最佳分向點重要性

重要道路控制點的確定是公路網(wǎng)布局優(yōu)化中一個十分重要的問題。因為道路控制點是要求路網(wǎng)必須連通的點，直接與區(qū)域公路建設方針有關，直接關系到公路網(wǎng)規(guī)劃層次深淺，應根據(jù)規(guī)劃區(qū)域特征確定。道路交通網(wǎng)絡中，不同功能、地位的節(jié)點對路網(wǎng)中線路及功能的控制影響程度不同。反映路網(wǎng)中節(jié)點功能、地位大小的指標稱為節(jié)點重要度。一個運輸集散點的功能強弱，即控制點的重要度受很多因素影響，與區(qū)域的政治、經(jīng)濟、文化和商業(yè)等方面都有聯(lián)系。根據(jù)區(qū)域內(nèi)公路網(wǎng)的節(jié)點選擇水平來定義控制點重要度的大小。根據(jù)最大樹的形成原理，按照破去回路中最短邊的原則，即按照破去回路中路段重要度為最小的邊（簡稱“破小”）的原則對公路網(wǎng)絡進行破圈得到公路網(wǎng)絡最優(yōu)樹（簡稱“最優(yōu)樹”）。最優(yōu)樹的概念是指破圈后公路網(wǎng)絡中路段重要度和為最大的支撐樹，它反映了公路網(wǎng)絡的基本骨架體系。此外，對于道路控制點的規(guī)劃還應當包括合理地確定交叉口形式，把全市的道路交叉口劃分為主要和一般、平面交叉和立體交叉等類型。根據(jù)當?shù)鼐唧w條件和近、遠期結合的要求，定出交叉口用地范圍、具體位置、尺寸、路緣石半徑以及安全視距等，并以紅線方式繪在平面圖上；同時確定控制點的坐標和標高、規(guī)劃道路中線的轉折點和各條道路的相交點等 。

公路選線是在規(guī)劃道路的起、終點之間，根據(jù)公路的性質、任務和等級，結合沿線自然條件，綜合平、縱和橫三方面主要因素和橋梁、隧道、交叉等結構物設置，在實地（或紙上）選定公路中線平面位置的工作。城市道路路線一般取決于城市干道網(wǎng)及紅線規(guī)劃。對于城市重要道路的路線方案選擇主要是解決起、終點間路線基本走向問題。路線基本走向應根據(jù)指定的路線總方向（起、終點和中間主要控制點），考慮路線等級及其在路網(wǎng)中的作用，同時應當充分考慮到城市發(fā)展的各種運輸方式布局，城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)、資源狀況、環(huán)境保護及各種自然條件，通過實地踏勘、航空視察或用遙感與航拍技術，或在小比例尺地形圖上，從大面積著手，從面到線，從粗到細，通過調查、分析和比選，確定一條最優(yōu)的路線方案。

在選定重要道路路線基本方向的基礎上，還應當結合道路路線沿途的地形、地質和水文等自然條件選定一些細部控制點，連接這些控制點，即構成路線帶，也稱路線布局。根據(jù)公路等級技術標準和路線走向，結合城市發(fā)展的相關條件在有利的路線走廊帶內(nèi)進行平、縱和橫綜合設計，具體定出道路中線的工作。

路線方案是反復比選許多可能的方案后確定的。指定的兩個“據(jù)點”（起、終點或中間大的控制點）之間的自然情況越復雜、距離越長，則可能的比較方案就越多，需要淘汰的方案也就越多。受現(xiàn)有設計手段以及自然環(huán)境的限制，一般不可能每條路線都通過實地勘察，因而要盡可能收集已有資料，先在室內(nèi)進行研究篩選，然后對優(yōu)劣難辨的有限方案進行調查或踏勘。為此針對重要道路選線及其控制點的規(guī)劃，應當首先初步落實重要道路選線控制點的具體位置與路網(wǎng)規(guī)劃所指定的控制點。如確因干擾或技術上有很大困難或發(fā)現(xiàn)不合理必須變動，應及時反映，并經(jīng)過充分的分析論證后提出變動理由，報有關部門審定；對路線、大橋和隧道等均應提出推薦方案。對于確因限于調查條件無法取舍的比較方案，應提出進一步勘測比較的范圍和方法；分段提出擬采用技術標準和主要技術指標的意見；在深入調查的基礎上，通過比較，選定路線必經(jīng)的控制點，如越嶺的埡口、跨越較大河流的橋位、與鐵路或其他公路交叉的地點和交叉方式以及應繞避的城鎮(zhèn)及大型的不良地質地段等。對于地形、地質和地物情況復雜的地區(qū)，應提出路線具體布局意見；分段估算各種工程量，如路基土石方數(shù)量，路面工程量，橋梁、涵洞、隧道、交叉、防護及支擋等工程的長度、類型、式樣和工程數(shù)量等；筑路材料調查。

最佳分向點是指在道路網(wǎng)相鄰三點組合成的三角形內(nèi)，按行程時間或運輸費最少原則，所選擇的與三個蠟點均相連的道路控制點。圖1中O?為3點之間均有運輸聯(lián)系的控制點。O?為當三角形中有一條邊無運輸聯(lián)系的控制點。

重要道路控制點規(guī)劃除了新建道路的選線規(guī)劃之外，重要道路控制點規(guī)劃總的發(fā)展方向是在原有城市道路網(wǎng)的基礎上，重新調整規(guī)劃道路網(wǎng)，使之更能適應城市交通和城市發(fā)展的需要；按規(guī)劃逐步建設城市直達快速道路、環(huán)城快速道路以及放射狀快速出入道路；積極修建城市與衛(wèi)星城高速公路、機場高速公路、港口高速公路、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)高速公路和旅游風景區(qū)高速公路；尤其是一些大城市已修建或正在擬建城市快速高架道路；同時對原有道路的拓寬改造和重要交叉口的渠化或立體交叉的修建也在加緊進行。為此，城市重要道路規(guī)劃選線等工作要求道路規(guī)劃應具有科學性、超前性和合理性。大城市應按交通需求完善路網(wǎng)結構。對于大中城市中重要道路在選線合理的基礎上應進行非機動車交通規(guī)劃，完善城市主干道系統(tǒng)。對于特大型城市，要實現(xiàn)市區(qū)內(nèi)的出行時間不超過60min的戰(zhàn)略目標，必須構建一個高效的快速道路網(wǎng)絡系統(tǒng)，形成城市各組團間的快速出行通道，引導長距離的過境交通，調整路網(wǎng)內(nèi)交通流量的平衡關系，使交通的流動更加有序、有效。大城市應建設公交樞紐來解決地面公交與多種軌道交通方式（地鐵、城市輕軌、磁懸浮鐵路）的銜接換乘問題，提高城市公共交通系統(tǒng)的運輸效率和服務水平。構建科學合理的靜態(tài)交通系統(tǒng)，通過積極的引導和制約汽車的出行量和出行空間，達到平衡需求與供給矛盾的目的。經(jīng)濟社會快速發(fā)展，帶來了人流、物流、車流和駕駛人員的高速增長，我國已進入道路交通事故高發(fā)期，交通安全形勢十分嚴峻。要高度重視道路交通安全工作，為預防和減少道路交通事故，要把道路交通安全作為經(jīng)濟社會協(xié)調發(fā)展的重要內(nèi)容，使人、車和路協(xié)調發(fā)展，道路交通安全狀況步入良性循環(huán)軌道；要進行綜合治理，實現(xiàn)管理理念、對象、范圍、方法和措施從傳統(tǒng)向現(xiàn)代轉變。汽車化時代，城市道路的重要道路在合理選線的同時，對關鍵控制點的規(guī)劃同樣重要。道路控制點規(guī)劃目標應當是建立與城市經(jīng)濟發(fā)展相適應，與人口增長和車輛增長相適應，層次清晰、布局得當、功能分類明確、結構合理和設施完備的城市道路網(wǎng)系統(tǒng)。城市道路最初大都是由格子形狀、放射形狀等四通八達的網(wǎng)來構成的。但是，隨著汽車交通的發(fā)展，產(chǎn)生了汽車交通向市中心集中，以及汽車交通穿過城市中心、穿越住宅區(qū)造成城市生活居住環(huán)境惡化等問題。為使道路與城市環(huán)境相協(xié)調，有必要讓構成道路網(wǎng)的各條道路的功能分類明確化。根據(jù)在路網(wǎng)上所處的位置以及所承擔的功能，通?？梢园训缆穭澐譃槠噷Ｓ玫缆贰⒅饕删€道路、干線道路、輔助干線道路、居住區(qū)與商業(yè)區(qū)內(nèi)部的地區(qū)道路以及行人和自行車專用道路等特殊道路 。2100433B

混凝土初凝的標志是水泥漿由凝聚結構向結晶結構轉變的拐點。凝聚結構破壞后具有觸變復原性質，而結晶結構破壞后不具有觸變復原性質。初凝時間是指從水泥加水到開始失去塑性的時間。凝結時間的快慢，對施工方法和工程進度有很大的影響，所以要進行凝結時間的測定，以檢驗其是否滿足混凝土施工所提出的要求。最佳初凝時間是指混凝土最適合澆筑的時間點。不同緩凝劑、配合比、外界溫度會改變水泥的最佳初凝時間?；炷脸跄龝r間是確定層面允許間歇時間的主要依據(jù)，初凝時間的長短會影響到施工工藝和質量控制措施。

砂率的選擇，應視混凝土的技術要求、澆筑部位及澆筑方式等而定。砂的細度模數(shù)，級配情況，碎石的規(guī)格、級配情況也決定了砂率的大小。對級配良好的石子，砂率的選擇以石子的松堆空隙率與砂的松堆空隙率乘積為0.16~0.2 為宜。一般泵送混凝土的砂率不宜小于36%，并不宜大于45%，為此應重視石子的級配，以不同粒徑的兩級配或三級配后松堆空隙率不大于42%為宜。砂率稍小的混凝土，彈性模量稍大，開裂敏感性降低。所謂最佳砂率就是指能夠滿足一定和易性要求的水泥用量為最小時的砂率，或者是水泥用量一定時能夠獲得最大流動性時的砂率。砂率的選擇關系到混凝土的和易性和經(jīng)濟性，所以也是一個非常重要的設計參數(shù)。大量施工經(jīng)驗表明，最佳砂率與水灰比、 坍落度以及骨料的品種、級配等因素有關。一般說來，水灰比、用水量和坍落度越大，最佳砂率越大；粗骨料采用碎石較卵石砂率為高， 粒徑越小、級配越差、空隙率越高，最佳砂率越大；細骨料顆粒越細，最佳砂率越?。凰嘤昧枯^大時，砂率可以適當降低 。

一般說來，在影響混凝土和易性的諸因素中，砂率是僅次于用水量的一個因素。從混凝土組成結構來看，主要由粗骨料形成混凝土的受力骨架，細骨料填滿粗骨料之間的空隙，水泥漿包裹粗細骨料的表面并填滿其中的空隙。當砂率較大時，因為細顆粒增多，表面積較大，需要的潤濕水分增多，在一定用水量的條件下水泥漿粘度增加，從而使混合料流動性能降低；但砂率也不能過分降低，這是因為由適量細骨料組成的砂漿在混合料中起潤滑的作用，可以減少粗骨料之間的摩擦阻力，砂率過低意味著缺乏足夠的潤滑砂漿量，混合料的流動性也會下降；況且，當砂率過分降低時，還會導致離析、泌水等問題。所以，過高和過低的砂率都不利于提高混凝土的和易性，在混凝土配合比設計中存在最佳砂率的問題 。

隧道進口側視、后視