自動閉塞系統(tǒng)分類方法及分類

自動閉塞系統(tǒng)行車組織方法

• 單線雙向自動閉塞系統(tǒng)

• 雙線單向自動閉塞系統(tǒng)：雙線區(qū)段一般采用此系統(tǒng)。

• 雙線雙向自動閉塞系統(tǒng)

自動閉塞系統(tǒng)通過信號機(jī)顯示制式

• 二顯示自動閉塞

• 三顯示自動閉塞：通過信號機(jī)具有三種顯示（紅、黃、綠）能預(yù)告列車前方兩個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。

• 紅色：前方閉塞分區(qū)有車占用。

• 黃色：前方只有一個閉塞分區(qū)空閑。

• 綠色：前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑。

• 四顯示自動閉塞：通過信號機(jī)具有四種顯示（紅、黃、黃綠、綠）能預(yù)告列車前方三個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。

• 紅色：前方閉塞分區(qū)有車占用。

• 黃色：前方只有一個閉塞分區(qū)空閑。

• 黃綠色：前方只有兩個閉塞分區(qū)空閑。

• 綠色：前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑。

自動閉塞系統(tǒng)信息傳輸方式

• 有線路自動閉塞：架空線路和電纜線路為通信道。

• 無線路自動閉塞：軌道電路為通訊道。

自動閉塞系統(tǒng)自動閉塞設(shè)備放置方式

• 分散式自動閉塞：自動閉塞設(shè)備放置在區(qū)間每架通過信號機(jī)處。

• 集中式自動閉塞：自動閉塞設(shè)備集中在相近車站繼電器室內(nèi)。

自動閉塞系統(tǒng)傳遞信息的特征

• 交流計數(shù)電碼自動閉塞

• 極頻自動閉塞

• 移頻自動閉塞

自動閉塞系統(tǒng)列車牽引方式

• 非電氣化區(qū)段自動閉塞

• 電氣化牽引區(qū)段自動閉塞

自動閉塞系統(tǒng)的原理大致是這樣的：鐵軌上安裝有一個個類似傳感器一樣的接收裝置，只要前方列車的車輪壓上鋼軌，“前方有列車占用軌道”的信息，就會通過鐵軌，傳送給后方列車和調(diào)度中心。后方列車接到前方列車的位置信息后，調(diào)整速度，以保證兩車之間有個安全的距離，這個安全距離也叫閉塞區(qū)。

據(jù)中國工程院院士、北京交通大學(xué)教授王夢恕介紹，自動閉塞系統(tǒng)要求6公里以內(nèi)沒車的時候才可以開行，距離前車4公里內(nèi)就亮黃燈，提示減速。距離2公里時會顯示紅燈，提示要停車。

除了通過軌道有線傳輸?shù)男盘?，兩個動車之間還擁有移動通訊，動車間的無線信號傳輸不受人為因素控制，只要靠近到一定距離，后方車輛就能收到前方車輛發(fā)出的信號。

“自動閉塞系統(tǒng)”是保障鐵路行車安全的重要信號控制系統(tǒng)。同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通學(xué)院副院長羅雁云介紹，自動閉塞系統(tǒng)裝置能為鐵路行車提供一個最低的防護(hù)?！爱?dāng)列車在某一區(qū)間因停電、熄火等原因，主動或被動停車，其軌道區(qū)間就會向后續(xù)列車發(fā)出信號，后續(xù)列車就會及時降速停下來?！?

據(jù)悉，火車運(yùn)行調(diào)度系統(tǒng)包括三個部分，分別是負(fù)責(zé)執(zhí)行全部調(diào)度方案的TDCS(列車調(diào)度指揮系統(tǒng))，各車站內(nèi)的負(fù)責(zé)執(zhí)行管內(nèi)所有信號機(jī)的信號控制、道岔的定位與反位的計算機(jī)連鎖設(shè)備，以及區(qū)間軌道電路自動閉塞系統(tǒng)。

自動閉塞系統(tǒng)的作用原理是將軌道信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統(tǒng)，通過信號機(jī)紅、黃、綠三種顯示方式，預(yù)告列車運(yùn)行前方兩個閉塞分區(qū)的空閑狀態(tài)。紅燈表示分區(qū)正被占用，要求列車停車，暫時不得越過(2分鐘后可低速度運(yùn)行)；黃燈表示前方有一個閉塞分區(qū)空閑，要求列車注意運(yùn)行；綠燈表示前方至少有兩個分區(qū)空閑，指示列車可按規(guī)定的最高速度運(yùn)行。

自動閉塞系統(tǒng)是中國列車控制系統(tǒng)(CTCS)下的一種模式。早在2007年中國鐵路第六次大提速時，鐵道部總工程師何華武就曾宣稱：“經(jīng)過3年多的反復(fù)研究和無數(shù)次實(shí)驗，我國最終自主研發(fā)出一整套先進(jìn)的列車控制系統(tǒng)。這項技術(shù)不但徹底解決了動車組應(yīng)用于我國線路上的安全難題，在世界領(lǐng)域也是遙遙領(lǐng)先。”對CTCS2列車控制系統(tǒng)是否會防止列車發(fā)生追尾，何華武更是胸有成竹，“前行列車的限速停車信息會反饋給后行車的車載計算機(jī)，后行列車就會進(jìn)行制動或者是減速，并保持一定的安全距離，不會發(fā)生尾追?！?

時任鐵道部運(yùn)輸局局長、副總工程師張曙光也表示，中國已自主研發(fā)世界領(lǐng)先的“動車防追尾系統(tǒng)”，也就是自動閉塞系統(tǒng)，可將高速運(yùn)行的兩列動車組的間隔時間控制在5分鐘，“就是控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統(tǒng)，防止列車追尾事故的發(fā)生?！?

自動閉塞系統(tǒng)媒體報道

2007年4月13日《新聞聯(lián)播》：我國自主研發(fā)的自動閉塞系統(tǒng)可防動車組追尾， 廣鐵集團(tuán)高級工程師陳建譯稱“就是控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統(tǒng)，防止列車追尾事故的發(fā)生?！?h3 class="title-text">自動閉塞系統(tǒng)技術(shù)質(zhì)疑

2011年7月23日，溫州兩列動車追尾事故（7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故），讓許多乘客和網(wǎng)友紛紛質(zhì)疑：為何號稱世界領(lǐng)先的“動車防追尾系統(tǒng)”在關(guān)鍵時刻沒能發(fā)揮作用？究竟什么原因造成“自動閉塞系統(tǒng)”等信號控制系統(tǒng)失靈？同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長、謝維達(dá)教授分析，有三種可能導(dǎo)致信號傳輸出現(xiàn)問題：

“第一種可能是鐵路運(yùn)控系統(tǒng)已經(jīng)傳輸信號，后續(xù)列車卻沒能接到信號；第二種是軌道信號沒發(fā)出，或者沒發(fā)送成功；第三種是后續(xù)列車ATP功能出現(xiàn)故障，對接收到的信號沒能成功反應(yīng)，但這種可能性極小?！敝x維達(dá)教授解釋，導(dǎo)致“自動閉塞功能”等信號控制功能失靈的原因現(xiàn)在并不能確定，“雷擊可能性小，軌道及信號設(shè)備都應(yīng)該有嚴(yán)密的防雷設(shè)備?！?

還有網(wǎng)友質(zhì)疑，“自動閉塞系統(tǒng)”等信號系統(tǒng)萬一失靈，高鐵難道就沒有其他應(yīng)急設(shè)備保障信號傳輸，能否最后通過電話保障信號的及時傳輸？同濟(jì)大學(xué)教授孫章表示，高鐵應(yīng)該有車地傳輸?shù)葌溆眯盘栐O(shè)備系統(tǒng)，“但從23日的事故來看，鐵路的信號控制系統(tǒng)還需要接受檢驗和進(jìn)一步的技術(shù)提升。”

有關(guān)專家均表示，通過電話傳輸信號，事實(shí)上不現(xiàn)實(shí)，“速度太慢，無法從制度上保障，所以鐵路信號傳輸不會采用這種模式?！?2100433B

1.產(chǎn)品的功能

2.產(chǎn)品的應(yīng)用領(lǐng)域

在中國鐵路投入運(yùn)營的自動閉塞系統(tǒng)有：交流計數(shù)自動閉塞系統(tǒng)、4信息移頻自動閉塞系統(tǒng)、18信息移頻自動閉塞系統(tǒng)、法國UM71自動閉塞系統(tǒng)、ZPW-2000系列(ZPW-2000、ZPW-2000A)無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)等8種以上的自閉系統(tǒng)。

現(xiàn)新建鐵路，電氣化改造線路均使用ZPW-2000A自動閉塞系統(tǒng)，其配套的電纜為內(nèi)屏蔽鐵路數(shù)字信號電纜(TB/T3100.5-2004)，是技術(shù)含量高、市場用量最大的尖端產(chǎn)品，行業(yè)年產(chǎn)值規(guī)模為15～20億;其它信號制式的信號電纜用量較小，且呈逐步淘汰趨勢，主要用于既有線路的維修、局部改造或自備線、支線等信號設(shè)備比較落后的線路，年行業(yè)產(chǎn)值規(guī)模據(jù)不完全統(tǒng)計不足10億。

ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)是在引進(jìn)法國UM71無絕緣軌道電路技術(shù)國產(chǎn)化基礎(chǔ)上，結(jié)合我國國情進(jìn)行提高系統(tǒng)安全性、系統(tǒng)傳輸性能及系統(tǒng)可靠性的技術(shù)再開發(fā)，是鐵路運(yùn)輸重載、安全、高速以及向機(jī)車信號主體化方向發(fā)展的地面基礎(chǔ)設(shè)備。其主要特點(diǎn)是：實(shí)現(xiàn)軌道電路全程斷軌的檢查，大幅度減少了調(diào)諧區(qū)分路死區(qū)長度，對調(diào)諧單元斷線故障和拍頻信號干擾實(shí)現(xiàn)了檢查和防護(hù)，提高了系統(tǒng)的抗干擾水平，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)上的重大突破，在傳輸安全性上有了質(zhì)的提高。并有效地提高了電氣絕緣節(jié)軌道電路傳輸長度，使軌道電路傳輸長度從900米提高到1500米。

該系統(tǒng)2002年5月通過了鐵道部組織的技術(shù)簽定，被認(rèn)定為鐵路信號系統(tǒng)的唯一制式。該系統(tǒng)用國產(chǎn)內(nèi)屏蔽鐵路數(shù)字信號電纜(SPTP型)取代原法國ZCO3型電纜，突破信號傳輸“同頻不同纜”的限制，實(shí)現(xiàn)一根電纜內(nèi)的不同屏蔽組中可同時傳輸同頻率的移頻信息，而且當(dāng)線芯接地故障狀態(tài)下屏蔽組間串音干擾與分纜的兩根數(shù)字信號電纜(SPT型)等效，即達(dá)到了同頻同纜與同頻分纜具有同樣的傳輸性能和安全可靠性。減小了銅導(dǎo)體線徑，減少備用線組，加大傳輸距離，使系統(tǒng)性價比大幅度提高，顯著降低工程造價，方便施工及后續(xù)維護(hù)。

主要特性

內(nèi)屏蔽鐵路數(shù)字信號電纜在滿足原有鐵路信號電纜指標(biāo)的基礎(chǔ)上，提高了電纜的綜合電氣性能：交流額定電壓提高了1.5倍，電容指標(biāo)降低了40%，絕緣電阻指標(biāo)提高了2.3倍，同時改善了阻抗、衰減、串音等性能。

電纜提高了線組間的抗干擾能力，實(shí)現(xiàn)了同頻同纜傳輸，而且當(dāng)線芯接地故障狀態(tài)下屏蔽組間串音干擾與分纜的兩根信號電纜等效，有效地提高了系統(tǒng)的安全性。

電纜有較高的機(jī)械強(qiáng)度，良好的防腐蝕、耐寒性能、高屏蔽性能，可滿足電氣化鐵路對強(qiáng)電場干擾、潮濕、嚴(yán)寒等各種環(huán)境的要求以及現(xiàn)有信號系統(tǒng)最新制式、最新裝備的配套要求;同時電纜兼容其它制式的信號系統(tǒng)設(shè)備。另外，電纜可根據(jù)使用環(huán)境要求，具有阻燃、防白蟻的附加功能。

汪希時，運(yùn)輸自動化專家，鐵路信號技術(shù)的創(chuàng)新與開拓者。首創(chuàng)了通用式機(jī)車信號裝置。主持“八五”國家科技攻關(guān)項目，開發(fā)出國內(nèi)第一套列車超速防護(hù)系統(tǒng)。最早提出并開發(fā)移動自動閉塞系統(tǒng)。堅持運(yùn)輸自動化與控制學(xué)科建設(shè)，培養(yǎng)了很多高級鐵路信號人才。對鐵路運(yùn)輸自動化做

“中國鐵路提速工程成套技術(shù)與裝備”獲國家科技進(jìn)步一等獎；

“ZPW—2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)”獲國家科技進(jìn)步二等獎、鐵道部科技進(jìn)步一等獎；

“60kg/m鋼軌2號單開道岔及轉(zhuǎn)換設(shè)備安裝圖集”獲國家第六屆優(yōu)秀工程標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計銀獎；

“TDCS鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)”獲鐵道部科技特等獎

“CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)列控中心設(shè)備” 獲鐵道部科技一等獎

“DS6—11型計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)”獲中國鐵道學(xué)會科學(xué)技術(shù)二等獎；

“京滬穗高速環(huán)DWDM一期工程工程設(shè)計”獲鐵道部級鐵路工程優(yōu)秀設(shè)計二等獎；

“北京地鐵八通線綜合工程”獲2004年度中國建筑工程“魯班獎”；

“上海市軌道交通明珠線通信系統(tǒng)工程”獲2004年度國家優(yōu)質(zhì)工程銀質(zhì)獎。

2016年度中國鐵道學(xué)會科技獎

“中國杰出貢獻(xiàn)企業(yè)”

2021年4月27日，中華全國總工會授予其全國工人先鋒號。

2021年8月，中國鐵路通信信號集團(tuán)有限公司研究設(shè)計院集團(tuán)安全控制技術(shù)研究院被評選為第20屆全國青年文明號。