斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法效益分析

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的效益分析如下：

一、施工工效分析

鋼錨箱（含底座）累計(jì)施工時(shí)間23天；塔肢有效施工時(shí)間79天；其他時(shí)間：17天（塔吊附著安裝）。

二、生產(chǎn)周期分析

除首節(jié)鋼錨箱安裝需要4.5天外，其余鋼錨箱都是每天4節(jié)，因?yàn)槭坠?jié)鋼錨箱作為整個(gè)鋼錨箱安裝的基點(diǎn)，要求精度非常高，在施工過(guò)程中還要采集溫度對(duì)其的影響，施工監(jiān)測(cè)需要3天時(shí)間，所以，鋼錨箱的安裝速度是非常快的，基本都是每天4節(jié)。

鋼錨箱施工累計(jì)時(shí)間占整個(gè)塔柱施工時(shí)間的比例僅為1/4，從每次安裝的計(jì)劃時(shí)間和實(shí)際施工時(shí)間來(lái)看，均好于計(jì)劃安排時(shí)間，說(shuō)明其具有高效、精度易控制、施工簡(jiǎn)單的特點(diǎn)；在高塔的施工尤其是處于臺(tái)風(fēng)襲擊區(qū)域，采用鋼錨箱施工，不僅提高了施工的進(jìn)度，而且在安全上有較大的保障。

三、經(jīng)濟(jì)效益分析

蘇通大橋采用鋼錨箱作為斜拉索的錨固結(jié)構(gòu)，由于鋼錨箱具有結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高、安裝速度快、定位精確的特點(diǎn)，從而保證了斜拉索的安裝精度與索塔錨固區(qū)受力。與傳統(tǒng)混凝土作為斜拉索錨固區(qū)工藝相比，有著經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益。

在經(jīng)濟(jì)效益方面，鋼錨箱施工具有簡(jiǎn)單易操作易控制的特點(diǎn)，施工程序簡(jiǎn)單，適用于各種跨徑的斜拉橋索塔施工，且對(duì)施工安全有較大的保障，能提高施工速度。而傳統(tǒng)混凝土錨固區(qū)施工，每節(jié)段鋼筋密集，索套管定位難度大，而且預(yù)應(yīng)力管道復(fù)雜，混凝土澆筑困難，而且還須搭設(shè)張拉平臺(tái)，進(jìn)行預(yù)應(yīng)力張拉與管道壓漿，高空施工質(zhì)量不僅難以控制，而且進(jìn)一步影響索塔耐久性與外觀質(zhì)量。

鋼錨箱施工比傳統(tǒng)混凝土錨固區(qū)施工每根索道管定位安裝節(jié)約6個(gè)工時(shí)；經(jīng)濟(jì)效益約142.89萬(wàn)元。

注：施工費(fèi)用以2005-2006年施工材料價(jià)格計(jì)算

四、社會(huì)效益

采用鋼錨箱作為斜拉索的錨固結(jié)構(gòu)，在中國(guó)國(guó)內(nèi)屬首次，其施工工效高、精度易控制、施工簡(jiǎn)單、安全有保障，且能大幅度提高施工速度。鋼錨箱采用高強(qiáng)螺栓連接，杜絕了傳統(tǒng)混凝土錨固區(qū)施工中預(yù)應(yīng)力管道壓漿過(guò)程中產(chǎn)生的漿液污染，是一種環(huán)保、高效型施工工藝。

鋼錨箱施工工藝為中國(guó)橋梁建設(shè)施工提供了技術(shù)數(shù)據(jù)和資料。它在蘇通大橋的成功實(shí)施，將有助于推廣鋼錨箱結(jié)構(gòu)在斜拉橋方面的應(yīng)用，提升中國(guó)建橋水平。并為2005年后其他類似項(xiàng)目的施工方案選擇、施工過(guò)程控制及施工管理提供經(jīng)驗(yàn)。

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的環(huán)保措施如下：

1.施工所產(chǎn)生的廢棄物均送至駁船，運(yùn)至岸上處理。

2.利用操作平臺(tái)上設(shè)置的“環(huán)保廁所”，收集糞便并定期運(yùn)至岸上生活區(qū)化糞池，統(tǒng)一處理。

3.利用施工平臺(tái)設(shè)置的垃圾桶，集中貯放生活垃圾，定期由駁船運(yùn)至岸上垃圾場(chǎng)深埋施工過(guò)程中的廢棄物、邊角料、包裝袋等及時(shí)收集、清理運(yùn)至垃圾場(chǎng)處理。

4.施工人員的生活污水，用固定容器收集，定期由駁船運(yùn)至岸上處理。

5.生產(chǎn)用油料必須嚴(yán)格保管，防止泄漏，污染江水。所有50噸以上的施工作業(yè)和運(yùn)輸船舶，設(shè)置油水分離器，船舶艙底水含油量≤15毫克/升時(shí)，方可排放。

采用《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》施工時(shí)，除應(yīng)執(zhí)行國(guó)家、地方的各項(xiàng)安全施工的規(guī)定外，尚應(yīng)遵守注意下列事項(xiàng)：

一、船舶安全

1.嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家相關(guān)法規(guī)，保證船舶航行及施工安全。

2.所有船舶須證照齊全，配足船員，不得使用“三無(wú)”船舶。

3.施工船舶必須遵守航行規(guī)定、停泊規(guī)定及船舶調(diào)遷規(guī)定。

4.制定防洪防汛防臺(tái)船舶安全規(guī)定。

5.確定施工水域，與港航部門聯(lián)系設(shè)立航標(biāo)，確保水上航行安全和暢通。施工船舶從碼頭到作業(yè)區(qū)必須按擬定的航行跡線行駛，盡量少占通行航道，減少對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)的干擾。

6.船舶消防安全、救生設(shè)施完好，各種燈、號(hào)、旗、通訊設(shè)備完好適用，并正確、合理使用。

二、高空安全操作

1.凡患有高血壓、心臟病、懼高癥等不適合高空作業(yè)的人員不得進(jìn)行高空作業(yè)。

2.參加施工的人員，必須熟知該工種的安全技術(shù)操作規(guī)程，特種作業(yè)人員必須持證上崗并具備相應(yīng)的技術(shù)素質(zhì)和安全應(yīng)變技能。

3.施工人員應(yīng)實(shí)行統(tǒng)一管理，凡上爬架人員必須持有項(xiàng)目部統(tǒng)一印制的施工作業(yè)證掛牌上崗，每天由電梯操作人員負(fù)責(zé)檢查。

4.規(guī)范使用勞動(dòng)保護(hù)用品。進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)必須戴安全帽，進(jìn)行高空作業(yè)時(shí)應(yīng)系好安全帶，扣好保險(xiǎn)并穿防滑靴。

5.工作前檢查工作前檢查起重所用的一切工具、設(shè)備是否良好，如不符合規(guī)定，必須修理或更換，機(jī)具設(shè)備在使用前必須試車，加潤(rùn)滑油。

6.工作前應(yīng)了解吊物尺寸、重量和起吊高度等，安全選用機(jī)械工具；不得冒險(xiǎn)作業(yè)，不得超負(fù)荷操作。

7.事先應(yīng)看好吊車信道，吊運(yùn)方向和地點(diǎn)，如有障礙必須清理。

8.夜間作業(yè)應(yīng)有足夠的照明。

9.起重作業(yè)應(yīng)有專人指揮，指揮按規(guī)定的哨聲和信號(hào)，必須清楚準(zhǔn)確指揮者站在所有施工人員全能看到的位置，同時(shí)指揮者本人應(yīng)清楚地看到重物吊裝的全部過(guò)程。

10.禁止在風(fēng)力達(dá)6級(jí)以上時(shí)吊裝作業(yè)。

11.吊物應(yīng)按規(guī)定的方法和吊點(diǎn)進(jìn)行綁扎起吊，當(dāng)用一條繩扣綁扎吊物時(shí)，綁扣應(yīng)在重心位置。用兩條繩扣吊物時(shí)，繩扣與水平夾角應(yīng)大于45°。

12.起吊前應(yīng)將吊物上的工具和雜物清除，以免掉下傷人。

13.起吊前，先將吊繩拉緊，復(fù)查繩扣是否綁牢，位置是否正確。

14.起吊時(shí)如發(fā)現(xiàn)吊物不平衡應(yīng)放下重綁，不準(zhǔn)在空中糾正。

15.起吊時(shí)應(yīng)徐徐起落，避免過(guò)急、過(guò)猛或突然急剎，回轉(zhuǎn)時(shí)不能過(guò)速。

16.起吊物及構(gòu)件安裝未穩(wěn)前，不準(zhǔn)放下吊鉤。

17.吊裝時(shí)嚴(yán)禁任何人在重物下和吊臂下方及其移動(dòng)方向通行或停留。

18.在吊裝過(guò)程中，如因故中斷施工時(shí)，必須采取措施，保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)安全，如因故短期內(nèi)難以解決時(shí)，則必須另外采取措施，不得使重物懸空過(guò)夜。

19.起吊前檢查設(shè)備，確認(rèn)設(shè)備，與一切都脫離成一單件時(shí)方可起吊。

20.拆除或安裝設(shè)備有其他工種配合時(shí)，要統(tǒng)一指揮，分工明確，規(guī)定好聯(lián)絡(luò)信號(hào)，以防發(fā)生事故。

21.起重用的機(jī)具設(shè)備、吊具、索具要分工負(fù)責(zé)保管，并經(jīng)常做好保養(yǎng)工作，以保證供給安全運(yùn)行。

22.起重區(qū)域必須設(shè)以明顯標(biāo)志，主要信道要派專人監(jiān)護(hù)，纜風(fēng)繩設(shè)于有人來(lái)往之地時(shí)，白天設(shè)安全旗，晚上設(shè)紅燈。

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的質(zhì)量控制要求如下：

一、鋼錨箱安裝精度保證措施

鋼錨箱安裝精度控制按該工法“五、鋼錨箱安裝精度控制”中的要求進(jìn)行。

二、鋼錨箱吊裝過(guò)程中成品質(zhì)量控制

1.吊裝采用專用吊具，避免吊裝變形并保護(hù)構(gòu)件表面不受損傷。

2.吊裝時(shí)要輕吊輕放，避免變形和碰撞。

3.磨耗超標(biāo)的吊鉤、鋼絲繩、吊具等用具要及時(shí)清理出現(xiàn)場(chǎng)，以免誤用，保證吊裝安全。

4.起重人員要嚴(yán)格遵守安全操作規(guī)程吊運(yùn)桿件時(shí)要“輕、穩(wěn)、準(zhǔn)”，嚴(yán)禁碰撞和拖拽。

5.在裝車或裝船過(guò)程中，當(dāng)桿件每層之間不能以平面接觸時(shí)應(yīng)加墊木楞。在裝船時(shí)桿件之間、桿件與船體之間應(yīng)相互固定，避免在運(yùn)輸過(guò)程中桿件因產(chǎn)生位移而相互碰撞造成損傷。

三、高強(qiáng)度螺栓施擰質(zhì)量保證措施

1.高強(qiáng)度螺栓運(yùn)輸過(guò)程中應(yīng)輕放、輕卸、防止碰傷。存放時(shí)做好防潮、防塵工作，為防止銹蝕和表面狀況改變，不允許露天存放。

2.高強(qiáng)度螺栓必須嚴(yán)格按圖紙標(biāo)注的規(guī)格、數(shù)量領(lǐng)取，不得以短代長(zhǎng)或以長(zhǎng)代短，所有高強(qiáng)度螺栓不準(zhǔn)重復(fù)使用。按批做抗滑移系數(shù)試驗(yàn)，試驗(yàn)報(bào)告報(bào)送監(jiān)理工程師。

3.高強(qiáng)度螺栓連接的鋼構(gòu)件在涂裝前，應(yīng)清除飛邊、毛刺等附著物。成品摩擦面應(yīng)保持干燥、整潔。螺栓連接施工不得在雨中作業(yè)。

4.如遇到螺栓不能自由穿過(guò)栓孔時(shí)，不得強(qiáng)行將螺栓打，而應(yīng)用鉸刀進(jìn)行修孔，修整后孔的最大直徑應(yīng)符合圖紙要求，不得用氣割擴(kuò)孔。

5.擰緊的順序，從板束剛度大、縫隙大之處開(kāi)始，對(duì)大面積節(jié)點(diǎn)宜從螺栓群中間向外側(cè)進(jìn)行擰緊，并應(yīng)在當(dāng)天全部擰完畢。

6.高強(qiáng)度螺栓終擰后的檢查應(yīng)設(shè)專職人員負(fù)責(zé)，并應(yīng)在終擰4小時(shí)以后、24小時(shí)以內(nèi)完成扭矩檢查。

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》無(wú)需特別說(shuō)明的材料，采用的設(shè)備、機(jī)具和儀器見(jiàn)表3。

斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法適用范圍

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》適用于斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工，對(duì)于類似的鋼塔安裝也可借鑒采用。

斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法工藝原理

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的工藝原理敘述如下：

鋼錨箱采取分批安裝，通過(guò)分析自然環(huán)境（風(fēng)、日照等）和主體結(jié)構(gòu)（鋼筋、混凝土等）的影響，確定每批鋼錨箱安裝的自由高度。對(duì)首節(jié)鋼錨箱（基準(zhǔn)節(jié)段）進(jìn)行精確調(diào)位并固定后，分節(jié)吊裝首批其他節(jié)段鋼錨箱，當(dāng)澆筑完成相應(yīng)節(jié)段混凝土后，即可進(jìn)行下批鋼錨箱安裝。

鋼錨箱安裝誤差采取分批調(diào)整，通過(guò)監(jiān)測(cè)已裝鋼錨箱的實(shí)際位置，分析安裝誤差影響，確定下批鋼錨箱安裝時(shí)是否需要進(jìn)行傾斜度調(diào)整以及調(diào)整量（若需要調(diào)整）。

斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法施工工藝

• 工藝流程

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的工藝流程如下：

鋼錨箱分為首節(jié)鋼錨箱安裝和其他節(jié)段鋼錨箱安裝（鋼錨箱標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段結(jié)構(gòu)參見(jiàn)圖1）。

鋼錨箱安裝與節(jié)段混凝土施工異步進(jìn)行，即先安裝一批鋼錨箱（3~4節(jié)段），然后澆筑一定高度的混凝土（2~3節(jié)段）。

鋼錨箱安裝總體施工工藝流程見(jiàn)圖2，鋼錨箱布置參見(jiàn)示意圖3。

• 操作要點(diǎn)

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的操作要點(diǎn)如下：

一、施工準(zhǔn)備

1.鋼錨箱進(jìn)場(chǎng)驗(yàn)收

鋼錨箱運(yùn)抵現(xiàn)場(chǎng)后，進(jìn)行檢查驗(yàn)收，內(nèi)容主要包括：

1）鋼錨箱相關(guān)制造和工廠驗(yàn)收技術(shù)資料；

2）鋼錨箱外觀檢查，外形尺寸復(fù)查；

3）重要部位如節(jié)段間匹配件檢查等。

2.鋼錨箱吊裝前的準(zhǔn)備工作

1）了解氣象情況，由于風(fēng)、雨、霧等惡劣天氣影響吊裝，必須隨時(shí)掌握天氣趨勢(shì)和現(xiàn)狀；

2）吊裝工作應(yīng)選擇作業(yè)點(diǎn)風(fēng)速10米/秒以下，無(wú)雨霧天氣，且溫差變化較小的時(shí)段內(nèi)進(jìn)行；

3）起吊設(shè)備例行檢查調(diào)整，特別是制動(dòng)系統(tǒng)調(diào)整；

4）機(jī)具準(zhǔn)備，主要是指用于吊裝及定位調(diào)節(jié)的吊具、索具、葫蘆、千斤頂，以及沖釘、高強(qiáng)螺栓、高強(qiáng)螺栓施擰（檢查）工具的檢查校正等工作；

5）檢查工作面配備的照明設(shè)備、電源線以及錨箱牽引繩、手拉葫蘆是否到位；

6）工作平臺(tái)的安裝及檢查。

二、首節(jié)鋼錨箱安裝

作為鋼錨箱安裝的基準(zhǔn)段，首節(jié)鋼錨箱的準(zhǔn)確安裝尤為重要，其施工工藝流程見(jiàn)圖4。

1.底座墊塊混凝土施工、承重板安裝

施工底座墊塊混凝土?xí)r，預(yù)埋承重板調(diào)節(jié)螺栓及錨箱錨固螺栓預(yù)留孔（圖5）。

考慮到首節(jié)鋼錨箱安裝調(diào)位需要，鋼錨箱底座混凝土墊塊根據(jù)具體施工需要比設(shè)計(jì)少澆筑一定高度（一般約5~6厘米左右），待首節(jié)錨箱安裝就位后再灌漿。

2.首節(jié)鋼錨箱吊裝及初定位

首節(jié)鋼錨箱利用塔吊吊裝并通過(guò)手拉葫蘆及纜風(fēng)繩初定位，采用臨時(shí)限位裝置初步限位。

選擇陰天或凌晨氣溫變化不大的時(shí)段，測(cè)量放線，并在承重鋼板上標(biāo)記錨箱邊線及中心線。當(dāng)風(fēng)速較小時(shí)，掛好手拉葫蘆及纜風(fēng)繩。起吊首節(jié)鋼錨箱，緩慢下落，放置于承重鋼板上，初步定位后用臨時(shí)限位裝置限位。

3.首節(jié)錨箱精確調(diào)位、臨時(shí)固定

首節(jié)鋼錨箱采用三向調(diào)位千斤頂精確調(diào)整錨箱平面位置和標(biāo)高，調(diào)整時(shí)，先頂起鋼錨箱，在測(cè)量控制下，依次反復(fù)調(diào)整錨箱的平面位置及標(biāo)高，當(dāng)調(diào)位精度滿足要求后，將鋼錨箱底板與承重板墊實(shí)并臨時(shí)焊接固定，并安裝錨固螺栓。

4.鋼錨箱底灌漿

1）漿液配制程序

性能指標(biāo)的確定→漿液配合比設(shè)計(jì)→模擬灌漿試驗(yàn)。

2）漿液技術(shù)性能指標(biāo)確定

鋼錨箱底灌漿存在頂面封閉、灌漿面積大漿液流動(dòng)空間狹小、混凝土毛面等不利因素，因此，要求灌漿液除具有高強(qiáng)度的基本要求外，還須具有良好的流動(dòng)性、穩(wěn)定性、自密實(shí)性、膨脹性和耐久性等特殊要求。

3）漿液配制采取的主要措施

（1）摻加風(fēng)選低鈣I級(jí)粉煤灰、硅灰、聚羧酸系列減水劑和漿液穩(wěn)定劑；

（2）盡量降低水膠比；

（3）對(duì)不同減水劑、漿液穩(wěn)定劑及膨脹劑摻量進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn)。

4）灌漿施工要點(diǎn)

（1）投料順序如圖6所示。

（2）灌漿前，用空壓機(jī)除灰，使灌漿處潔凈潮濕；

（3）漿液從一個(gè)灌漿口倒入，并控制速度，用10號(hào)鐵絲伸入其中進(jìn)行適當(dāng)插搗、引流；

（4）灌漿要連續(xù)；

（5）必須覆蓋保濕養(yǎng)護(hù)。

三、其他節(jié)段鋼錨箱安裝

其他節(jié)段鋼錨箱根據(jù)起吊設(shè)備的能力（吊重、吊高）采取單節(jié)或多節(jié)吊裝，其安裝施工工藝流程見(jiàn)圖7。

1.其他節(jié)段鋼錨箱吊裝要點(diǎn)

根據(jù)錨箱上吊耳的位置，在吊架上選擇相適應(yīng)的位置連接吊索。當(dāng)具備起重條件時(shí)，塔吊起吊錨箱節(jié)段。

當(dāng)節(jié)段起吊超過(guò)已安節(jié)段頂面后，旋轉(zhuǎn)塔吊，移至安裝位置將節(jié)段下部帶扣的牽引繩與已安裝在鋼錨箱上的手拉葫蘆連接，配合塔吊的操作，使節(jié)段緩慢下降。

在距最終位置2~8厘米上方處停止下放節(jié)段，確認(rèn)端面情況，然后繼續(xù)緩慢下降節(jié)段，并在錨箱水平接縫四個(gè)角點(diǎn)高強(qiáng)螺栓孔內(nèi)插打定位沖釘實(shí)現(xiàn)精確定位，當(dāng)待安錨箱完全落在已裝錨箱上后，安裝臨時(shí)連接螺栓，塔吊松鉤。

2.高強(qiáng)螺栓施工

鋼錨箱之間的連接用高強(qiáng)螺栓，高強(qiáng)度螺栓連接副的擰緊分初擰、復(fù)擰和終擰，分別用專用扳手進(jìn)行。高強(qiáng)螺栓施擰采用定扭矩扳手進(jìn)行。

1）高強(qiáng)螺栓初擰和復(fù)擰；

2）高強(qiáng)度螺栓的終擰。

四、鋼錨箱安裝線形控制

鋼錨箱安裝受溫度、風(fēng)等自然因素的影響大，其實(shí)測(cè)線形必須進(jìn)行溫度和風(fēng)的修正，同時(shí)，為滿足施工進(jìn)度，要求能進(jìn)行全天候測(cè)量定位作業(yè)，鑒于此，需對(duì)鋼錨箱安裝線形進(jìn)行控制計(jì)算和分析。

鋼錨箱安裝線形控制目標(biāo)是：基于全天候測(cè)量定位作業(yè)條件，通過(guò)對(duì)物理和幾何參數(shù)的測(cè)量分析，修正塔體的周日變形誤差和風(fēng)作用的影響，準(zhǔn)確定位索塔鋼錨箱各節(jié)段中心與標(biāo)高。

鋼錨箱安裝線形控制程序見(jiàn)圖8。

五、鋼錨箱安裝精度控制

1.鋼錨箱安裝精度控制要求

首節(jié)錨箱安裝軸線偏差不大于：±5毫米；鋼錨箱錨固點(diǎn)軸線偏差不大于：±10毫米；鋼錨箱安裝高程偏差不大于：±10毫米；鋼錨箱安裝傾斜度不大于：1/3000。

2.鋼錨箱安裝精度控制措施

除進(jìn)行溫度和風(fēng)修正及精確定位首節(jié)鋼錨箱外，還應(yīng)采取以下精度控制措施：

1）準(zhǔn)確計(jì)算首節(jié)鋼錨箱安裝位置

首節(jié)鋼錨箱安裝前，對(duì)索塔進(jìn)行監(jiān)測(cè)，通過(guò)控制分析，確定首節(jié)鋼錨箱安裝的準(zhǔn)確平面位置，同時(shí)，計(jì)算確定首節(jié)鋼錨箱安裝的預(yù)抬高值。

鋼錨箱的理想目標(biāo)幾何線形由鋼錨箱截面中心點(diǎn)給出。鋼錨箱中心線與上塔柱混凝土截面中心線重疊。

2）采取合理的測(cè)量方法，提高鋼錨箱安裝測(cè)量精度

鋼錨箱安裝定位難度大、精度要求高。鋼錨箱安裝幾何測(cè)量以全站儀三維坐標(biāo)法為主，以GPS衛(wèi)星定位校核；鋼錨箱高程、相對(duì)高差以及平整度測(cè)量采用電子精密水準(zhǔn)儀電子測(cè)量，以三角高程測(cè)量校核。

3）鋼錨箱安裝采取鋼墊板進(jìn)行糾偏

由于鋼錨箱制造及安裝的傾斜度存在偏差，隨著錨箱的不斷接高，預(yù)偏差在逐漸累積加大，必須控制錨箱安裝累計(jì)偏差。當(dāng)錨箱安裝到一定高度后要進(jìn)行糾偏，糾偏采用鋼墊片，即根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)錨箱和吊裝的批次，在每批中設(shè)置一層糾偏墊板，在鋼錨箱分組對(duì)接位置進(jìn)行設(shè)置。

• 勞動(dòng)力組織

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的勞動(dòng)力組織見(jiàn)表1、表2。

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的工法特點(diǎn)是：

1.首節(jié)鋼錨箱（基準(zhǔn)節(jié)段）安裝采用三向千斤頂精確調(diào)位及底座下灌漿的施工工藝，操作便捷，并為提高整個(gè)鋼錨箱的安裝精度打下了良好的基礎(chǔ)。

2.根據(jù)塔吊的起重能力及塔身鋼筋構(gòu)造，鋼錨箱采取單節(jié)和多節(jié)體吊裝相結(jié)合的方式，安裝機(jī)動(dòng)靈活。

3.采用能適應(yīng)鋼錨箱尺寸變化的可調(diào)專用吊具，只需一副吊架，便可完成所有鋼錨箱的吊裝作業(yè)，操作簡(jiǎn)便，吊裝安全可靠。

4.對(duì)鋼錨箱的計(jì)劃、制造和安裝三階段采取全過(guò)程的控制，不但能提高鋼錨箱的安裝精度，而且能加快施工進(jìn)度。

1）進(jìn)行控制計(jì)算，準(zhǔn)確提供鋼錨箱各節(jié)段的無(wú)應(yīng)力制造尺寸和首節(jié)鋼錨箱安裝的準(zhǔn)確平面位置，同時(shí)，計(jì)算確定首節(jié)鋼錨箱安裝的預(yù)抬高值。

2）鋼錨箱在專用臺(tái)座上組拼，豎向滾動(dòng)試拼裝（5~6個(gè)節(jié)段），可以嚴(yán)格控制錨箱的幾何尺寸及制造精度。

3）采用監(jiān)測(cè)棱鏡、追蹤棱鏡以及鋼錨箱頂臨時(shí)安裝的追蹤棱鏡控制鋼錨箱安裝幾何位置，能有效保證鋼錨箱現(xiàn)場(chǎng)安裝定位精度。

4）每輪鋼錨箱間增設(shè)調(diào)整鋼墊板，可以有效地糾正鋼錨箱安裝的累積誤差，省去了鋼錨箱二次加工（糾偏加工）的麻煩及費(fèi)用。

斜拉橋索塔上塔柱錨固區(qū)采用鋼（錨箱）混（凝土）組合結(jié)構(gòu)，并讓鋼錨箱能夠承受斜拉索的全部水平分力，使得結(jié)構(gòu)受力更明確。

蘇通大橋采用鋼錨箱作為斜拉索的錨固結(jié)構(gòu)，在中國(guó)國(guó)內(nèi)尚屬首次。由于鋼錨箱具有安裝速度快、定位精確的特點(diǎn)，從而保證了斜拉索的安裝精度。為了將蘇通大橋鋼錨箱安裝的經(jīng)驗(yàn)推而廣之，經(jīng)總結(jié)和提煉，制定了《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》，為2005年后類似結(jié)構(gòu)施工提供參考或借鑒。

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的在蘇通長(zhǎng)江公路大橋主橋索塔的應(yīng)用情況如下：

蘇通大橋主橋索塔采用倒Y形，包括上塔柱、中塔柱、下塔柱和下橫梁，塔高300.4米。其中，鋼錨箱設(shè)置在上塔柱中。

鋼錨箱為箱形結(jié)構(gòu)，分A、B、C三種類型，共30節(jié)，每節(jié)鋼錨箱長(zhǎng)7.118~8.157米，寬2.40米，高2.30~3.55米，鋼錨箱總高度為73.6米，單節(jié)最大重量為45.8噸。錨箱節(jié)段間采用高強(qiáng)螺栓連接，鋼錨箱最下端支撐錨固在混凝土底座上，底面標(biāo)高為226.500米，頂面標(biāo)高300.1米。

大橋處于長(zhǎng)江入?？?，氣象條件比較惡劣，大風(fēng)天氣多，且易受臺(tái)風(fēng)影響（橋塔的施工工期要跨越兩個(gè)臺(tái)風(fēng)多發(fā)季節(jié)）。

針對(duì)大橋結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及橋區(qū)自然條件，通過(guò)采取合理的施工工藝及精度控制措施，完成了安裝。

2008年1月31日，中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布《關(guān)于公布2005-2006年度國(guó)家級(jí)工法的通知》建質(zhì)[2008]22號(hào)，《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》被評(píng)定為2005-2006年度國(guó)家一級(jí)工法。 2100433B

斜拉橋結(jié)構(gòu)在力學(xué)上屬高次超靜定結(jié)構(gòu)，是所有橋型中受力最為復(fù)雜的一種結(jié)構(gòu)。由于斜拉索索力的不同和施工方法的不同，其最終的成橋受力狀態(tài)會(huì)出現(xiàn)明顯不同。因此，在斜拉橋結(jié)構(gòu)的受力分析中，首要任務(wù)即是確定合理的成橋狀態(tài)合理，以使得成橋結(jié)構(gòu)受力均勻，進(jìn)而確定合理的施工狀態(tài)。

1、整體建模

從圖可以看出，斜拉橋豎曲線對(duì)主梁的受力影響很大，因此，在斜拉橋的建模中必須根據(jù)豎曲線來(lái)建立主梁的計(jì)算軸線。

2、結(jié)構(gòu)體系

根據(jù)塔、梁、墩三者之間的關(guān)系，斜拉橋主要分為固結(jié)體系（塔梁墩三者完全固結(jié)）、半漂浮體系（主梁支承于墩頂橫梁上的支座、塔墩固結(jié)）、漂浮體系（塔墩固結(jié)、主梁與塔墩在相接處沒(méi)有任何聯(lián)系）。顯然，對(duì)于這三者不同體系，塔、梁、墩之間的連接關(guān)系須采用不同的方法來(lái)模擬。

3、輔助墩

斜拉橋一般以雙塔三跨、單塔雙跨的結(jié)構(gòu)布置為主，為了提高主跨的剛度、減小活載作用的變形，邊跨內(nèi)可布置一個(gè)或多個(gè)輔助墩。但從受力上來(lái)說(shuō)，輔助墩受力較為復(fù)雜，特別是在活載作用下，輔助墩可能會(huì)承受較大的豎向上拔力（設(shè)計(jì)中可通過(guò)壓重的方式盡可能避免），但不能承擔(dān)水平力，這樣在結(jié)構(gòu)設(shè)置上需要設(shè)置拉力支座。模擬時(shí)必須將輔助墩支座按照單向受壓、或者單向受拉、或者有一個(gè)較小的受拉一間隙的支座來(lái)模擬。

4、主梁

斜拉橋的主梁結(jié)構(gòu)主要是采用混凝土結(jié)構(gòu)、鋼結(jié)構(gòu)或者鋼混組合結(jié)構(gòu)，在截面形式上又可分為閉口截面和開(kāi)口截面。

在進(jìn)行靜力計(jì)算時(shí)，混凝土截面均可采用普通梁?jiǎn)卧獊?lái)進(jìn)行模擬，結(jié)果足夠精確；對(duì)于鋼箱梁截面的空間效應(yīng)，最好是采用帶第7個(gè)畸變自由度的空間梁?jiǎn)卧獊?lái)進(jìn)行分析。

在進(jìn)行動(dòng)力分析（抗風(fēng)、抗震）時(shí)，主梁的模擬方法對(duì)結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性的影響非常大。

主梁?jiǎn)卧凸?jié)點(diǎn)的劃分方式主要跟主梁的施工方法有關(guān)，在橫梁相接處、典型截面位置、拉索錨固點(diǎn)、不同材料相接處、施工縫等這些位置都需要?jiǎng)澐止?jié)點(diǎn)。

5、索塔

橋塔可采用混凝土結(jié)構(gòu)、鋼一混凝土組合結(jié)構(gòu)或鋼結(jié)構(gòu)。對(duì)于混凝土索塔或者鋼塔，在整體計(jì)算時(shí)可采用梁?jiǎn)卧M(jìn)行模擬，對(duì)于鋼一混組合索塔，若在兩個(gè)結(jié)點(diǎn)之間同時(shí)有兩種材料，則可通過(guò)同時(shí)建立鋼單元和混凝土單元來(lái)模擬。在索塔錨固區(qū)，單元長(zhǎng)度拉索間距的1～3倍控制。

6、拉索

拉索的模擬分為兩類：對(duì)于近千米或者超千米的斜拉橋，長(zhǎng)拉索具有明顯的非線性效應(yīng)，可采用計(jì)人大變形的索單元或者懸鏈線單元來(lái)模擬；對(duì)于中小跨徑斜拉橋結(jié)構(gòu)，其斜拉索的模擬可采用Ernst公式修正的等效桁架單元）只受拉），結(jié)果足夠準(zhǔn)確。

7、索梁錨固、索塔錨固

拉索在梁和塔上的錨固點(diǎn)一般不與主梁、索塔截面的中性軸位置相重合，之間都會(huì)有一段距離，此時(shí)需在拉索錨固點(diǎn)和主梁、索塔節(jié)點(diǎn)之間設(shè)置剛臂相連，以保證內(nèi)力的傳遞符號(hào)真實(shí)狀況。

但并不是所有的拉索錨固都需要設(shè)置剛臂，如長(zhǎng)沙市的洪山橋?qū)儆跓o(wú)背索斜塔斜拉橋，它的拉索錨固在塔的中和軸上。

8、復(fù)雜受力區(qū)域

除了整體受力之外，在一些特殊區(qū)域，如索塔錨固區(qū)、索梁錨固區(qū)、主梁0號(hào)塊、承臺(tái)等受力集中的局部區(qū)域，需要采用實(shí)體單元模擬，以掌握復(fù)雜受力體內(nèi)部的各種局部?jī)?nèi)力狀況。

9、施工模擬

斜拉橋施工階段分析的類型主要有兩類。一是考慮時(shí)間依存性的累加模型，這屬于小變形分析，適用于大部分中小跨徑的斜拉橋。在施工階段，拉索的應(yīng)力水平較低，此時(shí)拉索彈性模量必須考慮它的垂度效應(yīng)；當(dāng)結(jié)構(gòu)處在成橋狀態(tài)時(shí)，斜拉索的應(yīng)力水平較高，此時(shí)拉索彈性模量折減將很小。二是考慮非線性的累加模型，對(duì)于索單元按懸索單元進(jìn)行大變形分析，適用于千米級(jí)的斜拉橋。

斜拉橋一般采用懸臂施工，包括懸臂拼裝和懸臂澆筑法。掛籃與混凝土濕重作為施工荷載加在節(jié)點(diǎn)上，通過(guò)荷載的激活與鈍化來(lái)模擬掛籃的前進(jìn)。對(duì)于塔梁非固結(jié)的結(jié)構(gòu)體系通過(guò)修改不同階段的邊界條件來(lái)模擬結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換。

斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。

如武漢長(zhǎng)江二橋、白沙洲長(zhǎng)江大橋均為鋼筋混凝土雙塔雙索面斜拉橋?，F(xiàn)代斜拉橋可以追溯到1956年瑞典建成的斯特倫松德橋，主跨182.6米。歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)，斜拉橋技術(shù)得到空前發(fā)展，世界上已建成的主跨在200米以上的斜拉橋有200余座，其中跨徑大于400米的有40余座。尤其20世紀(jì)90年代后，世界上建成的著名斜拉橋有：法國(guó)諾曼底斜拉橋（主跨856米），南京長(zhǎng)江二橋南汊橋鋼箱梁斜拉橋（主跨628米），以及1999年日本建成的當(dāng)時(shí)世界最大跨度的多多羅大橋（主跨890米）。

中國(guó)至今已建成各種類型的斜拉橋100多座，其中有52座跨徑大于200米。20世紀(jì)80年代末，我國(guó)在總結(jié)加拿大安那西斯橋的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，1991年建成了上海南浦大橋（主跨為423米的結(jié)合梁斜拉橋），開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)修建400米以上大跨度斜拉橋的先河。我國(guó)已成為擁有斜拉橋最多的國(guó)家。

斜拉橋是我國(guó)大跨徑橋梁最流行的橋型之一。建成或正在施工的斜拉橋共有30余座，僅次于德國(guó)、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一。

50年代中期，瑞典建成第一座現(xiàn)代斜拉橋，40多年來(lái)，斜拉橋的發(fā)展，具有強(qiáng)勁勢(shì)頭。我國(guó)70年代中期開(kāi)始修建混凝土斜拉橋，改革開(kāi)放后，我國(guó)修建斜拉橋的勢(shì)頭一直呈上升趨勢(shì)。

我國(guó)一直以發(fā)展混凝土斜拉橋?yàn)橹?，近幾年我?guó)開(kāi)始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭礐石大橋，主跨518米；武漢白沙洲長(zhǎng)江大橋，主跨618米，武漢二七長(zhǎng)江大橋?yàn)槿崩瓨颍瑑蓚€(gè)主跨均為616米

鋼箱斜拉橋如南京長(zhǎng)江第二大橋南汊橋，主跨628米；武漢軍山長(zhǎng)江大橋，主跨460米。前幾年上海建成的南浦（主跨423米）和楊浦（主跨602米）大橋?yàn)殇撆c混凝土的結(jié)合梁斜拉橋。武漢楊泗港長(zhǎng)江大橋主跨將達(dá)1700米。

我國(guó)斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。建造案例

世界上建成的著名斜拉橋有：俄羅斯島大橋（主跨1104米），蘇通長(zhǎng)江大橋（主跨1088米），以及1999年日本建成的世界最大跨度的多多羅大橋（主跨890米）。 我國(guó)至今已建成各種類型的斜拉橋100多座，其中有50余座跨徑大于200米。開(kāi)創(chuàng)了我國(guó)修建400米以上大跨度斜拉橋的先河。我國(guó)已成為擁有斜拉橋最多的國(guó)家，在世界10大著名斜拉橋排名榜上，中國(guó)有8座，尤其是蘇通長(zhǎng)江大橋主跨1088米，為世界斜拉橋第二跨。

2014年世界前13名大跨度斜拉橋 (截止2014年1月）

斜拉橋已經(jīng)建成

俄羅斯島大橋

俄羅斯島大橋是世界最大跨徑的斜拉橋，是2012年亞太經(jīng)合組織峰會(huì)召開(kāi)前，符拉迪沃斯托克擬建項(xiàng)目。連接符拉迪沃斯托克大陸和島嶼部分，將成為濱海邊區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)的重要鏈條。該橋的中心跨度長(zhǎng)度1104米，將創(chuàng)世界紀(jì)錄，牽索長(zhǎng)580米。距水平面高度70米。橋墩高度324米。引橋是總長(zhǎng)度900多米的高架橋。高架橋橋墩為支柱式，高度從9米至30米?？鐦?gòu)為鋼筋混凝土，由金屬箱構(gòu)成，金屬箱是斜壁和整鑄的鋼筋混凝土板。

西安浐灞2號(hào)橋

西安浐灞河2號(hào)大橋?yàn)楸馄搅骶€型混合式鋼箱斜拉橋，全長(zhǎng)485米，橋梁寬度29.6米，雙向6車道。主橋部分全長(zhǎng)240米，為雙索面拱形單斜塔斜拉橋，半漂浮體系。主跨為最大跨徑145米的鋼箱梁。橋塔為拱門式鋼結(jié)構(gòu)主，高78米，傾角75度，鋼塔自重約1621噸，其重量在混合斜拉橋中居國(guó)內(nèi)第一，是西安市的“地標(biāo)”建筑。

晉江大橋塔

世界第一座“開(kāi)”字形斜拉橋2005年5月開(kāi)工建設(shè)，經(jīng)過(guò)三年多的施工，世界第一座“開(kāi)”字形斜拉橋——泉州晉江大橋全線成功實(shí)現(xiàn)合龍（2008年4月30日），是泉州的“新地標(biāo)”于2008年10月24日試通車。 它標(biāo)志著大橋主體工程全部竣工。

泉州晉江大橋是省重點(diǎn)工程，是省道210線暨泉州沿海大通道上的關(guān)鍵項(xiàng)目，也是泉州邁向嶄新泉州灣時(shí)代的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施。該工程由主橋和南北引橋及南北互通立交組成。大橋北端起點(diǎn)與市區(qū)泉秀東街相連，南岸連接晉江市、石獅市及沿海大通道。大橋全長(zhǎng)2.74公里，跨越晉江，其中主橋長(zhǎng)365米，橋?qū)?8米，采用“開(kāi)”字形獨(dú)塔雙索門式預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋結(jié)構(gòu)，北引橋長(zhǎng)1365米，南引橋長(zhǎng)1010米；大橋南、北立交均采用八條匝道互通立交，北岸東海立交匝道全長(zhǎng)5477米，南岸晉江江濱路立交匝道全長(zhǎng)5260米，抗震設(shè)防為地震基本8度。工程概算總投資11億元。

大橋主橋梁體為雙波浪魚(yú)腹式結(jié)構(gòu)，具有線條流暢美觀、抗臺(tái)風(fēng)能力強(qiáng)等特點(diǎn)。大橋主塔高134.125米，采用“開(kāi)”字形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

泉州晉江大橋項(xiàng)目工程最終數(shù)據(jù)：總投資8.8億元人民幣，大橋全長(zhǎng)3.6公里,寬度33米.其中主橋大橋(含主橋\引橋)總長(zhǎng)2740米,主橋365米,北引橋長(zhǎng)1365米,南引橋長(zhǎng)1010米,北岸東海立交匝道全長(zhǎng)5477米,南岸江濱路立交匝道長(zhǎng)5260米,設(shè)計(jì)橋梁等級(jí)為一級(jí)公路特大橋,寬度33米,設(shè)計(jì)速為80公里/小時(shí)(匝道50公里/小時(shí)),保證通行安全.設(shè)計(jì)通航安全.設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為500噸級(jí)客貨輪單孔雙向通航.是泉州東海跨晉江通往晉江市、石獅市的主要橋梁。

瑯岐閩江大橋

瑯岐國(guó)際旅游島全面開(kāi)發(fā)的重中之重工程——瑯岐閩江于2010年9月24日正式開(kāi)工建設(shè)，2014年元旦通車?，樶}江大橋是福建省橋梁中主跨度最大的大橋，也是主跨度最大的世界前十大斜拉橋之一。

瑯岐閩江大橋及接線工程的建設(shè)是實(shí)現(xiàn)福州“沿江向?！卑l(fā)展戰(zhàn)略的重要一步，是省道201線貫通及沿海交通走廊擴(kuò)容的需要。大橋?qū)⒂谀甑讋?dòng)工，2013年底建成通車。大橋?qū)⒉捎迷煨兔烙^的雙塔（等高）斜拉橋，主橋長(zhǎng)1160米，寬約28.2米，雙向4車道（遠(yuǎn)期預(yù)留6車道），主跨寬達(dá)680米。

蘇通大橋

蘇通大橋位于江蘇省東部的南通市和蘇州（常熟）市之間，是交通部規(guī)劃的黑龍江嘉蔭至福建南平國(guó)家重點(diǎn)干線公路跨越長(zhǎng)江的重要通道，也是江蘇省公路主骨架網(wǎng)“縱一”——贛榆至吳江高速公路的重要組成部分，是我國(guó)建橋史上工程規(guī)模最大、綜合建設(shè)條件最復(fù)雜的特大型橋梁工程。建設(shè)蘇通大橋?qū)ν晟茋?guó)家和江蘇省干線公路網(wǎng)、促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展以及沿江整體開(kāi)發(fā)，改善長(zhǎng)江安全航運(yùn)條件、緩解過(guò)江交通壓力、保證航運(yùn)安全等具有十分重要的意義。

蘇通大橋工程起于通啟高速公路的小海互通立交，終于蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。路線全長(zhǎng)32.4公里，主要由北岸接線工程、跨江大橋工程和南岸接線工程三部分組成 。

楊浦大橋

楊浦大橋是一座跨越黃浦江的自行設(shè)計(jì)、建造的雙塔雙索

面迭合梁斜拉橋。楊浦大橋，于1991年4月29 日動(dòng)工，1993年9月15日建成，歷時(shí)僅2年5個(gè)月?？傞L(zhǎng)為7654米，主橋長(zhǎng)1172米、寬30.35米，共設(shè)6車道。602米長(zhǎng)的主橋猶如一道橫跨浦江的彩虹，在世界同類型斜拉橋中雄居第一。挺拔高聳的208米主塔似一把利劍直刺穹蒼，塔的兩側(cè)32對(duì)鋼索連接主梁，呈扇面展開(kāi)，如巨型琴弦，正彈奏著巨龍騰飛的奏鳴曲。

楊浦大橋猶如一道橫跨浦江的彩虹，高達(dá)208米的塔柱似利劍刺破青天，無(wú)數(shù)根排列整齊的斜拉鋼索仿佛一架碩大無(wú)比的豎琴迎風(fēng)彈奏。全橋設(shè)計(jì)精巧、造型優(yōu)美、氣勢(shì)恢宏，猶如彩虹橫跨浦江兩岸，是上海旅游的著名景觀。

楊浦大橋位于上海市楊浦區(qū)寧國(guó)路地區(qū)。橋址離蘇州河5.3k米，離吳淞口20.5k米，與南浦大橋相距11k米。該橋是市區(qū)內(nèi)跨越黃浦江、連接浦西老市區(qū)與浦東開(kāi)發(fā)區(qū)的重要橋梁，是上海市內(nèi)環(huán)線的重要組成部分。

徐浦大橋

徐浦大橋是繼南浦大橋、楊浦大橋之后，上海市區(qū)第3座跨越黃浦江的特大型橋梁，位于徐匯區(qū)華涇鎮(zhèn) 和浦東新區(qū)三林鎮(zhèn)附近的江面上，下游距南浦大橋10.2公里。大橋全長(zhǎng)6.017公里，主橋長(zhǎng)1.074公里，主跨590米，總寬35.95米，主塔高217米；設(shè)雙向8車道，設(shè)計(jì)時(shí)速80公里；最大荷載為汽——超20級(jí)。

徐浦大橋西接朱梅路，東連新辟的楊高南路，縱貫東西，形成一條長(zhǎng)10多公里的通街大道，為外環(huán)線西南段劃上了第一條線。 它將和建成后的外環(huán)線一期工程連成一體，成為滬寧和滬杭高速公路進(jìn)入上海的交通樞紐，也是今后虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)和浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)之間最便捷的主要通道。

徐浦大橋首次全面采用國(guó)STE355鋼板，代替進(jìn)口橋梁鋼板加工制作構(gòu)件，推動(dòng)了我國(guó)特種鋼材冶煉和軋制水平的提高。

工程投資20億元，1994年4月正式開(kāi)工，1997年6月24日建成通車。

北京斜拉橋

隨著京新高速五環(huán)至六環(huán)段2011年建成通車，京城北部將新添一條進(jìn)出市區(qū)的快捷通道。中鐵六局北京鐵建公司發(fā)布消息稱，京新高速跨越京包鐵路和城鐵13號(hào)線的大型斜拉橋正在緊張施工，99米高、水滴造型的主塔將托起橋身，成為中關(guān)村科技園區(qū)的地標(biāo)性建筑 。

城鐵13號(hào)線上地站以北100米處，工人們?cè)趷灍岬摹吧Ｄ锰臁敝胁倏v著十幾米高的鉆機(jī)忙個(gè)不停。作為京新高速公路的重要控制性工程，這座分離式立交橋連續(xù)跨越繁忙的京包鐵路、城鐵13號(hào)線，狹窄的空間無(wú)法像普通橋梁那樣由眾多橋墩來(lái)支撐橋身。同時(shí)，考慮到為京張城際鐵路預(yù)留施工條件，橋身必須距離地面較高。經(jīng)反復(fù)權(quán)衡，這座立交橋最終確定采取單塔斜拉橋的特殊結(jié)構(gòu)，由一座高達(dá)99米的主塔拽住88根鋼索來(lái)承受橋身重量，也因此創(chuàng)出北京橋梁的高度之最 。

斜拉橋全長(zhǎng)510米，寬35.5米，主塔造型酷似天上滴落的水珠，看起來(lái)非常輕盈。但實(shí)際上大橋的根基異常堅(jiān)固，主塔下方的60個(gè)樁基柱每根都深達(dá)80米，直徑粗達(dá)2米。斜拉橋上的鋼索則臂力驚人，4根最長(zhǎng)的鋼索，每根長(zhǎng)222米、重達(dá)27噸，也創(chuàng)出北京橋梁之最。這座單塔支撐的斜拉橋增大了橋梁跨度，減少了橋墩數(shù)量，使得立交橋下鐵路、公路等運(yùn)輸車輛能順暢通行 。

建設(shè)中的京新高速五環(huán)至六環(huán)路段，南起北五環(huán)路箭亭橋附近，向北經(jīng)萬(wàn)泉河、清河、上地南路、沙陽(yáng)路，上莊北路，道路全長(zhǎng)19.9公里，基本位于現(xiàn)有京藏高速路的西側(cè)，與京藏高速路平行。路面設(shè)計(jì)為雙向六車道，時(shí)速每小時(shí)100公里，建成后將與京新高速六環(huán)至德勝口段連接并向北延伸，成為本市西北貨運(yùn)大通道的重要組成部分 。

據(jù)首發(fā)集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，京新高速五環(huán)至六環(huán)路段計(jì)劃2011年底前建成通車，屆時(shí)京藏高速五環(huán)至六環(huán)段的擁堵問(wèn)題將得到極大緩解，方便上地、海淀后山一帶居民的出行，市民駕車從城區(qū)前往八達(dá)嶺景區(qū)也將更加安全快捷 。

多多羅大橋

多多羅大橋是位于日本瀨戶內(nèi)海的斜拉橋，連接廣島縣的生口島及愛(ài)媛縣的大三島之間。大橋于1999年竣 工，同年5月1日啟用，最高橋塔224米鋼塔，主跨長(zhǎng)890米，是當(dāng)時(shí)世界上最長(zhǎng)的斜拉橋，連引道全長(zhǎng)為1480米，四線行車，并設(shè)行人及自行車專用通道，屬于日本國(guó)道317號(hào)的一部分。

其世界最長(zhǎng)斜拉橋和最高橋塔的紀(jì)錄被2008年建成通車的中國(guó)蘇通長(zhǎng)江公路大橋（蘇通大橋）打破，蘇通大橋跨徑1088米，混凝土橋塔高300.4米。

多多羅大橋位于日本的本州島和四國(guó)島的聯(lián)絡(luò)線上，主梁采用鋼箱梁，是當(dāng)時(shí)世界上主跨最長(zhǎng)的超大型斜拉橋。這座全長(zhǎng)1480米，主跨890米的斜拉橋像一條巨大的青龍，將橫跨美麗的瀨戶內(nèi)海，并將本州的廣島市和四國(guó)的松山市的公路交通連接起來(lái)。

諾曼底大橋

諾曼底大橋守衛(wèi)著法國(guó)北部塞納河上的泥灘，看上去像一個(gè)從混凝土橋塔上伸出的鋼索所編成的巨大蜘蛛 網(wǎng)。 這座斜拉橋的落成后（1995 年）堪稱世界上同類橋梁中極為壯觀的一座。

這是一座1995年1月才開(kāi)始啟用的新橋，連接著翁弗勒爾和勒阿弗爾兩上城鎮(zhèn)。它是鋼索承重橋，很像金門大橋之類的懸索橋，但支撐橋身的鋼索直接從橋塔連到橋身。

這座橋由33個(gè)部分組成。中間一部分是最后嵌進(jìn)橋中，由下往上提升而成。

橋的重量由2000千米長(zhǎng)的鋼繩支撐。兩座混凝土橋塔高215米，聳立在相當(dāng)于20層高樓的基座上。諾曼底橋的中央跨度為856，但這不包括靠近橋兩端的引橋。橋的總長(zhǎng)是2200米。

諾曼底大橋計(jì)劃縮短駕車橫越法國(guó)北部的時(shí)間。據(jù)估計(jì)，每天已有6000輛汽車通過(guò)大橋。

100年以前，法國(guó)畫(huà)家克勞德.莫奈曾繪制過(guò)諾曼底大橋的所在地。這不僅使這個(gè)地方名噪一時(shí)，而且由于莫奈使用了一種被稱為印象主義的全新繪畫(huà)風(fēng)格而引起了爭(zhēng)議。2013年這個(gè)地方的景色被新橋徹底地改變了。

南京長(zhǎng)江三橋

南京長(zhǎng)江三橋是長(zhǎng)江南京段繼南京長(zhǎng)江大橋、二橋之后建設(shè)的又一座跨江通道，2005年10月，三橋建成通車，這樣，長(zhǎng)江南京段已擁有三條快速過(guò)江通道。

南京長(zhǎng)江三橋是我省2010年前在長(zhǎng)江江蘇段規(guī)劃建設(shè)的五大戰(zhàn)略性通道之一，也是我省和南京市“富民強(qiáng)市，率先基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化”的先導(dǎo)程。

南京三橋位于現(xiàn)南京長(zhǎng)江大橋上游約19公里處的大勝關(guān)附近，橫跨長(zhǎng)江兩岸，南與南京繞城公路相接，北與寧合高速公路相連，全長(zhǎng)約15.6公里，其中跨江大橋長(zhǎng)4.744公里，主橋采用主跨648米的雙塔鋼箱梁斜拉橋，橋塔采用鋼結(jié)構(gòu)，為國(guó)內(nèi)第一座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線形鋼塔斜拉橋。

南京長(zhǎng)江二橋

南京長(zhǎng)江二橋位于現(xiàn)南京長(zhǎng)江大橋下游11公里處，全長(zhǎng)21.337公里，由南、北汊大橋和南岸、八卦洲及北岸引線組成。

其中：南汊大橋?yàn)殇撓淞盒崩瓨?，橋長(zhǎng)2938米，主跨為628米，當(dāng)時(shí)建成時(shí)，該跨徑僅次于日本多多羅大橋和法國(guó)的諾曼底大橋位居同類型橋中世界第三，中國(guó)第一；北汊大橋?yàn)殇摻罨炷令A(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁橋，橋長(zhǎng)2172米，主跨為3×165米，該跨徑在國(guó)內(nèi)亦居領(lǐng)先。全線還設(shè)有4座互通立交、4座特大橋、6座大橋。設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：雙向六車道高速公路；設(shè)計(jì)速度：100公里/小時(shí)；設(shè)計(jì)荷載：汽──超20，掛──120；路基寬33.5米，橋面寬32米(不含斜拉索錨固區(qū))。全線設(shè)有監(jiān)控、通訊、收費(fèi)、照明、動(dòng)靜態(tài)稱重等系統(tǒng)，并設(shè)有南汊主橋景觀照明，南、北汊橋公園和八卦洲服務(wù)區(qū)。

青州閩江大橋

青州閩江大橋位于福州市馬尾區(qū)青州路及長(zhǎng)樂(lè)縣籌東村之間，是福州長(zhǎng)樂(lè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)連接福州市區(qū)的專用通道 上跨越閩江的交通工程，已成為同三線國(guó)道的組成部分。這一重大工程對(duì)福建省改革開(kāi)放、發(fā)展經(jīng)濟(jì)、對(duì)臺(tái)交流有著巨大的促進(jìn)作用。建成的青州閩江大橋是一座主跨為605米的雙塔雙索面疊合梁斜拉橋，其跨度在同類型橋梁中列世界第一。橋?qū)?9米，主梁采用工字型邊梁與預(yù)應(yīng)力混凝土橋面板疊合斷面。A字型橋塔高175米。空間索面、梁上索距為13.5米。

香港昂船洲大橋

1018米，2009年12月20日上午7時(shí)，世界上最長(zhǎng)的斜拉橋之一的香港昂船洲大橋正式通車。

昂船洲大橋位于香港，是全球第二長(zhǎng)的雙塔斜拉橋。大橋主跨長(zhǎng)1018米，連引道全長(zhǎng)為1596米。是本港首 座位處市區(qū)環(huán)境的長(zhǎng)跨距吊橋，在香港島和九龍半島都可以望到這座雄偉的建設(shè)。大橋?qū)儆?號(hào)干線的一部份，跨越藍(lán)巴勒海峽，將葵涌和青衣島的8號(hào)和9號(hào)貨柜碼頭連接起來(lái)。

昂船洲大橋離海面高度73.5米，而橋塔高度則為290米，兩者都比青馬大橋?yàn)楦?。橋面為三線雙程分隔快速公路。而昂船洲大橋于2003年1月開(kāi)始動(dòng)工興建，耗資27.6億港元 。

香港政府把修建世界最長(zhǎng)斜拉橋的合同給了米edia-Hitachi-Yokogawa-HsinChong合資公司，合同金額高達(dá)48億港元（合6.16億美元）。這座大橋名為“昂船洲大橋”，設(shè)計(jì)者是OveArup合伙事務(wù)所，主要跨度長(zhǎng)1018米，超過(guò)了世界上最長(zhǎng)的同類斜拉橋日本的多多羅大橋（890米），直到被蘇通大橋超越。

白沙洲長(zhǎng)江大橋

武漢白沙洲長(zhǎng)江大橋于1997年5月開(kāi)工，2000年9月9日正式通車，工程總投資11億元全長(zhǎng)3589米，橋面寬26.5米，6車道，設(shè)計(jì)時(shí)速為80公里，日通車能力為5萬(wàn)輛，分流過(guò)江車輛29%，主要分流外地過(guò)漢車輛。它是武漢88公里中環(huán)線上的重要跨江工程。位于武漢長(zhǎng)江大橋上游8.6千米處。南岸在洪山區(qū)青菱鄉(xiāng)長(zhǎng)江村與107國(guó)道正交；北岸在漢陽(yáng)江堤鄉(xiāng)老關(guān)村與318國(guó)道連通。白沙洲大橋的建成，使107、316、318等國(guó)道由"瓶頸"變通途，是打通武漢中環(huán)的兩座橋梁之一。

濟(jì)南建邦黃河大橋

2010年12月21日，總投資10億多元、橋長(zhǎng)2145米的濟(jì)南建邦黃河大橋正式竣工通車。這是我國(guó)黃河上第一座中央索面三塔斜拉橋，項(xiàng)目總投資10億余元。大橋位于濟(jì)南市西北部新徐莊附近，南與濟(jì)南市二環(huán)西路連接，北通國(guó)道309、國(guó)道308線。作為黃河上首座中央索面三塔斜拉橋，濟(jì)南建邦黃河大橋建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)含量較高，施工難度較大。大橋按國(guó)家一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，共雙向六車道，設(shè)計(jì)行車速度80公里/小時(shí)。主橋?qū)?0．5米整幅布置，引橋?qū)?7．5米分幅布置，標(biāo)準(zhǔn)路基寬度32米，項(xiàng)目路線全長(zhǎng)5272米，其中橋長(zhǎng)2145米。

建邦黃河大橋的斜拉索采用中央索面扇形索布置，中塔高112．25米，有26對(duì)斜拉索；邊塔高85．5米，有19對(duì)斜拉索，形成漢字“山”字的造型組合，象征著橋梁位于經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的山東省，三塔布置還暗含此處是黃河、濟(jì)水、大清河三河匯流之地，承載了更多的歷史印記。

斜拉橋規(guī)劃之中

社子大橋

社子大橋?yàn)榕_(tái)北市的一座興建中要跨越基隆河連接士林及社子地區(qū)的橋梁，以解決北投士林地區(qū)與社子島往返問(wèn)題。一期工程為跨越基隆河，二期工程為連接跨越淡水河的蘆社大橋，讓社子與新北市蘆洲區(qū)連接并貫通兩市。社子大橋跨河段橋長(zhǎng)435米，全橋總長(zhǎng)約630米，系臺(tái)灣第一座平衡式斜拉撟，主橋?qū)挾?8米，包含公共汽車專用道、雙向各2線快車道、1線機(jī)車道及人行道，并且預(yù)留九米寬度做為未來(lái)社子輕軌興建使用。

淡江大橋

淡江大橋是未來(lái)會(huì)興建的一座跨河大橋，位于臺(tái)灣新北市，為連結(jié)淡水區(qū)與八里區(qū)的跨河大橋。1980年代末提出興建計(jì)劃，預(yù)估最快可于2014年動(dòng)工，并于2018年完工通車。預(yù)計(jì)可以舒緩關(guān)渡大橋的交通流量，并且?guī)?dòng)淡海新市鎮(zhèn)的開(kāi)發(fā)。

南澳跨海大橋

南澳跨海大橋?yàn)閺V東省汕頭市正在修建的跨海大橋，大橋東起南澳島，跨越南中國(guó)海，西至汕頭澄海區(qū)，全長(zhǎng)11.08公里，預(yù)計(jì)將于2012年通車，建成后大橋?qū)⒊蔀閺V東省最長(zhǎng)的跨海大橋。

旗山橋及旗尾橋

旗尾橋?yàn)楦咝凼幸蛔d建中跨越旗山溪的橋梁混凝土懸臂工法由左右各13對(duì)斜張鋼索(共計(jì)26根鋼索組成)，鋼索以白色外套管保護(hù)。該橋?yàn)榕_(tái)灣第3座脊背橋，雙向各4車道，是老舊橋梁部分，預(yù)定2010年完工啟用。

銅陵公鐵大橋

銅陵長(zhǎng)江公鐵大橋?yàn)榘不帐?008年“861”計(jì)劃重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目,是京福高鐵安徽段項(xiàng)目的一個(gè)控制性工程，同時(shí)還是合肥-廬江-銅陵鐵路和銅陵至巢湖高速公路的過(guò)江通道，因此在功能設(shè)計(jì)中作為一座公鐵兩用橋，上方按雙向六車道建設(shè)一條銅陵通往無(wú)為至巢湖的高速公路，路面寬33.5米，設(shè)計(jì)時(shí)速為100公里；下方按四條鐵路復(fù)線建設(shè)，其中，京福高鐵客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，作為南北貨運(yùn)通道的合廬銅鐵路專線設(shè)計(jì)時(shí)速為160公里。將刷新皖江大橋建設(shè)規(guī)模的新歷史。銅陵長(zhǎng)江公鐵大橋位于安徽省銅陵市銅官山河段荻港水道中部，橋長(zhǎng)6000米，主跨630米，橋高32米，為菱形混凝土主塔，塔高225米，主跨630米，公鐵共建部分2100米左右，含南北接線在內(nèi)的該大橋項(xiàng)目全長(zhǎng)44公里，計(jì)劃于2010年4月底開(kāi)工建設(shè)，建設(shè)工期4年半，項(xiàng)目總投資預(yù)估超過(guò)70億元，是銅陵建市以來(lái)單項(xiàng)投資最大的項(xiàng)目,由安徽省和鐵道部合資建設(shè)。 徽省的銅陵長(zhǎng)江公路大橋塔高153米，安慶長(zhǎng)江公路大橋主塔高179米，在建的馬鞍山長(zhǎng)江公路大橋塔高175米。另一座在建鐵路橋--安慶長(zhǎng)江鐵路大橋，高210米主塔名列國(guó)內(nèi)鐵路橋橋塔高度第一，而銅陵長(zhǎng)江公鐵兩用橋?qū)⑺⑿逻@一紀(jì)錄，在建同類型大橋中創(chuàng)下了世界第一。2100433B

斜拉橋是由主塔、斜拉索、主梁三大基本構(gòu)件組成的高次超靜定結(jié)構(gòu)，按照斜拉橋修建所采用材料的不同可以分為：混凝土斜拉橋、鋼斜拉橋、混合梁斜拉橋、組合梁斜拉橋?；旌狭盒崩瓨蚝徒M合梁斜拉橋均是采用兩種不同材料組合而成，混合梁斜拉橋和組合梁斜拉橋不同之處在于：混合梁斜拉橋是結(jié)構(gòu)縱軸向采用不同材料的斜拉橋，組合梁斜拉橋是結(jié)構(gòu)同一截面采用不同材料的斜拉橋。 混合式組合梁斜拉橋同時(shí)具有混合式斜拉橋和組合梁斜拉橋的特點(diǎn)，即邊跨采用混凝土主梁，中跨采用鋼一混凝土組合梁。