連桿支柱懸掛

根據(jù)車橋的幾何學(xué)、運(yùn)動學(xué)、彈性運(yùn)動學(xué)和作用力，最高使用五根連桿控制車輪上的力和轉(zhuǎn)矩。由于連桿的布置基本上就是根據(jù)可用空間尺寸進(jìn)行選擇的問題，所以設(shè)計(jì)范圍非常寬。這種懸掛除了其它獨(dú)立車輪懸掛已有的優(yōu)點(diǎn)外，在前后系統(tǒng)的相關(guān)布置上還具有以下優(yōu)勢:

(1)主銷偏置距、擾動力和徑向力的力矩的建立相互獨(dú)立，互不干涉;

(2)為平衡車輛在制動和加速過程中的俯仰運(yùn)動創(chuàng)造了相當(dāng)多的機(jī)會(可以抑制將近100%的制動點(diǎn)頭，防止升和防下降)。

(3)從輪胎力的建立、作為輪跳函數(shù)的輪胎磨損量及幾乎可以自由定義的側(cè)傾中心高度方面，多連桿懸掛在車輪前束、外傾角和輪距表現(xiàn)等車輪控制方面占據(jù)優(yōu)勢，因此能夠很好地平衡自動轉(zhuǎn)向特性;

(4)從側(cè)向力和縱向力作用下特定的彈性運(yùn)動學(xué)前束變化，和著眼于乘坐舒適性(車輛的高運(yùn)行舒適性)的縱向彈性，及精確地車輪控制方面看，在彈性運(yùn)動學(xué)補(bǔ)償方面呈現(xiàn)很寬的設(shè)計(jì)范圍。

由于采用更開放式的設(shè)計(jì)，車輪力可以得到最佳控制(即沒有疊加)，并以有利方式引入車身，而且在各個支撐之間具有很寬的距離。

這種懸掛的缺點(diǎn)是:

(1)采用大量的連桿和軸承，使支出增加;

(2)較高的生產(chǎn)和裝配成本;

(3)可能會發(fā)生車橋的運(yùn)動學(xué)過校正，導(dǎo)致在垂直運(yùn)動或縱向運(yùn)動中軸承出現(xiàn)不可避免的變形;

(4)對連桿軸承的磨損更加敏感;

(5)在幾何和剛度符合公差方面要求更嚴(yán)格。

?拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化， 避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。但當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制，所以某些車廠就會結(jié)合一些連桿來解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛--連桿支柱式懸掛。

連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來支撐車體也是減振器支柱，它把減振器、減振彈簧組裝在一個總成中。連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的橫向力，主要由減振器支柱和橫拉桿來承擔(dān)。它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對較好的抗側(cè)傾性能。但是同樣也 存在麥弗遜懸掛的缺點(diǎn)，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。

相對縱臂扭轉(zhuǎn)梁來說，它達(dá)到了全獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)要求，并且運(yùn)動部件質(zhì)量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。不過其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，成本也低于多連桿懸掛故被不少廠家采用。國內(nèi)采用這種后懸掛的主要有昌河鈴木利亞納、東風(fēng)悅達(dá)起亞賽拉圖、北京現(xiàn)代伊蘭特、廣州豐田凱美瑞等。