京津冀公路交通圈

形成京津冀交通一體化是實現(xiàn)京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展的基礎，一直以來飽受關注。

作為同時貫穿京津冀三地的首條城際高鐵線路，京濱城際鐵路前期規(guī)劃方案初步確定。中國經(jīng)濟時報記者日前從天津市重點規(guī)劃編制指揮部的新聞發(fā)布會獲悉，在現(xiàn)在京津城際鐵路、京山鐵路、京津塘高速公路和京津高速公路等重要交通設施基礎上，將天津寶坻等沿線地區(qū)引入京津發(fā)展軸，京津冀未來要打造以城際鐵路為主的交通格局，三地攜手實現(xiàn)“一小時交通圈”的目標。

根據(jù)規(guī)劃，京濱城際鐵路主要銜接北京與濱海新區(qū)，進一步強化北京與濱海新區(qū)的快速聯(lián)系，中間串接寶坻、天津機場等重要發(fā)展地區(qū)，線路全長約180公里，北京至濱海直達運營時間約1小時。同時，規(guī)劃的京濱城際鐵路也將作為區(qū)域鐵路網(wǎng)的組成部分，通過向承德方向延伸實現(xiàn)與京沈客運專線銜接，形成天津與東北方向聯(lián)系的一條新通道，并通過引入天津樞紐，實現(xiàn)東北與華東、華南的直通聯(lián)系，從而進一步提升天津鐵路客運樞紐地位。建成后的京濱城際鐵路將對京津冀地區(qū)的發(fā)展起到重要作用，對北京和天津的資源轉移、對北京非首都核心功能的疏解等具有重大意義。

“天津將發(fā)揮濱海新區(qū)開發(fā)開放、自貿區(qū)等政策及產(chǎn)業(yè)規(guī)模優(yōu)勢，疏解北京非首都功能，京濱城際鐵路的規(guī)劃建設不僅能夠強化北京與天津，尤其是與濱海新區(qū)的交通聯(lián)系，拉近雙城距離，同時能夠拓展京津發(fā)展軸的空間。”天津市某交通與軌道專家接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時表示。

事實上，不僅僅在鐵路方面，在三地國(省)道對接建設方面，天津今年年初就已開始著手。津圍北二線的開工建設，成為了天津在京津冀交通一體化普通公路省市對接路重點工程之一。今年，天津先期啟動津圍北二線、梅豐聯(lián)絡線、候玉路西延、濱玉公路改建、高王公路新建、邦喜公路改建、馬營公路西延等7個項目，總里程約107公里。目前，其余6個項目正在抓緊開展前期審批工作，今年下半年陸續(xù)開工建設。

“津圍公路是天津通往河北承德方向的主要過境通道，也是天津北部地區(qū)的重要交通和旅游路線，是薊縣目前一條重要的南北走向公路。京津冀三地交通運輸管理部門聯(lián)手助推交通一體化發(fā)展，津圍北二線建成通車后，將打通現(xiàn)有津圍公路與河北興隆之間的連接瓶頸，加快天津北部地區(qū)與河北省融合發(fā)展。”天津市交通運輸委相關負責人此前在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時表示，到2017年底，天津將重點建設18條普通公路省市對接路，與北京市、河北省對接路將實現(xiàn)全部連通，擁堵路段通行能力得到提升的同時，更拉動區(qū)域旅游經(jīng)濟發(fā)展。

根據(jù)國家相關規(guī)劃，京津冀區(qū)域還將推進北京至霸州鐵路、北京新機場軌道交通快線等配套工程，建設北京至唐山城際鐵路，規(guī)劃研究天津至石家莊、天津至承德鐵路。此外，連接津冀及中西部地區(qū)的津保鐵路將于今年年底建成通車。

日前，北京市發(fā)改委副主任、市協(xié)同辦副主任劉伯正在“北京影響力”啟動儀式及京津冀協(xié)同發(fā)展主題論壇上介紹，北京、天津間的第二條城際鐵路——京濱城際力爭在年內開工，這也意味著真正意義上的京津冀首條城際高鐵近在眼前。京津冀未來要打造以城際鐵路為主骨架的交通格局，實現(xiàn)“一小時交通圈”目標越來越近。

京濱城際貫穿京津冀

中鐵隧道集團副總工程師、中國工程院院士王夢恕表示，以前北京到天津之間雖然有高鐵，但是高鐵并不經(jīng)過河北，而京濱城際高鐵不僅連接北京與天津，而且是經(jīng)過河北，應該是同時貫穿京津冀三地的第一條城際高鐵線路。天津市委黨校經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略研究所所長臧學英也認為，京濱城際打通了北京、河北、天津交通的薄弱環(huán)節(jié)，對河北承接北京和天津的產(chǎn)業(yè)轉移、對北京非首都核心功能的疏解都具有重大的意義，符合三方利益。

關于建設京濱城際鐵路的消息從未間斷。5月18日，天津市交通委主任武岱曾在一次訪談中對外介紹，京濱城際、津石鐵路、津承鐵路等新的規(guī)劃項目已納入京津冀交通一體化規(guī)劃和京津冀城際鐵路規(guī)劃。其中，京濱城際納入了近期實施計劃。

“新的京津之間的城際高鐵，目前確定經(jīng)過天津寶坻，具體走向仍在研究。”近日，有消息稱鐵道第三勘察設計院集團有限公司一位專家透露，京濱城際的高鐵，是從北京先到河北香河，再到天津寶坻，最后往南到濱海。其中北京到河北香河段、天津寶坻段，也會成為京唐城際鐵路的一部分。

補充三地貨運

據(jù)了解，現(xiàn)有的京津城際鐵路由北京南站始發(fā)，終點站為天津站，目前有部分車次的終點站為塘沽站，設北京南、亦莊、武清、天津等四座車站。

河北工業(yè)大學京津冀發(fā)展研究中心常務副主任張貴指出，雖然目前京津城際高鐵還沒有達到完全飽和狀態(tài)，但在一些高峰時段已經(jīng)開始出現(xiàn)一票難求的情況，而且隨著京津冀協(xié)同發(fā)展，三地之間的人員流動肯定更加頻繁。加上高鐵建設周期比較長，現(xiàn)在開工建設京濱城際高鐵是非常符合未來發(fā)展需求的。

中金公司研報認為，城際交通上，目前北京和河北各城市間的高鐵、動車和公路連接仍然較不發(fā)達;京津冀地區(qū)貨運強度高于長三角和珠三角地區(qū)，但客運周轉量較低，鐵路和公路的客運強度也都明顯低于長三角和珠三角地區(qū)。有必要進行交通基礎設施的一體化規(guī)劃和補充，來使得整個區(qū)域的交通布局更加均衡、合理和便捷。

“北京到天津的第一條高鐵帶有一定的實驗性質，主要是為當時的京滬高鐵提供一些實驗參數(shù)，軸重只有15噸，是純客運線路，對于京津冀之間的貨運基本沒有幫助。而京濱高鐵應該是客貨混合，既能夠解決未來京津冀三地客運增長需求，也將大大改善三地之間鐵路貨運。”王夢恕說。

一位鐵路專家介紹，鐵路貨運與公路貨運相比優(yōu)勢明顯，像一般公路運輸，能源消耗占總成本的85%左右，而鐵路貨運僅占1.9%，公路貨運的成本是鐵路的2-3倍，尤其是煤炭、鐵礦石等運輸，鐵路運輸價格更是只有公路的1/10。因此，如果未來京濱城際高鐵開通，在貨運方面將大大降低三地之間的運輸成本。

“一小時交通圈”

劉伯正透露，京津冀未來要打造以城際鐵路為主骨架的交通格局，實現(xiàn)“一小時交通圈”的目標。交通作為京津冀協(xié)同發(fā)展的先行領域，要率先取得突破。京津冀三地及中國鐵路總公司共同出資成立了京津冀城際鐵路公司，正在編制整個京津冀地區(qū)城市鐵路網(wǎng)的規(guī)劃。

5月27日公布的《國家發(fā)展改革委關于當前更好發(fā)揮交通運輸支撐引領經(jīng)濟社會發(fā)展作用的意見》明確提出，近期要推進北京新機場建設，推進北京至霸州鐵路、北京新機場軌道交通快線等配套工程;建設北京至唐山城際鐵路，規(guī)劃研究天津至石家莊、天津至承德鐵路，打造“軌道上的京津冀”。

除了城際軌道交通，公路交通也是發(fā)展的重點。有關數(shù)據(jù)顯示，河北的高速公路密度僅為北京的1/2、天津的1/3。同樣，過去由于行政壁壘，交通規(guī)劃建設各自為政，京津冀三地交通一體化一直難以互聯(lián)互通，各種因為“斷頭路”和“一公里壁壘”而形成的交通斷崖十分普遍。

在中國社科院當代城鄉(xiāng)發(fā)展規(guī)劃院副院長張朝偉看來，打造京津冀“一小時交通圈”，就是為了加快三地之間人流、物流來往，并為將來更深層次合作掃清障礙。

日前，北京市發(fā)改委副主任、市協(xié)同辦副主任劉伯正在“北京影響力”啟動儀式及京津冀協(xié)同發(fā)展主題論壇上介紹，北京、天津間的第二條城際鐵路——京濱城際力爭在年內開工，這也意味著真正意義上的京津冀首條城際高鐵近在眼前。京津冀未來要打造以城際鐵路為主骨架的交通格局，實現(xiàn)“一小時交通圈”目標越來越近。

京濱城際貫穿京津冀

中鐵隧道集團副總工程師、中國工程院院士王夢恕表示，以前北京到天津之間雖然有高鐵，但是高鐵并不經(jīng)過河北，而京濱城際高鐵不僅連接北京與天津，而且是經(jīng)過河北，應該是同時貫穿京津冀三地的第一條城際高鐵線路。天津市委黨校經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略研究所所長臧學英也認為，京濱城際打通了北京、河北、天津交通的薄弱環(huán)節(jié)，對河北承接北京和天津的產(chǎn)業(yè)轉移、對北京非首都核心功能的疏解都具有重大的意義，符合三方利益。

關于建設京濱城際鐵路的消息從未間斷。5月18日，天津市交通委主任武岱曾在一次訪談中對外介紹，京濱城際、津石鐵路、津承鐵路等新的規(guī)劃項目已納入京津冀交通一體化規(guī)劃和京津冀城際鐵路規(guī)劃。其中，京濱城際納入了近期實施計劃。

“新的京津之間的城際高鐵，目前確定經(jīng)過天津寶坻，具體走向仍在研究。”近日，有消息稱鐵道第三勘察設計院集團有限公司一位專家透露，京濱城際的高鐵，是從北京先到河北香河，再到天津寶坻，最后往南到濱海。其中北京到河北香河段、天津寶坻段，也會成為京唐城際鐵路的一部分。

補充三地貨運

據(jù)了解，現(xiàn)有的京津城際鐵路由北京南站始發(fā)，終點站為天津站，目前有部分車次的終點站為塘沽站，設北京南、亦莊、武清、天津等四座車站。

河北工業(yè)大學京津冀發(fā)展研究中心常務副主任張貴指出，雖然目前京津城際高鐵還沒有達到完全飽和狀態(tài)，但在一些高峰時段已經(jīng)開始出現(xiàn)一票難求的情況，而且隨著京津冀協(xié)同發(fā)展，三地之間的人員流動肯定更加頻繁。加上高鐵建設周期比較長，現(xiàn)在開工建設京濱城際高鐵是非常符合未來發(fā)展需求的。

中金公司研報認為，城際交通上，目前北京和河北各城市間的高鐵、動車和公路連接仍然較不發(fā)達;京津冀地區(qū)貨運強度高于長三角和珠三角地區(qū)，但客運周轉量較低，鐵路和公路的客運強度也都明顯低于長三角和珠三角地區(qū)。有必要進行交通基礎設施的一體化規(guī)劃和補充，來使得整個區(qū)域的交通布局更加均衡、合理和便捷。

“北京到天津的第一條高鐵帶有一定的實驗性質，主要是為當時的京滬高鐵提供一些實驗參數(shù)，軸重只有15噸，是純客運線路，對于京津冀之間的貨運基本沒有幫助。而京濱高鐵應該是客貨混合，既能夠解決未來京津冀三地客運增長需求，也將大大改善三地之間鐵路貨運。”王夢恕說。

一位鐵路專家介紹，鐵路貨運與公路貨運相比優(yōu)勢明顯，像一般公路運輸，能源消耗占總成本的85%左右，而鐵路貨運僅占1.9%，公路貨運的成本是鐵路的2-3倍，尤其是煤炭、鐵礦石等運輸，鐵路運輸價格更是只有公路的1/10。因此，如果未來京濱城際高鐵開通，在貨運方面將大大降低三地之間的運輸成本。

“一小時交通圈”

劉伯正透露，京津冀未來要打造以城際鐵路為主骨架的交通格局，實現(xiàn)“一小時交通圈”的目標。交通作為京津冀協(xié)同發(fā)展的先行領域，要率先取得突破。京津冀三地及中國鐵路總公司共同出資成立了京津冀城際鐵路公司，正在編制整個京津冀地區(qū)城市鐵路網(wǎng)的規(guī)劃。

5月27日公布的《國家發(fā)展改革委關于當前更好發(fā)揮交通運輸支撐引領經(jīng)濟社會發(fā)展作用的意見》明確提出，近期要推進北京新機場建設，推進北京至霸州鐵路、北京新機場軌道交通快線等配套工程;建設北京至唐山城際鐵路，規(guī)劃研究天津至石家莊、天津至承德鐵路，打造“軌道上的京津冀”。

除了城際軌道交通，公路交通也是發(fā)展的重點。有關數(shù)據(jù)顯示，河北的高速公路密度僅為北京的1/2、天津的1/3。同樣，過去由于行政壁壘，交通規(guī)劃建設各自為政，京津冀三地交通一體化一直難以互聯(lián)互通，各種因為“斷頭路”和“一公里壁壘”而形成的交通斷崖十分普遍。

在中國社科院當代城鄉(xiāng)發(fā)展規(guī)劃院副院長張朝偉看來，打造京津冀“一小時交通圈”，就是為了加快三地之間人流、物流來往，并為將來更深層次合作掃清障礙。