照明過渡段

《公路交通科技名詞》第一版。

1996年，經(jīng)全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會(huì)審定發(fā)布。

路橋過渡段常采用設(shè)鋼筋混凝土搭板和不設(shè)搭板兩種情況。本文就這兩種情況下過渡段的沉降機(jī)理進(jìn)行分析。

過渡段沉降差異產(chǎn)生的原因分析

路橋過渡段常采用設(shè)鋼筋混凝土搭板和不設(shè)搭板兩種情況。本文就這兩種情況下過渡段的沉降機(jī)理進(jìn)行分析。

（一）設(shè)搭板時(shí)的沉降分析

對(duì)于使用鋼筋混凝土搭板的橋頭過渡段，橋頭搭板的一端擱置在橋臺(tái)背上，另一端通過枕梁設(shè)在引道土體上。為了便于分析沉降差產(chǎn)生的過程，我們做出如下假設(shè)：

（1）竣工時(shí)橋面和搭板面的縱坡相等，均為i1；

（2）橋頭沉降過程中，搭板繞簡支端轉(zhuǎn)動(dòng)，且可以被視為平直的剛體；

（3）搭板上和橋面上的面層結(jié)構(gòu)和厚度相同，不產(chǎn)生沉降差。

1． 橋頭過渡段沉降差產(chǎn)生的過程

由于影響因素較多，為了便于分析問題，假設(shè)在沉降過程中存在橋面縱坡i2b等于搭板面縱坡i2a的情況(如圖1)，這樣可以將橋頭沉降過程分為以下兩個(gè)階段。

圖1設(shè)橋頭搭板時(shí)沉降差異示意圖

第一階段是竣工后至橋面縱坡i2b等于搭板面縱坡i2a時(shí)這一過程，主要是橋面由于墩臺(tái)產(chǎn)生沉降凡造成縱坡變化(Δ1 = i2a －i1)控制，其值不能過大，否則將造成橋面破壞，伸縮縫擠壞及支座條件變差。因此，各國的橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范均有限制。

第二階段是橋臺(tái)沉降趨于穩(wěn)定后至整個(gè)引道土體趨于穩(wěn)定。此時(shí)的主要特點(diǎn)是橋面縱坡i2b與搭板縱坡i3不相等，兩者之間稱為縱坡差△2，即△2 = i3一i2b其大小對(duì)過渡段的行車舒適性影響很大。

2． 沉降差異的表示

為了進(jìn)一步分析差異沉降的危害，需對(duì)沉降差異用某一數(shù)學(xué)表達(dá)式來表示。通過對(duì)沉降差異的形成過程的分析，我們可以將搭板遠(yuǎn)臺(tái)端部沉降趨于穩(wěn)定時(shí)的總工后沉降量Sa分成兩個(gè)部分，即

Sa=Sb △S

式中，Sb一橋臺(tái)基礎(chǔ)的預(yù)期工后沉降量；

△S一橋臺(tái)與搭板遠(yuǎn)離臺(tái)端下土體之間的差異沉降量。

橋臺(tái)基礎(chǔ)預(yù)期工后沉降量可以用如下公式計(jì)算，即

Sb=α1α2L"

式中，α1一橋臺(tái)基礎(chǔ)工后沉降值占基礎(chǔ)總沉降值的比例系數(shù)，主要與地基土類型有關(guān)。對(duì)于低壓縮性飽和粘土，α1=0.40；對(duì)于中壓縮性飽和粘土，α1=0.70；對(duì)于高壓縮性飽和粘土，α1=0.85。

α2一考慮橋臺(tái)基礎(chǔ)形式的系數(shù)，一般地，對(duì)于摩擦樁基礎(chǔ)，α2=1/500；對(duì)于擴(kuò)大基礎(chǔ)，α2=1/300。

L"一橋梁邊跨跨徑(m)

以L表示搭板長度，以△S表示橋臺(tái)基礎(chǔ)與搭板遠(yuǎn)離臺(tái)端下土體的工后沉降差，α2表示橋面縱坡和搭板面縱坡的差異值。如圖1所示，得到以下關(guān)系式

△S=（△1 △2）×L

由此可見，橋臺(tái)與引道土體容許沉降差并不是一個(gè)常數(shù)，而是與縱坡差和搭板長度均有關(guān)系。

（二）未設(shè)橋頭搭板時(shí)的沉降分析

未設(shè)置橋頭搭板的水泥混凝土路面、瀝青混凝土路面，由于橋臺(tái)和引道土體沉降差異在橋頭形成一個(gè)陡坎或臺(tái)階(如圖2所示)。從行車安全和舒適性來看，臺(tái)階對(duì)行車的影響比設(shè)置搭板時(shí)的影響要大。

圖2 未設(shè)橋頭搭板時(shí)沉降差異示意圖

未設(shè)置橋頭搭板時(shí)，由于橋臺(tái)和引道土體沉降差異在橋頭形成一個(gè)陡坎或臺(tái)階。為了便于分析，也將工后引道土體沉降趨于穩(wěn)定時(shí)的總沉降量Sa分成兩個(gè)部分，即

Sa=Sb △S

式中，Sb一橋臺(tái)基礎(chǔ)的預(yù)期工后沉降量；

△S一橋臺(tái)與引道土體之間的差異沉降值；

△S就是臺(tái)背產(chǎn)生的臺(tái)階高度，對(duì)行車舒適性的影響很大。

三、路橋過渡段沉降病害處治的措施

臺(tái)背過渡段的差異沉降是眾多因素的影響而形成的。要解決這個(gè)問題，就必須從多個(gè)方面入手，對(duì)于不同的影響因素采用相應(yīng)的方法解決。

（一）臺(tái)背地基處理

地基可以分為天然地基與人工地基。直接放置基礎(chǔ)的天然土層稱為天然地基。如果天然地基土質(zhì)過于軟弱或有不良的工程地質(zhì)情況，需要進(jìn)行人工加固或處理后才能修筑基礎(chǔ)，這種處理過的地基稱為人工地基。

對(duì)于軟土地基處理，國內(nèi)已有換土法、超載預(yù)壓法、排水固結(jié)法、高壓噴射注漿法、振動(dòng)碎石樁法、深層攪拌樁、擠密砂樁等方法，下面介紹采用深層攪拌法加固橋頭軟基的方法。

深層攪拌法是用于加固飽和粘性軟土地基的一種方法。深層攪拌法是20世紀(jì)60年代由日本和瑞典分別開發(fā)的軟土加固技術(shù)應(yīng)用最多的為粉噴樁，一般借助于壓縮空氣，采用專門深層攪拌機(jī)械設(shè)備，從不斷回轉(zhuǎn)的中心軸端向四周被攪松的土體噴出漿體或粉體固化劑(如水泥等)，經(jīng)葉片攪拌并吸收周圍水分，在加固的深層軟土中進(jìn)行一系列物理、化學(xué)反應(yīng)，使軟土硬結(jié)成具有整體性和一定強(qiáng)度的優(yōu)質(zhì)復(fù)合地基，從而提高橋頭軟土地基的承載力，減少沉降量(特別是工后沉降量)，縮短固結(jié)期，提高邊坡穩(wěn)定性。

采用石灰粉噴樁加固軟粘土，其原理與公路常用的石灰加固土基本相同。石灰與軟土主要發(fā)生以下作用：石灰的吸水、發(fā)熱、膨脹作用；離子交換作用；碳酸化作用(化學(xué)膠結(jié)作用)、火山灰反應(yīng)以及結(jié)晶作用。這些作用使土體中水分降低、土顆粒微聚而形成較大的團(tuán)粒，同時(shí)土體化學(xué)反應(yīng)生成復(fù)合水化物在水中逐漸硬化而與土顆粒粘結(jié)一起從而提高了地基的物理力學(xué)性質(zhì)。水泥攪拌樁加固軟粘土地原理是在加固過程中發(fā)生水泥的水解和水化反應(yīng)；水泥水化生成鈣離子與土粒的納離子交換使土粒形成較大團(tuán)粒。這些反應(yīng)使土顆粒形成凝膠體和較大顆粒；顆粒間形成峰高狀結(jié)構(gòu)；生成穩(wěn)定的不容于水的結(jié)晶化合物，從而提高軟土強(qiáng)度。

一般對(duì)攪拌樁的設(shè)計(jì)主要從以下幾個(gè)方面考慮：

1． 攪拌樁的設(shè)計(jì)，包括確定樁長和選擇粉體固化劑(如水泥或石灰)的摻入量；

2． 置換率和樁數(shù)的計(jì)算；

3． 樁位的平面布置；

4．下臥層地基的驗(yàn)算。

對(duì)于利用深層攪拌法處理臺(tái)后路基時(shí)，應(yīng)當(dāng)特別考慮樁長及置換率。據(jù)資料表明，一般認(rèn)為樁長在l0m左右比較有效，置換率以15%～25%最佳。工程中通常路中央處的樁較長，路肩處較短；在近橋臺(tái)處樁長些，在一般路段處樁短些。

粉噴樁固結(jié)法適用于深層淤泥爛粘土地基，加固效果明顯，工后沉降少。施工過程中路基填土速率不受限制，且無振動(dòng)、無污染，對(duì)周圍環(huán)境和建筑物無不良影響，近年來已得到廣泛應(yīng)用。粉噴樁對(duì)加固有機(jī)質(zhì)含量較高的軟粘土效果較差；不適應(yīng)在地下中含有硫酸區(qū)域內(nèi)施工；冬季施工時(shí)易受氣溫的影響。缺點(diǎn)是一是造價(jià)較高，二是設(shè)計(jì)計(jì)算方法不成熟，尚待進(jìn)一步完善，另外，攪拌樁的質(zhì)量檢測(cè)也缺少全面的規(guī)范，而且影響攪拌樁質(zhì)量問題的關(guān)鍵因素(粉體的計(jì)量問題)還未得到很好的解決。

（二）橋頭路基設(shè)計(jì)

橋頭過渡段路基必須密實(shí)、穩(wěn)定而均質(zhì)。影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定的地面水和地下水，必須從采取攔截或排出路基以外的措施。一般要求填土處于干燥或中濕狀態(tài)，過濕狀態(tài)或強(qiáng)度與穩(wěn)定性不符合要求的潮濕狀態(tài)的填土，必須經(jīng)過處理。

在臺(tái)背回填區(qū)范圍內(nèi)宜選用摩擦角大、強(qiáng)度高、壓實(shí)快、透水性好的填料，如巖渣、礫石、砂礫等。同時(shí)選用內(nèi)摩擦角較大的填料也有利于從臺(tái)背縫隙中滲入的雨水沿盲溝或泄水管順利排到路基外，從而減緩雨水的危害，而且也有利于改善壓實(shí)性能，使路基容易達(dá)到設(shè)計(jì)要求的密實(shí)度。同時(shí)考慮到減輕路堤自重，有效降低地基應(yīng)力，減少沉降并增大安全系數(shù)，可采用輕質(zhì)材料如粉煤灰等，用粉煤灰填筑橋涵臺(tái)背，可以大大降低路堤對(duì)地基的荷載，有利于減少地基沉降以及路基對(duì)橋臺(tái)的側(cè)壓力。近年來，有采用泡沫苯乙烯等工程塑料作為橋頭填料，可大大減輕路堤體的重量，能成功的遏止橋涵連接路堤的過度沉陷，其缺點(diǎn)是在汽油或柴油作用下有溶解傾向，并且價(jià)格昂貴。

臺(tái)背回填位于臺(tái)背這個(gè)特殊位置，壓路機(jī)難以碾壓到位，且機(jī)械振動(dòng)力太大時(shí)，對(duì)臺(tái)墻會(huì)造成影響，因此臺(tái)背回填料的壓實(shí)質(zhì)量是影響臺(tái)背回填沉降及跳車的一個(gè)重要因素。高速公路橋臺(tái)、涵身背后和涵洞頂部的填土壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)，從填方基底或涵洞頂部至路基頂面均為95%，填料分層松鋪厚度宜小于20cm，當(dāng)采用小型夯具時(shí)，松鋪厚度不宜大于15cm。

（三）路面處理

路橋連接處設(shè)置橋頭搭板，可以使在柔性路堤產(chǎn)生的較大沉降逐漸過渡到剛性橋臺(tái)上。搭板的近臺(tái)端至于橋臺(tái)上，搭板與橋臺(tái)通過錨筋相連，并在搭板與橋臺(tái)接縫填入瀝青瑪蹄脂防治水分滲入。搭板的遠(yuǎn)臺(tái)端擱置在路基上，路基沉降后搭板會(huì)產(chǎn)生縱向滑移，為此，必須在臺(tái)頂與搭板之端間設(shè)置錨栓。搭板形式分為等厚、變厚度和臺(tái)階形三種。橋頭搭板長度設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)路基的容許工后沉降值計(jì)算確定，常取3m～15m(當(dāng)超過8m時(shí)，宜設(shè)計(jì)成兩段式或三段式搭板)。由于在枕梁處發(fā)生局部下沉造成這一部位的跳車，搭板和路堤的銜接處也會(huì)有二次跳車產(chǎn)生，為避免二次跳車，可以在搭板尾端加設(shè)一段淺埋的變厚式埋板，其長度一般取3m～5m，對(duì)于水泥混凝土路面，也可將與搭板連接處的路面板改為變厚式板。

（四）其他處理

在設(shè)計(jì)和施工中，應(yīng)保證施工中的排水坡度，設(shè)置必要的地下排水設(shè)施。在臺(tái)背回填土?xí)r可沿整個(gè)臺(tái)背豎直面用間斷級(jí)配碎石或礫石材料做透水層，以利于排除滲入土體的積水或因凍融產(chǎn)生的游離水，使土體保持永久性干燥狀態(tài)，防止塑性變形和地基下沉。

為了使填方壓實(shí)度達(dá)到要求，必須完善施工工藝、方法和強(qiáng)化施工質(zhì)量管理，嚴(yán)格按照操作規(guī)程施工，加強(qiáng)建設(shè)監(jiān)理工作，對(duì)臺(tái)背施工的填土材料、壓實(shí)機(jī)具、填土厚度進(jìn)行檢查，分層驗(yàn)收，層層把關(guān)，嚴(yán)格執(zhí)行工序驗(yàn)收制度，這樣才能確保橋涵兩端填土和路堤施工質(zhì)量。2100433B