線路通行能力

科學(xué)有效的交通管理不是要使用最先進(jìn)、最尖端的科學(xué)技術(shù)，而是需要有一種科學(xué)的態(tài)度。實(shí)際上現(xiàn)階段的交通問(wèn)題可以通過(guò)很多成熟、常規(guī)的方法解決，實(shí)施起來(lái)都非常有效。向管理要道路資源、向管理要交通效益，通過(guò)實(shí)施管理取得的交通效果往往都很好。

但在外人看來(lái)交通管理依然混亂，這是因?yàn)樾袃?nèi)人士關(guān)注的是交通的進(jìn)步，而行外人更關(guān)注的是受交通影響的地方。在現(xiàn)有的交通條件下，很多城市的地面交通通過(guò)運(yùn)用常規(guī)的交通管理方法，可以在不同程度上緩解大城市由于規(guī)劃本身和發(fā)展速度造成的交通問(wèn)題。

從目前來(lái)看，要管理好交通，在實(shí)施策略時(shí)，要瞄準(zhǔn)影響道路交通的諸多因素。目前凸現(xiàn)出來(lái)的停車問(wèn)題、占道問(wèn)題等已經(jīng)有了好轉(zhuǎn)，道路的開(kāi)挖也有了嚴(yán)格的規(guī)定。另外，每次出現(xiàn)交通問(wèn)題時(shí)，有關(guān)部門都應(yīng)做詳細(xì)的交通影響分析，制定交通整治措施，不要等到出現(xiàn)問(wèn)題以后再去處理，應(yīng)事先做到心中有數(shù)。

在交通管理上，可以多做一些交通施工分布的改善。因?yàn)榈缆肪W(wǎng)中不管出現(xiàn)什么樣的交通問(wèn)題，路網(wǎng)里面總有一些道路相對(duì)比較空閑，可以通過(guò)交通誘導(dǎo)、實(shí)施單行道的方法使路網(wǎng)的整體效益發(fā)揮出來(lái)。在時(shí)空上，城市道路交通普遍存在著高峰小時(shí)交通量很大、全日交通量并不大的現(xiàn)象。在我國(guó)，高峰小時(shí)交通量往往占到了全天小時(shí)交通量的10%以上，而日本東京的快速路的高峰小時(shí)交通量才占到全天小時(shí)交通量的6%，相當(dāng)于多修了道路。這些問(wèn)題通過(guò)管理都可以調(diào)整。

要科學(xué)地運(yùn)用常規(guī)的交通管理措施，如完善標(biāo)志、標(biāo)線、渠化交叉口、限行限左等，不能讓交通利用者無(wú)所顧忌地進(jìn)行道路改造工程。實(shí)際上，完全可以采用一些常規(guī)管理措施解決交通問(wèn)題，如主干道上限制左轉(zhuǎn)；僅讓公交車左轉(zhuǎn)，其他車輛都被限制左轉(zhuǎn)；有效使用單行道等。

還要加強(qiáng)路側(cè)的交通管理，還行人一個(gè)寬松的通過(guò)空間。針對(duì)城市出入口的道路或過(guò)江道路的雙向交通量偏移量較大的問(wèn)題，過(guò)去我們用的比較多的是改移道路中心線的做法，直到現(xiàn)在美國(guó)還在用這種方法。美國(guó)舊金山的金門大橋有往返交通的分界線，都有進(jìn)出孔，當(dāng)一個(gè)方向的交通量多的時(shí)候，就將分支柱移過(guò)來(lái)以保證流量比較多的車道，反之再移過(guò)去，通過(guò)反復(fù)移分支柱有效解決了問(wèn)題。

同時(shí)，要進(jìn)一步完善交通控制。武漢已經(jīng)引進(jìn)了西班牙的設(shè)施，對(duì)交通進(jìn)行了區(qū)域控制。區(qū)域控制是指不再像過(guò)去那樣把所有的交叉口都實(shí)行信號(hào)控制、全部聯(lián)動(dòng)，而是從整個(gè)區(qū)域進(jìn)行考慮，局部區(qū)域需要聯(lián)動(dòng)的就在局部區(qū)域?qū)嵭新?lián)動(dòng)，一些干線只需要線控的就只做線區(qū)域協(xié)調(diào)控制，個(gè)別遠(yuǎn)離的交叉口用單點(diǎn)控制就可以解決問(wèn)題的就做單點(diǎn)控制，在整個(gè)區(qū)域里面實(shí)行線控協(xié)調(diào)。不管是區(qū)域控制還是線控系統(tǒng)，主要管理工作是確保一個(gè)交叉口調(diào)整后的交通脈沖流能夠延續(xù)到下一個(gè)交叉口，避免在區(qū)間去干擾它。如果中間有干擾的話，一個(gè)交叉口的脈沖流到下一個(gè)交叉口就變成散亂流，交通控制的實(shí)效就沒(méi)有了。每一個(gè)交叉口要調(diào)整好單獨(dú)交叉口信號(hào)參數(shù)的設(shè)定，需要一個(gè)實(shí)時(shí)檢測(cè)系統(tǒng)與之配套。

第一，城市規(guī)劃為交通發(fā)展和交通管理埋下了不可治愈或很難治愈的“硬傷”。過(guò)去，在城市總體規(guī)劃里交通規(guī)劃只是一個(gè)章節(jié)，現(xiàn)在則需要做出一個(gè)單獨(dú)的規(guī)劃。因?yàn)榇蠹乙呀?jīng)意識(shí)到，如果在城市的總體規(guī)劃里沒(méi)有一個(gè)科學(xué)、正確的交通規(guī)劃，將來(lái)留給交通有作為的空間將非常小。這方面表現(xiàn)最明顯的就是北京。在建國(guó)初期，北京只有100多萬(wàn)人口，城市發(fā)展基本是在二環(huán)路的中央。后期北京城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口數(shù)量也發(fā)展到1000多萬(wàn)人（包括流動(dòng)人口），北京城區(qū)在原來(lái)舊城的基礎(chǔ)上逐漸向外攤，人們形象地叫“攤大餅”。這在無(wú)形中增加了交通管理的難度，遇有重大事件，就需要采取一種臨時(shí)性的交通需求管理，把交通需求壓下來(lái)。像這種由于規(guī)劃造成的“硬傷”，在交通管理上要付出很大的代價(jià)。

第二，我國(guó)大城市普遍存在路網(wǎng)構(gòu)造結(jié)構(gòu)或功能結(jié)構(gòu)不合理、道路環(huán)境不良的問(wèn)題。目前，很多城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)本身還沒(méi)有完善，斷頭路、畸形交叉、瓶頸路段普遍存在。由于現(xiàn)在的建筑重點(diǎn)、管理重點(diǎn)在主干道和干道上，因此各個(gè)城市普遍都出現(xiàn)了支路配比不足、支路道路交通條件不好的問(wèn)題。如果用干道來(lái)承擔(dān)支路的功能，會(huì)使干道的通行能力急劇下降，造成干道交通問(wèn)題。

第三，特大城市還存在著交通方式單一的問(wèn)題。從交通管理的角度來(lái)講，應(yīng)該通過(guò)規(guī)劃來(lái)建立合理的交通結(jié)構(gòu)，然后逐步實(shí)施。從目前已經(jīng)逐步形成系統(tǒng)的具有軌道交通的城市來(lái)看，軌道交通的運(yùn)營(yíng)情況在改善。這些年許多城市都在規(guī)劃軌道網(wǎng)，南京規(guī)劃了300千米的軌道線路（包括過(guò)江），廣州規(guī)劃了三、四百公里的軌道線路，上海規(guī)劃了400多公里軌道線路。這樣可以控制地面交通的需求，將它穩(wěn)定到一定程度，然后再進(jìn)行科學(xué)管理，從而緩解或解決目前的交通問(wèn)題。

它是指道路上某一地點(diǎn)、某一車道或某斷面處，單位時(shí)間內(nèi)可能通過(guò)的最大的交通實(shí)體(車輛或行人)數(shù)，亦稱道路容量、交通容量或簡(jiǎn)稱容量。一般以輛/h、人/h表示。車輛多指小汽車，當(dāng)有其它車輛混入時(shí)，均采用等效通行能力的當(dāng)量小客車單位

道路通行能力與交通量不盡相同，交通量是指道路在某一定時(shí)段內(nèi)實(shí)際通過(guò)的車輛數(shù)。一般道路的交通量均小于道路的通行能力，當(dāng)?shù)缆飞系慕煌勘绕渫ㄐ心芰π〉枚鄷r(shí)，則司機(jī)駕車行進(jìn)時(shí)操作的自由度就越大，既可以隨意變更車速，轉(zhuǎn)移車道，還可以方便地實(shí)現(xiàn)超車。當(dāng)交通量等于或接近于道路通行能力時(shí)，車輛行駛的自由度就逐漸降低，一般只能以同一速度循序行進(jìn)，如稍有意外，就會(huì)發(fā)生降速、擁擠，甚至阻滯。當(dāng)交通量超過(guò)通行能力時(shí)，車輛就會(huì)出現(xiàn)擁擠，甚至堵塞。因此，道路通行能力同河流的過(guò)水能力一樣，是道路在一定條件下所能通過(guò)的車輛的極限數(shù)值，條件不同，要求不同，其通行能力也就不同。故通行能力是一個(gè)變數(shù)。

道路通行能力也稱道路容量，指在正常的道路、交通、管制以及運(yùn)行質(zhì)量要求下，單位時(shí)間內(nèi)道路設(shè)施在某點(diǎn)或某斷面處通過(guò)的最大車輛數(shù)。道路通行能力是道路的一種性能,是度量道路疏導(dǎo)車輛能力的指標(biāo)。它既反映了道路疏通交通的最大能力，也反映了在規(guī)定特性前提下,道路所能承擔(dān)車輛運(yùn)行的極限值。

通行能力按車流運(yùn)行狀態(tài)的特征可分為連續(xù)車流和間斷車流的通行能力。前者指道路基本路段的通行能力,后者指交叉口、匝道出入口和交織路段的通行能力。道路通行能力研究的主要內(nèi)容可分為:如何科學(xué)地定義和確定不同情況下的道路通行能力的大小;研究道路通行能力的影響因素及其影響程度的定量分析或測(cè)定;研究不同交通組成及混合行駛條件下道路設(shè)施的通行能力。

緒論、雙車道公路路段通行能力分析、多車道公路路段通行能力分析、高速公路路段通行能力分析、交織區(qū)通行能力分析、匝道及匝道連接點(diǎn)通行能力分析、收費(fèi)站通行能力分析、無(wú)信號(hào)交叉口與環(huán)形交叉口通行能力分析、信號(hào)交叉口通行能力分析、城市交通設(shè)施通行能力分析。

本教材內(nèi)容包括了道路設(shè)施各個(gè)方面的通行能力分析成果，內(nèi)容豐富，各教學(xué)單位可根據(jù)自身專業(yè)特點(diǎn)及要求對(duì)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整和刪減。