǎo)磁懸浮列車而言,懸浮性能是其運行的關(guān)鍵參數(shù).因此,重點介紹了超導(dǎo)磁懸浮系統(tǒng)懸浮力的研究進(jìn)展以及超導(dǎo)磁懸浮列車在國內(nèi)外應(yīng)用研究,并對其發(fā)展進(jìn)行了展望.

磁懸浮列車由于無接觸、無摩擦、高速運行的特點,成為軌道交通領(lǐng)域的研究熱點。以液氮為制冷劑的高溫超導(dǎo)體具有完全抗磁性和磁通釘扎特性,將高溫超導(dǎo)體應(yīng)用于磁懸浮列車,可以形成懸浮高度和左右導(dǎo)向無需控制的自穩(wěn)定系統(tǒng)。對于超導(dǎo)磁懸浮列車而言,懸浮性能是其運行的關(guān)鍵參數(shù)。因此,重點介紹了超導(dǎo)磁懸浮系統(tǒng)懸浮力的研究進(jìn)展以及超導(dǎo)磁懸浮列車在國內(nèi)外應(yīng)用研究,并對其發(fā)展進(jìn)行了展望。

磁懸浮交通用特種中壓電纜的結(jié)構(gòu)

高速輪軌交通從20世紀(jì)60年代開始建設(shè),到2001年世界已建成的高速鐵路有5214km;正在建設(shè)的新線有4730km,正在研究和準(zhǔn)備立項的有8604km。從德國、日本建成磁懸浮試驗線后,世界有5個國家啟動磁懸浮線路研究,中國上海成為世界第一個高速常導(dǎo)磁懸浮商用試驗線建設(shè)的地區(qū)。世界輪軌高速鐵路的發(fā)展沒有因為磁浮技術(shù)的發(fā)展而停滯,隨著速度目標(biāo)值的提高,高速輪軌技術(shù)仍然在不斷創(chuàng)新。磁懸浮的研究與試驗和輪軌高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展在世界上并存。

對北京軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀進(jìn)行綜述,提出目前運營存在的運能不足問題、線網(wǎng)層次單一問題、斷頭線單點銜接問題、換乘接駁問題、運營模式等五個主要問題,針對這五個問題逐一進(jìn)行研究,分析了產(chǎn)生的原因,提出了解決問題的對策,以供其他正在規(guī)劃建設(shè)軌道交通城市參考。

隨著我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市人口增長,大城市交通狀況日趨惡化;簡單的擴(kuò)路增車已解決不了城市交通問題,發(fā)展高效、準(zhǔn)時、快捷的城市軌道交通成為解決大城市交通問題的重要途徑。但是,軌道交通系統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃影響了軌道交通的運行效率。墨西哥的地

在總結(jié)北京市軌道交通歷版線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上,指出北京線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展規(guī)律和經(jīng)驗,分析新形勢下國家層面、京津冀協(xié)同發(fā)展、城市發(fā)展轉(zhuǎn)型面臨新的發(fā)展趨勢,指出新形勢下線網(wǎng)規(guī)劃的新要求。對軌道交通現(xiàn)狀問題進(jìn)行評估,指出現(xiàn)狀軌道交通需要進(jìn)一步改善的方面。在目標(biāo)導(dǎo)向和問題導(dǎo)向下,從上位規(guī)劃和規(guī)劃實施評估出發(fā),結(jié)合國內(nèi)外經(jīng)驗分析,分別研究軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃問題、線網(wǎng)功能層次與組織問題、中心地區(qū)既有線網(wǎng)提升問題、區(qū)域快線規(guī)劃問題、副中心線網(wǎng)規(guī)劃問題5個線網(wǎng)規(guī)劃所面臨的關(guān)鍵問題,為促進(jìn)城市軌道交通與城市、綜合交通之間的協(xié)調(diào)發(fā)展提供重要的參考依據(jù)。

在總結(jié)北京市軌道交通歷版線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上,指出北京線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展規(guī)律和經(jīng)驗,分析新形勢下國家層面、京津冀協(xié)同發(fā)展、城市發(fā)展轉(zhuǎn)型面臨新的發(fā)展趨勢,指出新形勢下線網(wǎng)規(guī)劃的新要求。對軌道交通現(xiàn)狀問題進(jìn)行評估,指出現(xiàn)狀軌道交通需要進(jìn)一步改善的方面。在目標(biāo)導(dǎo)向和問題導(dǎo)向下,從上位規(guī)劃和規(guī)劃實施評估出發(fā),結(jié)合國內(nèi)外經(jīng)驗分析,分別研究軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃問題、線網(wǎng)功能層次與組織問題、中心地區(qū)既有線網(wǎng)提升問題、區(qū)域快線規(guī)劃問題、副中心線網(wǎng)規(guī)劃問題5個線網(wǎng)規(guī)劃所面臨的關(guān)鍵問題,為促進(jìn)城市軌道交通與城市、綜合交通之間的協(xié)調(diào)發(fā)展提供重要的參考依據(jù)。

為保證城市軌道交通線路設(shè)計質(zhì)量,提高工作效率,從對城市總體規(guī)劃的研究入手,對城市軌道交通線路選線設(shè)計的主要原則、要點和一般方法等進(jìn)行了闡述。

北京軌道交通線路匯總（地鐵、鐵路） 本文信息均來自網(wǎng)絡(luò)，可能部分信息與實際有出入。 北京地鐵規(guī)劃 《北京市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃線網(wǎng)初步方案》完成 由市規(guī)劃委組織編制，經(jīng)過多輪專家咨詢形成的《北京市城市軌道交 通建設(shè)規(guī)劃線網(wǎng)初步方案（2011－2020）》近日完成并上報市政府。 該方案規(guī)劃（至2020年）線路31條（含2條市郊鐵路和現(xiàn)代有軌電 車西郊線），其中，地鐵線路28條，總長約1050公里（本次線網(wǎng)方 案新增地鐵規(guī)劃建設(shè)項目15個（含11條地鐵線和4條已有規(guī)劃線路 延長線），長約450公里），車站近450個，形成“中心城棋盤式+新城 放射式”的線網(wǎng)格局，規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到世界領(lǐng)先水平。線網(wǎng)建成后， 軌道交通將實現(xiàn)對中心城全面覆蓋及中心城與新城的貫通連接。四環(huán) 路內(nèi)站點覆蓋率達(dá)95%（實現(xiàn)居民步行15分鐘或自行車5分鐘內(nèi)到 達(dá)一個地鐵車站的目標(biāo)），線

2016年12月,北京地鐵3號線一期、八通線南延、昌平線南延一期、平谷線和新機場線一期共5條軌道交通線開工建設(shè)。2017年,除上述5條線路繼續(xù)施工外,燕房線支線和cbd線計劃2017年年底開工。在開通試運營方面,北京首條現(xiàn)代有軌電車西郊線、首條中低速磁浮線s1線以及首條采用全自動無人駕

通過研究城市軌道交通線路選線設(shè)計的設(shè)計原則、線路路由、線路敷設(shè)方式、線路平縱斷面、輔助線等,提出較為完整的線路方案比選內(nèi)容,為城市軌道交通選線設(shè)計特別是地鐵線路選線設(shè)計提供較為清晰的思路,以供參考。

針對傳統(tǒng)軌道交通線網(wǎng)匡算模型指標(biāo)取值難度大、主觀性強、靈敏度差的缺點,從可量化角度,以減少指標(biāo)參數(shù)主觀取值為目標(biāo),首先在遠(yuǎn)景城市全方式出行距離與全方式出行量之間分段方程的基礎(chǔ)上,運用logit模型,構(gòu)建了理想交通結(jié)構(gòu)測算模型,其次在規(guī)模經(jīng)濟(jì)與規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的理論基礎(chǔ)上,構(gòu)建基于收支平衡點的理想負(fù)荷強度平衡方程,最后通過構(gòu)建的綜合模型對成都市遠(yuǎn)景軌道交通線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行匡算實證分析。測算結(jié)果表明:該模型的測算靈敏度明顯優(yōu)于線網(wǎng)服務(wù)覆蓋面法且能有效避免傳統(tǒng)算法中因指標(biāo)取值不當(dāng)帶來誤差放大的影響。

為構(gòu)筑與城市中心體系相適應(yīng)、與土地利用相協(xié)調(diào)、規(guī)模合理、層次清晰、高度一體化的軌道交通體系,塑造高效率、高品質(zhì)、高適應(yīng)性的一體化公交都市,支撐并引領(lǐng)城市空間拓展,對軌道交通線網(wǎng)層次體系進(jìn)行分級的基礎(chǔ)上,通過綜合換乘樞紐進(jìn)行錨固和線網(wǎng)編織,使各級線網(wǎng)互為補充,從而高質(zhì)量地滿足不同特性的出行需求,支撐杭州公交都市的構(gòu)建。

城市軌道交通線網(wǎng)換乘系統(tǒng)是為乘客換乘服務(wù)的,使乘客滿意度達(dá)到較高的水平,是軌道交通提升整體效益的最根本的目標(biāo)。從滿足乘客換乘需求的角度出發(fā),建立乘客基準(zhǔn)比較層次結(jié)構(gòu),運用層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重,并用灰色關(guān)聯(lián)分析方法對北京市軌道交通線網(wǎng)換乘效率進(jìn)行評價,結(jié)果顯示,換乘步行距離對乘客換乘效率的影響較大,在樞紐設(shè)施設(shè)計中應(yīng)作為權(quán)重大的因素考慮,使乘客滿意度達(dá)到較高的水平。

針對傳統(tǒng)軌道交通線網(wǎng)匡算模型指標(biāo)取值難度大、主觀性強、靈敏度差的缺點,從可量化角度,以減少指標(biāo)參數(shù)主觀取值為目標(biāo),首先在遠(yuǎn)景城市全方式出行距離與全方式出行量之間分段方程的基礎(chǔ)上,運用logit模型,構(gòu)建了理想交通結(jié)構(gòu)測算模型,其次在規(guī)模經(jīng)濟(jì)與規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的理論基礎(chǔ)上,構(gòu)建基于收支平衡點的理想負(fù)荷強度平衡方程,最后通過構(gòu)建的綜合模型對成都市遠(yuǎn)景軌道交通線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行匡算實證分析。測算結(jié)果表明：該模型的測算靈敏度明顯優(yōu)于線網(wǎng)服務(wù)覆蓋面法且能有效避免傳統(tǒng)算法中因指標(biāo)取值不當(dāng)帶來誤差放大的影響。

對城軌線網(wǎng)的數(shù)據(jù)信息及其特征進(jìn)行了分析,討論了推送和拉取的信息分發(fā)機制,提出了一種適合于城軌線網(wǎng)的信息分發(fā)機制,該機制將推送與拉取相結(jié)合,根據(jù)當(dāng)前系統(tǒng)分發(fā)信息的特征和及時性要求,通過動態(tài)分配可用資源來確定推送和拉取,達(dá)到最小化數(shù)據(jù)塊分發(fā)延時的目的。實驗結(jié)果表明,推拉相結(jié)合的信息分發(fā)機制通過動態(tài)調(diào)節(jié)參數(shù),既可適用于線網(wǎng)中嚴(yán)格一致性需求的信息流,也可適用于線網(wǎng)中非嚴(yán)格一致性需求的信息流,還可適用于線網(wǎng)中根據(jù)需要隨時獲取的信息流。

城市軌道交通線網(wǎng)與城市交通系統(tǒng)和城市的社會、經(jīng)濟(jì)環(huán)境密切相關(guān)，構(gòu)成一個復(fù)雜的、開放的大系統(tǒng)，城市軌道交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的一員，軌道交通系統(tǒng)本身也是極其復(fù)雜的，我們要更好的認(rèn)識軌道交通線網(wǎng)所具有的規(guī)律，從而更好的利用軌道交通促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,城市人口也日益增多,城市原有的交通條件無法滿足現(xiàn)有的城市客運需求,發(fā)展軌道交通勢在必行。但是,由于軌道交通投資巨大、工期較長,所以軌道交通線網(wǎng)的優(yōu)化成了關(guān)鍵。文章分析了發(fā)展軌道交通的必要性,指出進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化的重要性,并給出了具體的優(yōu)化方法,為正在迅猛發(fā)展的城市軌道交通提供理論依據(jù)。

近年來,隨著軌道交通建設(shè)的加快,2012年末已有16個城市的軌道交通線路共計70條投入運營,運營總長度達(dá)到2081.13公里。除了北京、上海、廣州等最早建設(shè)地鐵的城市外,其他城市也有1條以上的線路投入運營。市區(qū)軌道交通線路逐步成網(wǎng),已經(jīng)作為城市公共交通系統(tǒng)的主要部分,在一定程度上緩解了城市交通出行的需求和壓力。本文以市郊軌道交通為對象,考慮其與市區(qū)軌道交通線路在規(guī)劃中的區(qū)別和特點,著重強調(diào)市郊軌道交通規(guī)劃中應(yīng)注意的問題,盡量避免軌道交通線路在后期建設(shè)和