自動閉塞系統(tǒng)運行原理

自動閉塞系統(tǒng)的原理大致是這樣的：鐵軌上安裝有一個個類似傳感器一樣的接收裝置，只要前方列車的車輪壓上鋼軌，“前方有列車占用軌道”的信息，就會通過鐵軌，傳送給后方列車和調度中心。后方列車接到前方列車的位置信息后，調整速度，以保證兩車之間有個安全的距離，這個安全距離也叫閉塞區(qū)。

據(jù)中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕介紹，自動閉塞系統(tǒng)要求6公里以內沒車的時候才可以開行，距離前車4公里內就亮黃燈，提示減速。距離2公里時會顯示紅燈，提示要停車。

除了通過軌道有線傳輸?shù)男盘枺瑑蓚€動車之間還擁有移動通訊，動車間的無線信號傳輸不受人為因素控制，只要靠近到一定距離，后方車輛就能收到前方車輛發(fā)出的信號。

“自動閉塞系統(tǒng)”是保障鐵路行車安全的重要信號控制系統(tǒng)。同濟大學鐵道與城市軌道交通學院副院長羅雁云介紹，自動閉塞系統(tǒng)裝置能為鐵路行車提供一個最低的防護。“當列車在某一區(qū)間因停電、熄火等原因，主動或被動停車，其軌道區(qū)間就會向后續(xù)列車發(fā)出信號，后續(xù)列車就會及時降速停下來。”

據(jù)悉，火車運行調度系統(tǒng)包括三個部分，分別是負責執(zhí)行全部調度方案的TDCS(列車調度指揮系統(tǒng))，各車站內的負責執(zhí)行管內所有信號機的信號控制、道岔的定位與反位的計算機連鎖設備，以及區(qū)間軌道電路自動閉塞系統(tǒng)。

自動閉塞系統(tǒng)的作用原理是將軌道信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統(tǒng)，通過信號機紅、黃、綠三種顯示方式，預告列車運行前方兩個閉塞分區(qū)的空閑狀態(tài)。紅燈表示分區(qū)正被占用，要求列車停車，暫時不得越過(2分鐘后可低速度運行)；黃燈表示前方有一個閉塞分區(qū)空閑，要求列車注意運行；綠燈表示前方至少有兩個分區(qū)空閑，指示列車可按規(guī)定的最高速度運行。

自動閉塞系統(tǒng)是中國列車控制系統(tǒng)(CTCS)下的一種模式。早在2007年中國鐵路第六次大提速時，鐵道部總工程師何華武就曾宣稱：“經(jīng)過3年多的反復研究和無數(shù)次實驗，我國最終自主研發(fā)出一整套先進的列車控制系統(tǒng)。這項技術不但徹底解決了動車組應用于我國線路上的安全難題，在世界領域也是遙遙領先?！睂TCS2列車控制系統(tǒng)是否會防止列車發(fā)生追尾，何華武更是胸有成竹，“前行列車的限速停車信息會反饋給后行車的車載計算機，后行列車就會進行制動或者是減速，并保持一定的安全距離，不會發(fā)生尾追?！?

時任鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光也表示，中國已自主研發(fā)世界領先的“動車防追尾系統(tǒng)”，也就是自動閉塞系統(tǒng)，可將高速運行的兩列動車組的間隔時間控制在5分鐘，“就是控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統(tǒng)，防止列車追尾事故的發(fā)生?！?

自動閉塞系統(tǒng)行車組織方法

• 單線雙向自動閉塞系統(tǒng)

• 雙線單向自動閉塞系統(tǒng)：雙線區(qū)段一般采用此系統(tǒng)。

• 雙線雙向自動閉塞系統(tǒng)

自動閉塞系統(tǒng)通過信號機顯示制式

• 二顯示自動閉塞

• 三顯示自動閉塞：通過信號機具有三種顯示（紅、黃、綠）能預告列車前方兩個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。

• 紅色：前方閉塞分區(qū)有車占用。

• 黃色：前方只有一個閉塞分區(qū)空閑。

• 綠色：前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑。

• 四顯示自動閉塞：通過信號機具有四種顯示（紅、黃、黃綠、綠）能預告列車前方三個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。

• 紅色：前方閉塞分區(qū)有車占用。

• 黃色：前方只有一個閉塞分區(qū)空閑。

• 黃綠色：前方只有兩個閉塞分區(qū)空閑。

• 綠色：前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑。

自動閉塞系統(tǒng)信息傳輸方式

• 有線路自動閉塞：架空線路和電纜線路為通信道。

• 無線路自動閉塞：軌道電路為通訊道。

自動閉塞系統(tǒng)自動閉塞設備放置方式

• 分散式自動閉塞：自動閉塞設備放置在區(qū)間每架通過信號機處。

• 集中式自動閉塞：自動閉塞設備集中在相近車站繼電器室內。

自動閉塞系統(tǒng)傳遞信息的特征

• 交流計數(shù)電碼自動閉塞

• 極頻自動閉塞

• 移頻自動閉塞

自動閉塞系統(tǒng)列車牽引方式

• 非電氣化區(qū)段自動閉塞

• 電氣化牽引區(qū)段自動閉塞

自動閉塞系統(tǒng)媒體報道

2007年4月13日《新聞聯(lián)播》：我國自主研發(fā)的自動閉塞系統(tǒng)可防動車組追尾， 廣鐵集團高級工程師陳建譯稱“就是控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統(tǒng)，防止列車追尾事故的發(fā)生?！?h3 class="title-text">自動閉塞系統(tǒng)技術質疑

2011年7月23日，溫州兩列動車追尾事故（7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故），讓許多乘客和網(wǎng)友紛紛質疑：為何號稱世界領先的“動車防追尾系統(tǒng)”在關鍵時刻沒能發(fā)揮作用？究竟什么原因造成“自動閉塞系統(tǒng)”等信號控制系統(tǒng)失靈？同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院常務副院長、謝維達教授分析，有三種可能導致信號傳輸出現(xiàn)問題：

“第一種可能是鐵路運控系統(tǒng)已經(jīng)傳輸信號，后續(xù)列車卻沒能接到信號；第二種是軌道信號沒發(fā)出，或者沒發(fā)送成功；第三種是后續(xù)列車ATP功能出現(xiàn)故障，對接收到的信號沒能成功反應，但這種可能性極小?！敝x維達教授解釋，導致“自動閉塞功能”等信號控制功能失靈的原因現(xiàn)在并不能確定，“雷擊可能性小，軌道及信號設備都應該有嚴密的防雷設備?！?

還有網(wǎng)友質疑，“自動閉塞系統(tǒng)”等信號系統(tǒng)萬一失靈，高鐵難道就沒有其他應急設備保障信號傳輸，能否最后通過電話保障信號的及時傳輸？同濟大學教授孫章表示，高鐵應該有車地傳輸?shù)葌溆眯盘栐O備系統(tǒng)，“但從23日的事故來看，鐵路的信號控制系統(tǒng)還需要接受檢驗和進一步的技術提升。”

有關專家均表示，通過電話傳輸信號，事實上不現(xiàn)實，“速度太慢，無法從制度上保障，所以鐵路信號傳輸不會采用這種模式?！?2100433B

1.產(chǎn)品的功能

2.產(chǎn)品的應用領域

在中國鐵路投入運營的自動閉塞系統(tǒng)有：交流計數(shù)自動閉塞系統(tǒng)、4信息移頻自動閉塞系統(tǒng)、18信息移頻自動閉塞系統(tǒng)、法國UM71自動閉塞系統(tǒng)、ZPW-2000系列(ZPW-2000、ZPW-2000A)無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)等8種以上的自閉系統(tǒng)。

現(xiàn)新建鐵路，電氣化改造線路均使用ZPW-2000A自動閉塞系統(tǒng)，其配套的電纜為內屏蔽鐵路數(shù)字信號電纜(TB/T3100.5-2004)，是技術含量高、市場用量最大的尖端產(chǎn)品，行業(yè)年產(chǎn)值規(guī)模為15～20億;其它信號制式的信號電纜用量較小，且呈逐步淘汰趨勢，主要用于既有線路的維修、局部改造或自備線、支線等信號設備比較落后的線路，年行業(yè)產(chǎn)值規(guī)模據(jù)不完全統(tǒng)計不足10億。

ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)是在引進法國UM71無絕緣軌道電路技術國產(chǎn)化基礎上，結合我國國情進行提高系統(tǒng)安全性、系統(tǒng)傳輸性能及系統(tǒng)可靠性的技術再開發(fā)，是鐵路運輸重載、安全、高速以及向機車信號主體化方向發(fā)展的地面基礎設備。其主要特點是：實現(xiàn)軌道電路全程斷軌的檢查，大幅度減少了調諧區(qū)分路死區(qū)長度，對調諧單元斷線故障和拍頻信號干擾實現(xiàn)了檢查和防護，提高了系統(tǒng)的抗干擾水平，實現(xiàn)了技術上的重大突破，在傳輸安全性上有了質的提高。并有效地提高了電氣絕緣節(jié)軌道電路傳輸長度，使軌道電路傳輸長度從900米提高到1500米。

該系統(tǒng)2002年5月通過了鐵道部組織的技術簽定，被認定為鐵路信號系統(tǒng)的唯一制式。該系統(tǒng)用國產(chǎn)內屏蔽鐵路數(shù)字信號電纜(SPTP型)取代原法國ZCO3型電纜，突破信號傳輸“同頻不同纜”的限制，實現(xiàn)一根電纜內的不同屏蔽組中可同時傳輸同頻率的移頻信息，而且當線芯接地故障狀態(tài)下屏蔽組間串音干擾與分纜的兩根數(shù)字信號電纜(SPT型)等效，即達到了同頻同纜與同頻分纜具有同樣的傳輸性能和安全可靠性。減小了銅導體線徑，減少備用線組，加大傳輸距離，使系統(tǒng)性價比大幅度提高，顯著降低工程造價，方便施工及后續(xù)維護。

主要特性

內屏蔽鐵路數(shù)字信號電纜在滿足原有鐵路信號電纜指標的基礎上，提高了電纜的綜合電氣性能：交流額定電壓提高了1.5倍，電容指標降低了40%，絕緣電阻指標提高了2.3倍，同時改善了阻抗、衰減、串音等性能。

電纜提高了線組間的抗干擾能力，實現(xiàn)了同頻同纜傳輸，而且當線芯接地故障狀態(tài)下屏蔽組間串音干擾與分纜的兩根信號電纜等效，有效地提高了系統(tǒng)的安全性。

電纜有較高的機械強度，良好的防腐蝕、耐寒性能、高屏蔽性能，可滿足電氣化鐵路對強電場干擾、潮濕、嚴寒等各種環(huán)境的要求以及現(xiàn)有信號系統(tǒng)最新制式、最新裝備的配套要求;同時電纜兼容其它制式的信號系統(tǒng)設備。另外，電纜可根據(jù)使用環(huán)境要求，具有阻燃、防白蟻的附加功能。

汪希時，運輸自動化專家，鐵路信號技術的創(chuàng)新與開拓者。首創(chuàng)了通用式機車信號裝置。主持“八五”國家科技攻關項目，開發(fā)出國內第一套列車超速防護系統(tǒng)。最早提出并開發(fā)移動自動閉塞系統(tǒng)。堅持運輸自動化與控制學科建設，培養(yǎng)了很多高級鐵路信號人才。對鐵路運輸自動化做

“中國鐵路提速工程成套技術與裝備”獲國家科技進步一等獎；

“ZPW—2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)”獲國家科技進步二等獎、鐵道部科技進步一等獎；

“60kg/m鋼軌2號單開道岔及轉換設備安裝圖集”獲國家第六屆優(yōu)秀工程標準設計銀獎；

“TDCS鐵路列車調度指揮系統(tǒng)”獲鐵道部科技特等獎

“CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)列控中心設備” 獲鐵道部科技一等獎

“DS6—11型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)”獲中國鐵道學會科學技術二等獎；

“京滬穗高速環(huán)DWDM一期工程工程設計”獲鐵道部級鐵路工程優(yōu)秀設計二等獎；

“北京地鐵八通線綜合工程”獲2004年度中國建筑工程“魯班獎”；

“上海市軌道交通明珠線通信系統(tǒng)工程”獲2004年度國家優(yōu)質工程銀質獎。

2016年度中國鐵道學會科技獎

“中國杰出貢獻企業(yè)”

2021年4月27日，中華全國總工會授予其全國工人先鋒號。

2021年8月，中國鐵路通信信號集團有限公司研究設計院集團安全控制技術研究院被評選為第20屆全國青年文明號。