中韓海底隧道升溫

2009年6月13日15時58分,隨著最后一組爆破的巨響,中國大陸第1條海底隧道廈門翔安海底隧道右線貫通,苦戰(zhàn)1376天的中國鐵建十八局和中鐵一局的施工人員在70m深海下勝利會師。廈門翔安海底隧道總投資31.97億元,是中國大陸

【本刊訊】近日，由中交二公院設(shè)計的中國大陸第一條海底隧道——廈門翔安海底隧道建成通車。翔安海底隧道是世界上斷面最大、覆蓋層最淺、首次采用鉆爆法建設(shè)的海底隧道。中交二公院歷時12年完成了從方案研究、工可研究、到初步設(shè)計和施工圖設(shè)計的全部任務(wù)，成為完全由我國自主設(shè)計的海底隧道。

第1頁共7頁 廈門翔安海底隧道 特征碼標簽特征碼] 廈門翔安海底隧道，全長8.695公里，從廈門本島到達對岸的大 陸端，比原來整整節(jié)省了82分鐘，2010年4月26日中國大陸第一 條海底隧道廈門翔安海底隧道建成通車，雙向六車道的廈門翔安海底 隧道通道是廈門島第五條出入島通道，兼具公路和城市道路雙重功能， 它的建成通車使廈門出入島形成了從海上到海底的全天候立體交通 格局。 項目概況 翔安隧道是中國大陸地第一座海底隧道，全長8.695公里，其中 海底隧道長6.05公里，跨越海域?qū)捈s4.2公里，。設(shè)計采用三孔隧道 方案，兩側(cè)為行車主洞各設(shè)置3車道，中孔為服務(wù)隧道。主洞隧道建 筑限界凈寬13.50米，凈高5米。服務(wù)隧道建筑限界凈寬6.5米，凈 高6米。主洞隧道測設(shè)線間距為52米，服務(wù)隧道與主洞隧道凈間距 為22米。計算行車速度

膠東在線網(wǎng)4月3日訊(記者郊東)今天上午，煙臺至大連海底隧道突然成為微博討論熱 詞，大連市委副秘書長趙日強的一句“大連市將積極配合國家有關(guān)部委做好大連與煙臺海底 隧道的前期準備工作”引起了煙臺大連兩地眾多網(wǎng)友的極大關(guān)注。 大連已開始前期準備 時速250公里動車組有望“走起” 從煙臺到大連車程將減少到半個小時 記者了解到，大連至煙臺時速達250公里的海底隧道，目前已經(jīng)進入前期準備階段。 3月29日，記者從遼寧省委外宣辦組織召開的貫徹十八大精神新聞發(fā)布會上獲悉，大 連市將積極配合國家有關(guān)部委做好大連與煙臺海底隧道的前期準備工作。 在今年全國兩會上，全國人大代表、中國工程院院士王夢恕曾表示，他牽頭進行研究的 大連至煙臺海底隧道項目有望在今年上報至國務(wù)院。曾一度困擾華東和東北地區(qū)交通的渤海 海峽，未來有望開起時速250公里的動車組，屆時從大連到煙臺的

《j：》一 中國鐵建 ?

試題設(shè)計:閱讀圖文材料,回答下列問題。材料一煙大海底隧道,指山東煙臺至遼寧大連之間修建的海底隧道,全長123千米,計劃通行時速250千米,屆時從大連到煙臺最多只需要40分鐘,大大縮短了華東地區(qū)與東北地區(qū)的時間。據(jù)了解此隧道會選用客貨兩用的火車來運行,有望打破渤海南北兩岸客貨流的瓶頸。計劃\"十三五\"時期開工建設(shè),建設(shè)總工期需要10年。預(yù)計整體投資在2600億元左右,12年左右即可收回成本。

據(jù)深圳市前海管理局規(guī)劃建設(shè)處消息,深圳市媽灣海底隧道將于2018年年底開工建設(shè)。該隧道建成后將與沿江高速、機荷高速形成西部疏港交通線。海底隧道工程部分采用盾構(gòu)法施工,整個項目工期3年多,預(yù)計2022年上半年竣工,總投資約115億元。以媽灣跨海隧道為工程主體的跨海大通道(月亮灣大道—沿江高速)道路呈南北向布置,南起媽灣大道與月亮灣大道相交處,向北穿越前海灣海域,終點為沿江高速大鏟灣收費站及金灣大道與西鄉(xiāng)大道相交處。

廈門翔安海底隧道是我國建設(shè)的第一條海底隧道，也是目前世界水下覆蓋層最淺、行車主洞開挖斷面最大的海底隧道。我局承建的左線隧道全長6050m，跨越海域總長約4200m,

3o建井技術(shù)2005年第26卷 d一0．388×e!／,-?≤[．](4) 式中：d為最大擠壓應(yīng)力，mpa；p為軸向 壓力，n，聲一1．25p／n；1．25為荷載分配不 均衡系數(shù)；p意義同式(1)，n；”為水平插梁 個數(shù)；e為材料彈性模量，mpa；，一為球鉸當 量曲率半徑，r—rlr2／(r1r2)，mm：rl為凸 球曲率半徑，mm；，一?為凹球曲率半徑，mm； []為材料擠壓允許應(yīng)力，mpa。 (2)承壓板 承壓板是球鉸支座的主要承壓件．為帶 凹球面的長方形板，其最小厚度可按剪切強 度理論計算。 承壓板面積也就是梁窩下表面承壓面 積。梁窩下表面是局部受壓，承壓面積按下 式計算： a—p／(／’)(5) 式中：a為承壓板面積，mm!；意義同式 (4)，n；口為井壁梁窩承壓混凝土局部受壓強 度提高系數(shù)，一√3；

由于通風條件差，火災(zāi)是隧道最嚴重的災(zāi)害之一。海底隧道地處復(fù)雜海洋環(huán)境，襯砌混凝土性能與普通混凝土相比，存在明顯差異。為了研究海底隧道襯砌混凝土高溫燃燒后的物理力學特性，參照廈門翔安海底隧道襯砌結(jié)構(gòu)混凝土配合比制作試件，標準養(yǎng)護后，各組試件分別在200，300，400，600，800，1000℃高溫環(huán)境下灼燒6h，采用自然冷卻與水噴淋兩種冷卻方式，分別進行尺寸量測、抗壓強度和抗?jié)B試驗，分析高溫后混凝土的熱膨脹、極限壓應(yīng)變、橫向應(yīng)變、抗壓強度、彈性模量及抗?jié)B性能等。結(jié)果表明：（1）溫度低于300℃，熱膨脹系數(shù)隨溫度變化不明顯；溫度高于400℃，熱膨脹系數(shù)隨溫度升高迅速上升；與自然冷卻方式相比，在水噴淋冷卻方式下混凝土高溫后熱膨脹系數(shù)更大。（2）軸向應(yīng)變相等條件下，溫度低于600℃時橫向應(yīng)變隨溫度升高而增大；溫度高于600℃后，橫向應(yīng)變隨著溫度增高變小。（3）溫度低于300℃，抗壓強度隨溫度變化小；溫度高于300℃，抗壓強度隨溫度升高降低。自然冷卻條件下混凝土抗壓強度與溫度呈線性關(guān)系；而水噴淋冷卻條件下，二者為非線性關(guān)系。（4）混凝土的彈性模量、抗?jié)B等級均隨溫度的升高而降低，相比水噴淋冷卻方式，自然冷卻方式對二者影響更大。

一般鐵路隧道總是能夠保持適宜的溫度,因為空氣能夠從通道的一頭到另一頭自由流通。但是世界上最長的海底隧道即橫穿英吉利海峽連接英國和法國的隧道,在如何保持地下人員和設(shè)備涼爽的問題上,面臨著前所未遇的挑戰(zhàn)。英吉利海底隧道有32.2英里(約52公里)長,而且列車與隧道壁之間的距離比其他隧道短。

室內(nèi)火災(zāi)升溫速率研究——本文在大量試驗數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，通過分析室內(nèi)火災(zāi)熱煙氣層溫度的變化，研究了熱煙氣層的升溫速率與熱煙氣層溫度本身、內(nèi)襯材料的熱慣性、通風因子和燃料面積等因素的關(guān)系，并對研究結(jié)果在實際消防工作中的應(yīng)用進行了初步探討。

美國的太陽能市場正在擴容,但其本土的太陽能企業(yè)也在崛起。對中國太陽能企業(yè)來說,這是一條喜憂參半的消息。窗戶也能發(fā)電中國企業(yè)是全球太陽能產(chǎn)業(yè)毫無爭議的投資大戶,但美國企業(yè)卻處在該領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新的最前沿。美國太陽能行業(yè)最近的想法是"離開屋頂"。一些新興企業(yè)拋棄了屋頂上碩大的太

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實用文檔 揭秘中國超級工程廈門翔安海底隧道 揭秘中國超級工程——廈門翔安海底隧道 廈門翔安海底隧道是中國大陸建設(shè)的第一條海底隧道。 廈門位于中國東南沿海，臺灣海峽西岸，與臺灣隔海相 望，全市總面積1565平方公里，由大陸和海島組成，市區(qū) 在廈門島上，人口243萬，下轄思明、湖里、集美、海滄、 同安、翔安六個區(qū)，是福建唯一沒有縣的地級市。 交通是支撐一個城市發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的最重要的基礎(chǔ) 設(shè)施。目前從廈門本島到翔安過海需要1個多小時，翔安隧 道一旦建成，廈門島到翔安區(qū)只需要15分鐘，路程縮短50 多公里，廈門向東部拓展“瓶頸”將被打通。通過翔安隧道， 再與西環(huán)快速路、翔安大道、水瓊線相連接，廈門將形成“一 環(huán)數(shù)射”的大交通格局。成為推動區(qū)域發(fā)展的一個重要舉措。 工程概況 廈門翔安海底隧道是一項規(guī)模浩大的跨海工程，全長約 9公里，其中海底隧道5.95公里，其中

海底隧道施工工藝工法 qb/ztyjgygf-sd-0501-2011 第五工程有限公司李陽剛 1前言 1.1工藝工法概況 海底隧道施工工法眾多，常見的有鉆爆法、沉管法、盾構(gòu)法和tbm法等，本工法 是采用鉆爆暗挖法修建海底隧道的施工工法，是通過廈門東通道翔安海底隧道工程四 年施工實踐和不斷總結(jié)而形成的一套比較完善的施工工法。在國外采用鉆爆法修建的 海底隧道非常多，如日本長53.85km的青函隧道、關(guān)門鐵路隧道、關(guān)門公路隧道、新 關(guān)門隧道、瑞典的forsmark1(2)隧道、英法海峽隧道等。廈門東通道翔安海底隧道 是我國大陸第一條海底隧道，該工法的形成對我國海底隧道施工發(fā)展有一定的積極作 用。 該工法是普通山嶺隧道、過江隧道的發(fā)展與延伸，海底隧道與普通的山嶺隧道相 比，常會受探測手段的限制，對地質(zhì)及其性質(zhì)等情況掌握不全面，加之頭頂無限量海 水，在高水壓和潮汐的影響

根據(jù)廈門翔安海底隧道過風化深槽施工的工程實踐經(jīng)驗,介紹了在可能發(fā)生災(zāi)害性的突泥、突水、塌方和誘發(fā)地面塌陷而導(dǎo)致海水下灌等地質(zhì)災(zāi)害的情況下,如何采取超前地質(zhì)預(yù)報、設(shè)置防水閘門、超前管棚及全斷面帷幕注漿等施工輔助措施,從而保證了過風化深槽施工的順利進行。

世界最長、埋水最深的海底隧道——港珠澳大橋海底隧道近日全面貫通。港珠澳大橋全長55km，是當今世界最長的跨海通道。因海面航道通航的需要和受空中航道限高的影響，其中的海底隧道被深埋在位于伶仃洋航道的東西人工島之間48m深的海底。

硬木厚板材的連續(xù)升溫—波動升溫干燥

廈門東通道(翔安隧道)是我國第一座海底隧道,確保海水不進入隧道是工程施工的重點,也是難點,特別是安全穿越海底風化深槽,是此隧道成敗的關(guān)鍵之一。文章結(jié)合以往施工經(jīng)驗和海底隧道的工程地質(zhì)特性,從超前地質(zhì)預(yù)報、應(yīng)急預(yù)案、全斷面帷幕注漿、超前支護、開挖工法等方面著重闡述鉆爆法穿越風化深槽的施工方案與施工注意事項。

雖然現(xiàn)行公路工程預(yù)算定額項目比較齊全,對于目前設(shè)計上采用新材料、新工藝、新技術(shù)(如:海底隧道等項目)仍需要補充一部分預(yù)算定額作為造價編制的計價依據(jù)。本文根據(jù)廈門東通道(翔安隧道)在實施過程中收集的資料,對海底隧道部分預(yù)算定額進行了補充。在編制預(yù)算補充定額的過程中所涉及的問題,加以歸納總結(jié),與參與造價工作的同行們進行交流,以便合理確定海底隧道工程造價、有效控制海底隧道工程造價。

論述了應(yīng)用在廈門翔安隧道施工過程中的多種注漿技術(shù),對于止水、加固圍巖都顯示了無可替代的作用,尤其是穿越海底風化槽、安全通過強風化不良地質(zhì)地段、二次襯砌背后注漿止水等施工成為關(guān)鍵工序。