中德高速鐵路隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比分析研究

國(guó)內(nèi)外高速鐵路發(fā)展對(duì)比分析 我首先論述一下高速鐵路的生存環(huán)境，繼而引出日本、法國(guó)德國(guó)等歐洲國(guó)家高鐵的發(fā)展 歷程，最后詳細(xì)論述中國(guó)高鐵的發(fā)展歷程并與前者對(duì)比。 適合高速鐵路的生存環(huán)境其實(shí)只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生 活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價(jià)和多點(diǎn)?？浚诙禽^高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技 基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運(yùn)行與維修需要。就這兩點(diǎn)而言，以巴黎和柏林為核心的 歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過(guò)的。因此世界最先進(jìn)的高速輪軌技術(shù)誕生在德、 法、日這3個(gè)國(guó)家就非常合乎邏輯。 日本1964年10月1日正式開(kāi)通的東海道新干線全長(zhǎng)515.4公里，運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)210公 里/小時(shí)，它的建成通車(chē)標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來(lái)。當(dāng)時(shí)的東京至新大阪“東海 道”新干線僅用8年時(shí)間就收回全部投資。日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動(dòng) 了沿線地

現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)是隧道新奧法施工的三大要素之一,是復(fù)合式設(shè)計(jì)、施工的重要環(huán)節(jié)。介紹了合武客運(yùn)專(zhuān)線大別山隧道穿越fd7富水大斷層施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)工作,對(duì)監(jiān)控量測(cè)得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行了回歸并作出預(yù)測(cè)分析,總結(jié)了隧道穿越富水?dāng)鄬訃鷰r與支護(hù)變形的一般規(guī)律,配合和指導(dǎo)了新奧法施工。

到2017年底,我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12.7萬(wàn)公里,同比增長(zhǎng)2.4%,其中高鐵營(yíng)業(yè)里程2.5萬(wàn)公里。目前已建成的高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后,承擔(dān)的客運(yùn)量是否快速增長(zhǎng)、實(shí)際完成運(yùn)量是否達(dá)到相應(yīng)年度的設(shè)計(jì)運(yùn)量水平、客運(yùn)結(jié)構(gòu)是否與原設(shè)計(jì)相符,這些是評(píng)價(jià)新建鐵路運(yùn)營(yíng)效果與經(jīng)濟(jì)效益的重要指標(biāo),關(guān)系到鐵路投入與產(chǎn)出,是設(shè)計(jì)單位及運(yùn)營(yíng)管理單位所關(guān)心的重點(diǎn)

大同至西安高速鐵路穿越黃河地段,規(guī)劃隧道全長(zhǎng)20949m,為雙洞單線隧道,擬采用泥水加壓盾構(gòu)法和礦山法分別進(jìn)行掘進(jìn)施工。詳細(xì)介紹了黃河地區(qū)的地質(zhì)情況及工程總體設(shè)計(jì)思路,具體闡述了盾構(gòu)段、暗挖段、明挖段、工作井的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),并重點(diǎn)交代了隧道擬采用的\"站臺(tái)+兩側(cè)救援通道+豎井\"防災(zāi)救援方案。雖然此方案最終因造價(jià)等原因未予采用,但文中所涉及的研究思路可為今后類(lèi)似地質(zhì)條件下的隧道修建提供借鑒和參考。

高速鐵路隧道斜切式洞門(mén)研究

為探索隧道初期支護(hù)安全系數(shù)的計(jì)算問(wèn)題,并為高速鐵路隧道支護(hù)參數(shù)優(yōu)化提供理論依據(jù),根據(jù)噴錨支護(hù)的性能與特點(diǎn)以及現(xiàn)代隧道力學(xué)的基本理論,建立初期支護(hù)荷載結(jié)構(gòu)模型和對(duì)應(yīng)的安全系數(shù)計(jì)算方法;針對(duì)時(shí)速350km高速鐵路雙線隧道提出的3種不同的初期支護(hù)方案(無(wú)系統(tǒng)錨桿支護(hù)、噴錨結(jié)合支護(hù)和以錨為主的支護(hù)方案)展開(kāi)適應(yīng)性研究,計(jì)算分析不同埋深(400m和800m)條件下初期支護(hù)的優(yōu)化參數(shù)以及優(yōu)化后的二次襯砌承載能力,在此基礎(chǔ)上提出優(yōu)化后的高鐵隧道支護(hù)參數(shù)建議值,并對(duì)優(yōu)化前后的安全系數(shù)進(jìn)行計(jì)算與對(duì)比。主要結(jié)論如下:1)提出了采用圍巖壓力代表值作為荷載結(jié)構(gòu)模型設(shè)計(jì)荷載的方法,為解決設(shè)計(jì)中圍巖壓力不確定的問(wèn)題提供了思路,且所推薦的圍巖壓力代表值計(jì)算方法具有安全性與經(jīng)濟(jì)性;2)提出了3種初期支護(hù)計(jì)算模型,可以為初期支護(hù)構(gòu)件的選擇與量化設(shè)計(jì)提供一定的理論基礎(chǔ);3)提出了時(shí)速350km高速鐵路雙線隧道初期支護(hù)方案及優(yōu)化后的復(fù)合式襯砌設(shè)計(jì)參數(shù),并明確了不同圍巖級(jí)別、不同埋深時(shí)的承載主體;4)提出了按照不同埋深進(jìn)行支護(hù)結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計(jì)的建議。

以某客運(yùn)專(zhuān)線沉降評(píng)估為背景,選取較有代表性的監(jiān)測(cè)斷面,研究和對(duì)比各沉降預(yù)測(cè)分析方法的適用性?？梢钥闯?雙曲線法更適合于沉降前期與后期速率相差不大的實(shí)例;指數(shù)曲線法在一次性加載完成且沉降明顯的情況下表現(xiàn)優(yōu)越;asaoka法適用于預(yù)測(cè)小波動(dòng)的沉降曲線;三點(diǎn)法在沉降處于基本收斂的情況可靠性較高。各個(gè)沉降預(yù)測(cè)方法各有其優(yōu)缺點(diǎn),在不同的案例中計(jì)算結(jié)果各有差異,實(shí)際工作中應(yīng)充分考慮地質(zhì)條件、設(shè)計(jì)理念等,結(jié)合各種預(yù)測(cè)方法對(duì)比分析,以保證客運(yùn)專(zhuān)線運(yùn)營(yíng)的平順性。

本文結(jié)合我國(guó)高速鐵路建設(shè)實(shí)例,通過(guò)對(duì)24m跨度先、后張梁進(jìn)行有限元分析,得出其應(yīng)力、剛度、剪力滯后、畸變、翹曲、局部效應(yīng)等力學(xué)性能結(jié)果。通過(guò)兩種梁型的對(duì)比,論證了先張法預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁在高速鐵路中應(yīng)用的可行性,并用于指導(dǎo)設(shè)計(jì)。

京滬高速鐵路 橋梁樁基施工實(shí)施細(xì)則 鐵道部京滬高速鐵路建設(shè)總指揮部 京滬高速鐵路股份有限公司 二○○八年二月 京滬高速鐵路站前 工程施工細(xì)則之四 前言 為規(guī)范京滬高速鐵路參建各方建設(shè)行為，細(xì)化施工工藝標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)程，強(qiáng) 化過(guò)程質(zhì)量控制，減少質(zhì)量通病，提高工程質(zhì)量，做到源頭把關(guān)、過(guò)程控制、精 細(xì)管理，實(shí)現(xiàn)建設(shè)世界一流高速鐵路目標(biāo)，總指（公司）組織編制了京滬高速鐵 路站前主要工程施工實(shí)施細(xì)則： 高性能混凝土施工實(shí)施細(xì)則； 路基工程施工實(shí)施細(xì)則； 隧道工程施工實(shí)施細(xì)則； 橋梁樁基施工實(shí)施細(xì)則； 路基cfg樁基施工實(shí)施細(xì)則； 簡(jiǎn)支箱梁預(yù)制架設(shè)施工實(shí)施細(xì)則； 工程質(zhì)量無(wú)損檢測(cè)實(shí)施細(xì)則。 本細(xì)則共有四章，第一章施工準(zhǔn)備，第二章試樁工作，第三章施工工藝 控制，第四章樁基質(zhì)量檢驗(yàn)，第五章施工環(huán)保與安全。 本細(xì)則參照《客運(yùn)專(zhuān)線鐵路橋涵施工技術(shù)指南》(tz213-2

在我國(guó)高速鐵路建設(shè)中,下錨段襯砌是為了保持電力牽引力的隧道內(nèi)接觸線有一定的張力,減少氣溫變化的馳度的增減,并滿足安全供電和檢修的要求而設(shè)置的。因在區(qū)段兩端需安裝自動(dòng)張力補(bǔ)償器,故下錨段襯砌斷面需加寬、加高。它一般設(shè)置在長(zhǎng)度超過(guò)2000m或位于隧道群和車(chē)站兩端的隧道。

143 中國(guó) 設(shè)備 工程engineering hinacplant 中國(guó)設(shè)備工程2019.04（下） 常規(guī)施工下，錨段襯砌是采用簡(jiǎn)易臺(tái)車(chē)或采用臺(tái)架施工， 通常情況下，簡(jiǎn)易臺(tái)架受力計(jì)算復(fù)雜，加工時(shí)間較長(zhǎng)，耗費(fèi) 人工和材料較多，這樣造成了下錨段襯砌成本加大。中鐵一 局哈牡客專(zhuān)項(xiàng)目直接利用二襯臺(tái)車(chē)施工下錨段襯砌，完美地 解決了上述問(wèn)題。此工法是利用二襯臺(tái)車(chē)作為承重載體，在 下錨段位置架立雙層鋼架，靠近臺(tái)車(chē)側(cè)鋼架內(nèi)半徑與臺(tái)車(chē)一 致，靠近下錨段襯砌位置鋼架外半徑考慮按照下錨段襯砌內(nèi) 斷面減去模板厚度加工，兩層拱架支架沿環(huán)向設(shè)置背肋和豎 撐，安裝完鋼架后再安裝平面小鋼模作為下錨段襯砌的內(nèi)模 和端模，頂升臺(tái)車(chē)模板使內(nèi)層鋼架緊貼臺(tái)車(chē)頂面面板。最后 高速鐵路隧道下錨段施工工法 周歡歡 （中鐵一局集團(tuán)第二工程有限責(zé)任公司，河北?唐山?063000） 摘要：在我國(guó)高速鐵路建設(shè)中，下錨段襯

高速鐵路代表了當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的方向,也是時(shí)代發(fā)展的潮流,系統(tǒng)研究我國(guó)高速鐵路基礎(chǔ)理論和工程建設(shè)、運(yùn)營(yíng)實(shí)踐,對(duì)于加快建設(shè)世界一流高速鐵路,實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路技術(shù)\"走出去\"戰(zhàn)略目標(biāo)具有十分重要的意義。在大量理論、試驗(yàn)研究和建設(shè)實(shí)踐基礎(chǔ)上,系統(tǒng)研究了我國(guó)高速鐵路主要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn);并通過(guò)京津城際和武廣高速鐵路綜合試驗(yàn)結(jié)果分析,驗(yàn)證了我國(guó)高速鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能夠滿足350km/h高速列車(chē)運(yùn)營(yíng)的安全性和平穩(wěn)性的要求,線路品質(zhì)達(dá)到世界先進(jìn)水平。

高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)是高速鐵路成功建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)之一。針對(duì)國(guó)內(nèi)高速鐵路接觸網(wǎng)施工測(cè)量精度的重要性,詳細(xì)闡述了國(guó)內(nèi)高速鐵路接觸網(wǎng)線索部分,基礎(chǔ)部分主要施工測(cè)量方法和偏差要求的允許值,并對(duì)高速鐵路接觸網(wǎng)的參數(shù)精調(diào)提出相應(yīng)要求。

輔助坑道進(jìn)正洞挑頂進(jìn)洞施工在隧道施工中應(yīng)用廣泛,工程造價(jià)低,施工技術(shù)成熟,但挑頂施工難度大,施工時(shí)間長(zhǎng),安全系數(shù)高,在施工中隨時(shí)可能出現(xiàn)坍塌、巖崩等安全事故。

針對(duì)3pe涂層在國(guó)內(nèi)管道工程應(yīng)用中存在剝離的現(xiàn)象,對(duì)國(guó)內(nèi)外3pe涂層相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)規(guī)格書(shū)進(jìn)行了對(duì)比分析。從涂層結(jié)構(gòu)、原材料指標(biāo)、涂裝工藝評(píng)定和涂裝表面要求及質(zhì)量檢驗(yàn)等四個(gè)方面,對(duì)比分析了主要技術(shù)指標(biāo)的差異,重點(diǎn)考察了環(huán)氧層、表面要求以及長(zhǎng)期陰極剝離等指標(biāo)對(duì)3pe涂層質(zhì)量控制的影響,提出了今后需要進(jìn)一步改進(jìn)的性能指標(biāo)。

隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)與科技水平的穩(wěn)定增長(zhǎng),為高速鐵路事業(yè)實(shí)現(xiàn)自身又好又快的發(fā)展目標(biāo)注入了新鮮的活力。同時(shí),社會(huì)與國(guó)民對(duì)高速鐵路中隧道工程質(zhì)量安全也提出了更高的要求?；诖?對(duì)現(xiàn)階段高速鐵路中隧道襯砌裂縫病害出現(xiàn)原因、影響及整治措施進(jìn)行相關(guān)探討,以此推動(dòng)高速鐵路事業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。

隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,高速鐵路也獲得了高速的發(fā)展,隧道工程作為高速鐵路中重要的組成部分,而隧道襯砌裂縫對(duì)工程質(zhì)量有著十分重要的影響,基于此,本文通過(guò)對(duì)西南某鐵路隧道襯砌裂縫的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)裂縫實(shí)際分布特點(diǎn)及襯砌的重要因素對(duì)其進(jìn)行研究及分析,同時(shí)進(jìn)行隧道裂縫的防治工作.

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外隧道防水現(xiàn)有技術(shù)的研究，結(jié)合目前我國(guó)武廣客運(yùn)專(zhuān)線隧道施工實(shí)例。分析了我國(guó)目前防排水方面存在的主要問(wèn)題，介紹了隧道防排水施工中的的施工措施，通過(guò)不同防水措施的運(yùn)用，達(dá)到隧道防排水的質(zhì)量要求。

文章以實(shí)際工程為例,從超前地質(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)、交叉口施工技術(shù)、軟弱圍巖淺埋段施工等幾方面對(duì)高速鐵路隧道施工進(jìn)行分析和探討.

隨著科學(xué)技術(shù)的提高,隧道檢測(cè)方法也在不斷進(jìn)步。地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)法自20世紀(jì)90年代引入我國(guó)后,由于其準(zhǔn)確性、方便性、快速性和操作簡(jiǎn)單性等因素使其得到了廣泛的應(yīng)用。根據(jù)多年的實(shí)踐中表明:地質(zhì)雷達(dá)法檢測(cè)高速鐵路隧道,能對(duì)襯砌厚度進(jìn)行準(zhǔn)確的探測(cè),對(duì)鋼筋結(jié)構(gòu)的布置情況進(jìn)行準(zhǔn)確的分析,對(duì)襯砌出現(xiàn)的后背空洞問(wèn)題進(jìn)行準(zhǔn)確判斷,提高工作效率和消除了質(zhì)量隱患。

成貴高速鐵路隧道為雙線手爬巖隧道,通過(guò)對(duì)其拱頂襯砌掉塊事故現(xiàn)場(chǎng)的檢測(cè)及對(duì)工程地質(zhì)的調(diào)查,深入分析了隧道襯砌掉塊坍塌具體原因.指出遂道中的塌塊主要由工程地質(zhì)原因?qū)е?遂道中的塌塊主要為由于不良地質(zhì)界面和臨空面的相互組合形成的不穩(wěn)定滑塌體,為后續(xù)編制拱頂支護(hù)方案提供了依據(jù).根據(jù)隧道拱頂?shù)魤K情況將其分為輕微掉塊段、較明顯掉塊段和塌腔段三段,提出了不同的加強(qiáng)支護(hù)方式,從而使隧道圍巖的自穩(wěn)能力和自身承載能力達(dá)到安全可靠的目的,及時(shí)有效地進(jìn)行了病害處治,并為相似隧道工程編制處理方案提供有一定的借鑒和指導(dǎo)意義.

在目前普遍采用的隧道洞內(nèi)cpⅱ導(dǎo)線法測(cè)量的基礎(chǔ)上,提出隧道洞內(nèi)cpⅱ自由測(cè)站邊角交會(huì)法。重點(diǎn)對(duì)洞內(nèi)cpⅱ自由測(cè)站邊角交會(huì)控制網(wǎng)的網(wǎng)形設(shè)計(jì)、精度設(shè)計(jì),以及外業(yè)觀測(cè)、內(nèi)業(yè)平差精度指標(biāo)控制等內(nèi)容進(jìn)行研究,給出高速鐵路隧道洞內(nèi)cpⅱ自由測(cè)站邊角交會(huì)控制網(wǎng)測(cè)量的技術(shù)指標(biāo),并通過(guò)實(shí)例進(jìn)行驗(yàn)證。