佳木斯至沈陽鐵路客運專線速度目標值選擇

根據(jù)蘭渝鐵路在路網(wǎng)中的定位,結合本線客流特點,分析了旅行時間需求和時間目標值的選擇,并從與相鄰路網(wǎng)線路的匹配、工程投資、市場競爭力及經(jīng)濟效益、速度目標值與客流構成的適應性等多方面分析論證了項目的速度目標值,從而增加鐵路的運輸效益。

本文以上海市域鐵路嘉閔線為例,在確定時間目標值的基礎上,研究不同速度目標值的工程投資、與時間目標值的適應性、與車站分布的適應性等,進而提出嘉閔線合理的速度目標值。

速度目標值是高速鐵路主要技術標準之一,是鐵路行車技術的核心指標,是總體設計的決定性參數(shù),也是體現(xiàn)高速鐵路系統(tǒng)整體技術水平的最主要指標。此文結合西安至十堰鐵路,從項目功能定位、路網(wǎng)規(guī)劃及意義、客流特點、時間目標值、建設標準、工程投資等多方面,對速度目標值進行系統(tǒng)分析和研究,綜合確定速度目標值,推薦采用350km/h。根據(jù)所推薦的速度目標值,進一步確定最終主要技術標準的選擇,避免主要以工程投資確定鐵路主要技術標準。

根據(jù)甬臺溫鐵路在路網(wǎng)中的功能定位,結合項目沿線工程地質(zhì)特征,從路網(wǎng)建設發(fā)展、市場競爭對速度目標值的需求、工程建設標準及投資等方面,分段對該項目速度目標值進行了研究。推薦寧波至寧波東段速度目標值為160km/h;寧波東至溫州段速度目標值為200km/h,預留進一步提速250km/h以上條件方案。推薦的方案著眼發(fā)展,具有前瞻性,符合我國鐵路的發(fā)展方向和沿海通道功能定位要求,更有利于吸引客流,對繁榮沿線地方經(jīng)濟將起到積極的作用。同時,該速度目標值與相鄰鐵路速度目標值相近,便于機車類型統(tǒng)一,減少機車換掛,延長機車交路,節(jié)省運營成本,提高運輸質(zhì)量,實現(xiàn)效益最大化。

速度目標值是城際鐵路設計時的核心指標,既要有先進性又有技術可行性,既要比其他交通方式具有競爭性,還須經(jīng)濟合理,減少工程投資。因此合理選擇速度目標值在鐵路設計中是一個關鍵。本文主要以山東半島城際鐵路規(guī)劃為背景,結合山東省實際,分析研究半島城市群之間速度目標值的選擇。

云桂鐵路是云南經(jīng)廣西至珠江三角洲的快速、大能力鐵路通道,其列車速度目標值的選擇應充分考慮沿線工程地質(zhì)特征和相鄰路網(wǎng)的技術標準。根據(jù)云桂鐵路功能定位,從客貨流構成特點、不同運輸方式旅行時間比較角度分析,建議時間目標值控制在5h以內(nèi)。通過3個速度目標值方案的比選,以及速度目標值的適應性分析,推薦云桂鐵路采用200km/h預留250km/h基礎條件的列車速度目標值方案。

鄭登洛城際鐵路途經(jīng)鄭州、洛陽兩大中心城市,沿線人口密集,旅游資源豐富,線路全長158.2km,是河南省城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃的重要組成部分,它的修建對促進中原城市群的崛起具有十分重要的作用。本文,筆者根據(jù)鄭登洛間的地形、城市距離、城際鐵路的功能定位及客流特征等實際情況,對鄭登洛城際鐵路200k一m/、h線、路25走0k向m影/h兩響個分速析度目標值方案進行研究。

速度目標值是城際鐵路確定項目規(guī)模、設備配置、工程投資的最主要技術標準。南寧至玉林城際鐵路速度目標值選擇從運輸需求、功能定位、路網(wǎng)意義、工程條件等方面研究了200km/h,250km/h,250km/h預留提速條件及350km/h四個方案,考慮到通道功能、時間目標值、相鄰路網(wǎng)的協(xié)調(diào)匹配性及區(qū)域路網(wǎng)的可持續(xù)發(fā)展的需要,采用了牽引計算模擬、投資分析等具體方法對各方案進行了對比分析,推薦采用250km/h預留提速條件方案。

速度目標值是高速鐵路核心技術指標,從包銀鐵路項目的功能定位、客流特點、與相鄰路網(wǎng)的協(xié)調(diào)匹配性、工程條件和投資等方面,采取技術經(jīng)濟比選等方法研究該項目的速度目標值方案。研究結果:(1)包銀鐵路采用250km/h速度目標值方案符合項目的功能定位；(2)適應項目的客流特點；(3)與京蘭通道其他段落標準相協(xié)調(diào)匹配；(4)技術可行經(jīng)濟合理；(5)推薦采用250km/h速度目標值方案。

速度目標值是高速鐵路最為重要的技術標準之一,也是項目在決策階段各方爭論的焦點,其決定著其他技術標準的選擇。銅仁至吉首鐵路速度目標值選擇從客流特征、與相關路網(wǎng)協(xié)調(diào)性、運輸組織、時間目標值需求、工程投資、投資收益等方面進行了3種不同速度目標值的綜合分析,結合項目特點,進一步對全線不同速度目標值的運行速度進行模擬牽引計算分析,研究結論為銅仁至吉首鐵路宜采用250km/h的速度目標值。

速度目標值是高速鐵路最為重要的主要技術標準,速度目標值確定后,相應其他主要技術標準基本隨之明確,其研究對于高速鐵路主要技術標準選擇具有決定性的意義.結合鄭州至濟南高速鐵路,從項目功能定位、路網(wǎng)規(guī)劃及意義、客流特點、時間目標值、建設標準、工程投資等多方面對速度目標值進行系統(tǒng)分析和研究,綜合確定速度目標值,推薦350km/h.根據(jù)所推薦的速度目標值,進一步確定最終主要技術標準的選擇,避免主要以工程投資確定鐵路主要技術標準.

闡述擬建池黃鐵路功能定位及客流特點對速度目標值的要求,并根據(jù)相關規(guī)劃、通道分工、運輸市場需求等對其時間目標值進行分析。提出250,300,350km/h共3個速度目標值方案并進行投資效益對比分析。考慮到與相鄰路網(wǎng)速度目標值以及時間目標值的適應性,推薦池黃鐵路合理的速度目標值為350km/h。

從功能定位、客流特征、選線布站、運營組織等方面分析了城市軌道交通市域線的技術特征,簡述了當前我國市域線路速度目標值概況。從時間目標值、車站分布、工程投資及運營成本、線網(wǎng)適應性等方面給出了城市軌道交通市域線速度目標值的選擇方法,為相關設計人員和決策人員提供參考。

為配合沈哈、沈大客運專線引入沈陽樞紐,結合沈陽樞紐現(xiàn)狀,設計了引入既有站和引入新建沈陽站兩套方案,確定了樞紐客運系統(tǒng)布局、作業(yè)分工等,經(jīng)過方案分析比選,推薦客運專線引入既有站、遠期沈哈、沈秦客運專線間增設直通線方案。

研究目的：昆明市域鐵路主要承擔昆明都市區(qū)各城鎮(zhèn)間市域客流和滇中城市群中心城市間城際客流，兼顧市內(nèi)組團客流，根據(jù)項目功能定位、運輸組織、工程投資、運營和時間適應性及線網(wǎng)協(xié)調(diào)等因素研究其速度目標值，對于更好的發(fā)揮項目規(guī)劃建設優(yōu)勢、支持滇中城市經(jīng)濟圈建設、促進昆明都市區(qū)發(fā)展具有重要意義。研究結論：（1）昆明市域鐵路網(wǎng)推薦采用160km／h、線下工程預留200km／h的速度目標值，在工程投資、與車站分布的適應性、與時間目標值的適應性、與線網(wǎng)延伸的協(xié)調(diào)等方面具有優(yōu)勢；（2）推薦的速度標準符合項目功能定位，能方便旅客快捷出行，較好的促進地方經(jīng)濟發(fā)展；（3）考慮在中心城區(qū)內(nèi)兼顧城市軌道交通功能、站間距短、城市建設密集等因素，在主城區(qū)內(nèi)可適當降低速度標準，靈活選擇合適的速度目標值，分段落進一步研究；（4）本研究成果可為其他城市市域鐵路標準研究提供一定借鑒。

研究目的:根據(jù)寧西鐵路(南合段)現(xiàn)狀情況、所處地形、地質(zhì)條件等,對該線功能定位、運輸需求、與相鄰線路匹配等因素進行分析,并經(jīng)多方案技術經(jīng)濟比選,提出寧西鐵路(南合段)擴能改造速度目標值的推薦意見。研究結論:鑒于寧西沿線地形平坦,既有線區(qū)間最小曲線半徑均在1600m及以上(條件較好),但也為了避免既有線大拆大改、節(jié)省投資,既有線應按提速至160km/h的速度目標值設計;新增二線,根據(jù)寧西線\"以貨為主、兼顧客運\"的功能定位,及為了與既有線及鄰線路能較好地匹配,其速度目標值也應采用160km/h。

杭州至衢州鐵路（以下簡稱杭衢鐵路）是浙江省“十三五”規(guī)劃重點項目，其中建德至衢州段（以下簡稱建衢段）同時也是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的主要線路。論文結合客流特點，根據(jù)區(qū)域鐵路發(fā)展規(guī)劃及與其它交通運輸方式的競爭性分析，提出合理的時間目標值；在滿足時間目標值、與路網(wǎng)相關線路主要技術標準相協(xié)調(diào)、符合本線功能定位的基礎上，提出250km／h、300km／h、350km／h的速度目標值方案；通過對各速度目標值方案在建設標準、技術經(jīng)濟指標、運行時分等方面綜合分析比較，確定推薦路網(wǎng)協(xié)調(diào)性、時間效益較好的350km／h速度目標值方案。

城際鐵路具有快速、便捷、大能力、高密度、公交化的運輸特點,同時它與客運專線具有功能互補的作用,因此城際鐵路應盡量實現(xiàn)與客運專線網(wǎng)的\"零\"對接與\"無縫\"換乘,以更好地完善和發(fā)揮客運鐵路網(wǎng)的作用。這就要求城際鐵路的速度目標值在選取時主要以適應客流需求、與區(qū)域其他交通運輸方式相協(xié)調(diào)、與沿線社會經(jīng)濟發(fā)展相適應為原則,體現(xiàn)有利于吸引客流、減少工程投資和運營成本的效益最大化原則。

鐵路客運專線概論 一、客運專線（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定義：客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，鐵路等級除ⅰ、 ⅱ、ⅲ級外又增加了“客運專線”等級，時速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運 專線，曲線半徑一般在2200m以上。 （二）、設計速度：1964年日本建成世界上第一條時速210公里的高速客運專線 后，法、德、西、意、韓、中國臺灣等國家和地區(qū)紛紛修建高速客運專線，設計 速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經(jīng)濟委員會(ece)對鐵 路最高運行速度的觀點是：高速客運專線為300km/h，既有線提速改造為160～ 200km/h。國際鐵路聯(lián)盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新線設計科技發(fā) 展動態(tài)(第一部分)”(2001年10月25日版本)資

中國建筑股份有限公司沈丹客專tj-3標 新建沈陽至丹東 鐵路客運專線工程tj-3

衡陽東站是武漢至廣州鐵路客運專線上的一座中型線側式車站,位于湖南省衡陽市東部衡南縣的咸塘鎮(zhèn)。車站共設5個站臺,9條道發(fā)線,站臺面標高比站前廣場地坪設計標高高7m左右。經(jīng)過反復推敲,為了更加突出站房主立面的高大形象,設計最終采用了"上進下出"的旅客流線模式:將主站房候車大廳(即進站層)設計標高抬至與站臺面同高,候車大廳與廣場地坪之間的架空空間作為出站廳、售票廳、商業(yè)空間、車站設備用房

珠三角城際軌道交通是隨著廣東省經(jīng)濟高速發(fā)展出現(xiàn)的一種新型的交通模式,它不同于普通鐵路,也有別與地鐵,在尚沒有設計標準可參考的情況下,建設標準的確定將直接影響項目的工程投資、運營效益等,因此,結合項目的實際情況合理確定標準將顯得非常重要。速度目標值作為軌道交通項目影響全局的核心技術指標,站在珠三角城際軌道交通網(wǎng)的高度,通過與路網(wǎng)速度目標的匹配、與站間距離的適應性、動車組性能的發(fā)揮等方面展開論述,通過認真比選最終確定本線采用200km/h的速度目標值,其中站站停采用140km/h的速度目標值,大站停采用200km/h的速度目標值。