斜拉-懸索組合體系橋

《土木工程名詞》第一版。 2100433B

2003年，經(jīng)全國科學技術名詞審定委員會審定發(fā)布。

《自錨式斜拉-懸索協(xié)作體系橋》由大連理工大學出版社出版。

第1章緒論

1.1斜拉—懸索協(xié)作體系橋的發(fā)展及研究現(xiàn)狀

1.1.1代表體系

1.1.2國內外協(xié)作體系橋及方案

1.2自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋的研究現(xiàn)狀

1.2.1結構形式特點

1.2.2自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋及方案

第2章自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋靜力行為分析

2.1合理成橋狀態(tài)確定

2.1.1引言

2.1.2斜拉橋和懸索橋合理成橋狀態(tài)的確定方法

2.1.3自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋合理成橋狀態(tài)的確定原則

2.1.4不變形預張力的索力不變原理

2.1.5大跨度自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋合理成橋狀態(tài)確定的算法

2.1.6算例分析

2.1.7小結

2.2自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋設計探索和力學性能研究

2.2.1引言

2.2.2主纜和斜拉索垂度效應

2.2.3大位移效應

2.2.4初始內力效應

2.2.5自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋力學性能研究

2.2.6小結

2.3自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋端吊索疲勞問題研究

2.3.1輔助墩的作用

2.3.2交叉吊索的作用

2.3.3主梁抗彎剛度影響分析

2.3.4其他措施

2.3.5端吊索疲勞計算

2.4自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋主梁過渡段內力研究

2.4.1引言

2.4.2自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋主梁過渡段平面模型的建立

2.4.3結果及分析

第3章自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋動力行為分析

3.1自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋動力特性及結構參變量影響

3.1.1引言

3.1.2自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋的動力特性分析

3.1.3結構參數(shù)變化對動力特性的影響

3.1.4小結

3.2時程分析

3.2.1時程分析法概述

3.2.2橋梁非線性因素的主要來源

3.2.3跨海大橋的時程分析

3.3多點激勵下隨機地震響應分析

3.3.1引言

3.3.2隨機地震動輸入及空間變化效應

3.3.3多點非一致激勵結構動力方程的建立及虛擬激勵法求解

3.3.4結構響應的期望峰值計算

3.3.5實例響應和結果分析

3.3.6阻尼對結構動力反應的影響

3.3.7自錨體系和地錨體系的隨機地震響應對比分析

3.3.8小結

第4章模型試驗研究

4.1引言

4.2大連灣跨海大橋模型試驗

4.2.1模型試驗的目的

4.2.2模型試驗設計與制作

4.2.3模型靜載試驗

4.2.4小結

4.3星海灣挑月橋模型試驗

4.3.1模型試驗的目的

4.3.2模型試驗設計與制作

4.3.3模型的試驗過程

4.3.4成橋模態(tài)試驗

4.3.5活載加載試驗

4.3.6模型誤差分析

第5章自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋結構設計

511加勁梁

5.1.1鋼桁架加勁梁

5.1.2閉口鋼箱加勁梁

5.1.3分離式雙箱鋼加勁梁

5.1.4疊合梁加勁梁

5.1.5混凝土邊主梁加勁梁

5.1.6混凝土箱梁加勁梁

5.2主塔

5.2.1主塔概述

5.2.2主塔的結構形式

5.3主纜

5.4斜拉索

5.4.1斜拉索的構造

5.4.2鋼索的種類、構造和性能

5.4.3錨具

5.5吊索及索夾

5.6索鞍

5.6.1索鞍的分類

5.6.2索鞍的構造

5.6.3索鞍槽在縱向的曲率半徑

5.6.4索鞍的構造要求

5.7錨塊

5.7.1混凝土加勁梁主纜錨固系統(tǒng)

5.7.2鋼加勁梁主纜錨固系統(tǒng)

5.7.3各種錨固系統(tǒng)的比較

第6章實橋介紹

6.1莊河建設大橋設計

6.1.1地質水文條件

6.1.2工程概況

6.1.3總體設計及構造的選擇

6.1.4理想索力計算

6.1.5結構整體計算

6.2大連市星海灣挑月橋設計

6.2.1工程概況

6.2.2總體設計及構造的選擇

6.2.3理想索力計算

6.2.4小結

參考文獻2100433B

世界上最早的一座鋼筋混凝土斜拉渡槽是西班牙的坦佩爾渡槽(AqueductatTempul，Spain)，于1925年建造(如圖)，主跨60.3米，邊跨各20.1米，對稱布置，采用中部帶掛梁的結構體系，掛梁與懸臂梁間設伸縮縫，縫中作止水設備。阿根廷的圖伯拉水道斜拉橋，主跨130米，1977年建成通水。中國的四川省1975年修建了一座管徑為72厘米，主跨200米，全長400米的輸油管道斜拉結構;斜拉式渡槽也在廣西得到采用。

斜拉索上端錨固于塔架上，下端固結于槽身側墻上的支承點以支承槽身。支承點之間的間距不宜過大，可采用6～8米的密索布置型式;塔架之間的距離(稱主跨)則可以加大。如不對斜拉索施加預拉力，則槽身屬于彈性支承連續(xù)梁。如對斜拉索施加預拉力，并調整斜拉索的剛度(主要改變斜拉索面積)，可使主梁(槽身)及塔架主要部位的位移和內力達到更理想的程度。斜拉索的水平分力對槽身縱向是十分有利的壓力。施工時將斜拉索內力調整后，最后在跨中合龍，跨中基本上不產生自重拉力，槽身主要承受軸向壓力與彎矩，屬于偏心受壓構件，對槽身縱向配筋與抗裂是十分有利的。由于槽身的自重、水重等基本上是全跨徑均勻分布的，如整體布置得當，有可能使塔兩側相對應的斜拉索水平分力接近相等，從而減小塔架因承受不均衡力而產生的彎矩，這是保證塔身縱向穩(wěn)定的關鍵。

斜拉式渡槽是合理利用不同材料的一種結構型式，混凝土塔墩是受壓為主的構件，鋼筋混凝土塔架和槽身是偏心受壓構件，高強鋼絲斜拉索是受拉構件，這就充分發(fā)揮了材料各自的特性，使這種渡槽的跨越能力可以比拱式渡槽更強，適用于各種流量、各種地基和跨度較大、河谷較深的情況。但這種渡槽需要高強鋼絲，施工技術要求也較高，對抗風穩(wěn)定性也需進一步探討研究。