城市軌道交通高架橋上鋼軌扣件間距

本文將從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用結(jié)構(gòu)關(guān)系出發(fā)，結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范，對(duì)城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行特性分析。并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求，解決目前城市軌道交通高架橋梁抗震存在的問(wèn)題，為國(guó)家城市軌道交通高架橋梁未來(lái)的的分析研究工作提供參考方向。

從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用、本構(gòu)關(guān)系等出發(fā),結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范,對(duì)城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行動(dòng)力特性分析、反應(yīng)譜分析和非線(xiàn)性時(shí)程分析,并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求,給類(lèi)似橋梁的分析研究工作提供重要參考。

從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用、本構(gòu)關(guān)系等出發(fā),結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范,對(duì)城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行動(dòng)力特性分析、反應(yīng)譜分析和非線(xiàn)性時(shí)程分析,并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求,給類(lèi)似橋梁的分析研究工作提供重要參考。

建立列車(chē)荷載作用下梯形軌枕軌道的動(dòng)力分析模型,模擬在不同車(chē)速下列車(chē)穿過(guò)高架橋的整個(gè)時(shí)間歷程,計(jì)算出采用梯形軌枕軌道的高架橋的動(dòng)力響應(yīng)和列車(chē)的運(yùn)行安全性和舒適性指標(biāo),并將計(jì)算結(jié)果與采用普通無(wú)碴軌道的高架橋動(dòng)力響應(yīng)作比較,從而分析出梯形軌枕軌道的減振作用。分析結(jié)果表明,與普通無(wú)碴軌道相比,梯形軌枕軌道有很好的減振特性。

城市軌道交通高架橋軌道結(jié)構(gòu)的實(shí)施方法與工藝探討 摘要以上海市軌道交通明珠線(xiàn)高架橋上線(xiàn)路的軌道結(jié)構(gòu)為例,敘述了軌道結(jié)構(gòu)的類(lèi)型和施工工藝,分 析了在實(shí)施軌道結(jié)構(gòu)時(shí)所產(chǎn)生的問(wèn)題,及其解決工藝對(duì)策的探討。關(guān)鍵詞城市軌道交通高架橋軌道 結(jié)構(gòu) 我國(guó)第一條大容量的城市軌道交通明珠線(xiàn)一期工程,南起漕河涇北至江灣鎮(zhèn),正線(xiàn)全長(zhǎng)24.975km, 其中高架線(xiàn)21.514km,占86.1%,地面線(xiàn) 3.461km,占13.9%。由于城市軌道交通大部分線(xiàn)路在高架橋上,與城市地下鐵道不同,其軌道結(jié)構(gòu)的 實(shí)施就要考慮鋼軌溫度力的影響,橋梁、車(chē)站不均勻沉降的影響,大跨度預(yù)應(yīng)力橋梁徐變的影響,以及對(duì)城 市環(huán)境的影響等。 1明珠線(xiàn)軌道結(jié)構(gòu)的類(lèi)型 城市軌道交通在我國(guó)屬起步階段,除上海市軌道交通明珠線(xiàn)工程正在建設(shè)實(shí)施外,全國(guó)其他各個(gè)城

通過(guò)在北京地鐵5號(hào)線(xiàn)高架橋梯形軌枕軌道試驗(yàn)段上進(jìn)行的現(xiàn)場(chǎng)噪聲測(cè)試,對(duì)比分析列車(chē)通過(guò)梯形軌枕軌道和普通板式軌道時(shí)橋梁附近的噪聲,研究梯形軌枕軌道的噪聲頻譜特性及隨列車(chē)速度變化的規(guī)律。測(cè)試結(jié)果表明:梯形軌枕軌道的降噪能力明顯優(yōu)于普通板式軌道,從時(shí)域看,噪聲隨著列車(chē)速度的增加而增加,但是梯形軌枕軌道的噪聲值比普通板式軌道低;從頻域看,噪聲主要集中在60～4000hz范圍內(nèi),在軌道附近測(cè)點(diǎn)和25m處測(cè)點(diǎn)處以1000hz以上的高頻輪軌噪聲為主,在梁底測(cè)點(diǎn)處100～150hz范圍內(nèi)的低頻結(jié)構(gòu)噪聲占很大比重;在1～4hz和30～1000hz頻域范圍內(nèi),梯形軌枕軌道的噪聲比普通板式軌道平均低6db;在4～30及1000hz以上頻域范圍,2種軌道的噪聲水平相當(dāng)。

?產(chǎn)品研究? 收稿日期:2007205201 基金項(xiàng)目:中國(guó)國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目(no.50538010)和中比合作 項(xiàng)目(no.bil04/17)資助;北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司資助項(xiàng)目 (no.dtkh2004005002)。 作者簡(jiǎn)介:鄧玉姝(1982—),女,在讀博士生,北京交通大學(xué)橋梁與防災(zāi) 工程專(zhuān)業(yè)。 城市軌道交通高架橋梯形軌枕軌道 動(dòng)力及減振作用分析 鄧玉姝 1 ,夏　禾 1 ,鄒永偉 1 ,齊　琳(chéng)n2 ,井上寬美 2 ,周麗艷 2 (11北京交通大學(xué)土建學(xué)院,北京　100044;21北京泰思誼鐵道技術(shù)有限公司,北京　100044) 摘　要:建立列車(chē)荷載作用下梯形軌枕軌道的動(dòng)力分析模型, 模擬在不同車(chē)速下列車(chē)穿過(guò)高架橋的整個(gè)時(shí)間歷程,計(jì)算出采 用梯形軌枕軌道的高架橋的動(dòng)力響應(yīng)和列車(chē)的運(yùn)行安

城市軌道交通高架橋梯形軌枕軌道降噪性能試驗(yàn)分析

作為一種新型的減振軌道,梯形軌枕軌道已在國(guó)內(nèi)的城市軌道交通中有所應(yīng)用。該文介紹了在北京地鐵五號(hào)線(xiàn)高架橋梯形軌枕軌道試驗(yàn)段進(jìn)行的一系列現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn),以及為驗(yàn)證其減振特性進(jìn)行的室內(nèi)試驗(yàn)。通過(guò)對(duì)軌道不平順進(jìn)行測(cè)量,并測(cè)試了當(dāng)列車(chē)分別運(yùn)行在梯形軌枕軌道和普通無(wú)碴板式軌道上時(shí)鋼軌、軌枕和橋面的振動(dòng)響應(yīng),該文對(duì)測(cè)試數(shù)據(jù)在時(shí)域和頻域進(jìn)行了分析。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明:與普通無(wú)碴板式軌道相比,梯形軌枕軌道具有更好的減振性能。

城市軌道交通高架橋當(dāng)前國(guó)內(nèi)普遍采用滿(mǎn)堂支架現(xiàn)澆法施工,結(jié)合津?yàn)I輕軌工程提出一種新型的施工方法即預(yù)制架設(shè)整孔箱梁方法,并對(duì)其進(jìn)行簡(jiǎn)要介紹和探討

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城市軌道交通高架橋墩縱向剛度設(shè)計(jì)合理值探討——城市軌道交通的特點(diǎn)制定合理墩臺(tái)縱向剛度限值標(biāo)準(zhǔn)以提高軌道交通建設(shè)設(shè)計(jì)質(zhì)量，減少不必要的工程投資是一項(xiàng)十分重要的工作。介紹了城軌高架橋墩縱向剛度設(shè)計(jì)限值依據(jù)和存在的問(wèn)題。從高速鐵路與城市軌道交通兩者...

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快,城市軌道交通建設(shè)也得到快速的發(fā)展.在大中型城市軌道交通建設(shè)不斷增多的情況下,高架橋的抗震性能不僅關(guān)系到城市的交通秩序的健康穩(wěn)定,而且更是人們生命安全的重要保障.因此,對(duì)城市軌道交通高架橋梁抗震設(shè)計(jì)進(jìn)行具體的分析,不僅具有重要的理論意義,而且也同樣具有很高的實(shí)際價(jià)值.

城市軌道交通高架橋自振特性與動(dòng)力響應(yīng)研究 顧戌華　夏　禾　郭薇薇 (北京交通大學(xué),北京100044) 　　摘　要　高架橋是城市軌道交通的重要組成部分,因此對(duì)城市軌道交通高架橋進(jìn)行自振 特性和動(dòng)力響應(yīng)分析具有重要意義。以廣州軌道交通4號(hào)線(xiàn)為工程背景,使用ansys軟件建 立了一高架橋振動(dòng)分析模型,用以橋梁自振頻率與振型分析。 　　關(guān)鍵詞　城市軌道交通　高架橋　自振特性　振型　墩高　梁高　動(dòng)力響應(yīng) 1　引　言 隨著我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的飛速發(fā)展,城市軌道 交通正在各城市中迅猛崛起。作為城市軌道交通的 重要組成部分,城市高架橋憑借著工程造價(jià)低、施工 方便、建設(shè)周期短、造型輕盈美觀(guān)等優(yōu)勢(shì)得到了越來(lái) 越廣泛的關(guān)注和應(yīng)用。如果城市軌道交通高架橋一 旦在地震發(fā)生時(shí)因劇烈振動(dòng)而遭到嚴(yán)重破壞,會(huì)帶 來(lái)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)后果。此外,風(fēng)荷載、行車(chē)

對(duì)我國(guó)城市軌道交通混凝土高架橋耐久性破壞的主要形態(tài)和破壞機(jī)理進(jìn)行了分析,討論了混凝土結(jié)構(gòu)耐久性極限狀態(tài)和設(shè)計(jì)使用年限,并從環(huán)境分類(lèi),混凝土的要求、最小保護(hù)層厚度、最大裂縫寬度限值、構(gòu)造措施等方面提出了具有實(shí)用性的混凝土橋梁耐久性設(shè)計(jì)方法。

針對(duì)城市軌道交通特點(diǎn),總結(jié)以往防脫護(hù)軌的缺點(diǎn),對(duì)防脫護(hù)軌結(jié)構(gòu)形式和受力狀況進(jìn)行研究,利用uic33槽型鋼軌做護(hù)軌,用特殊支架將護(hù)軌連接在鋼軌上。與以往的護(hù)軌相比,本防脫護(hù)軌強(qiáng)度高、使用壽命長(zhǎng)、施工及養(yǎng)護(hù)維修方便、可適用于各種道床形式,目前已用于房山線(xiàn),使用情況良好。

1/12 城市軌道交通工程節(jié)段拼裝高架橋監(jiān)理 四川鐵科建設(shè)監(jiān)理公司孫繼業(yè) （2007-08-31） 摘要：廣州市軌道交通四號(hào)線(xiàn)高架二標(biāo)采用預(yù)制 節(jié)段梁整孔拼裝架設(shè)施工工藝。該項(xiàng)目采用的預(yù)制 節(jié)段拼裝架橋技術(shù)在廣州地區(qū)和全國(guó)的城市軌道交 通建設(shè)史上都是第一次采用，能否達(dá)到業(yè)主、設(shè)計(jì) 期待的理想效果，監(jiān)理過(guò)程中的控制顯得尤其重 要。高架二標(biāo)作為四號(hào)線(xiàn)全線(xiàn)第一個(gè)采用該工法施 工的標(biāo)段，其成功更為其后標(biāo)段的施工積累了經(jīng) 驗(yàn)，也為今后類(lèi)似

城市軌道交通工程節(jié)段拼裝高架橋監(jiān)理 四川鐵科建設(shè)監(jiān)理公司孫繼業(yè) （2007-08-31） 摘要：廣州市軌道交通四號(hào)線(xiàn)高架二標(biāo)采用預(yù)制 節(jié)段梁整孔拼裝架設(shè)施工工藝。該項(xiàng)目采用的預(yù)制 節(jié)段拼裝架橋技術(shù)在廣州地區(qū)和全國(guó)的城市軌道交 通建設(shè)史上都是第一次采用，能否達(dá)到業(yè)主、設(shè)計(jì) 期待的理想效果，監(jiān)理過(guò)程中的控制顯得尤其重 要。高架二標(biāo)作為四號(hào)線(xiàn)全線(xiàn)第一個(gè)采用該工法施 工的標(biāo)段，其成功更為其后標(biāo)段的施工積累了經(jīng) 驗(yàn)，也為今后類(lèi)似工程的施

城市軌道交通混凝土高架橋的耐久性設(shè)計(jì) 周建民　徐旭光 (同濟(jì)大學(xué)土木工程學(xué)院建筑工程系,200031,上海∥第一作者,副教授) 摘　要　對(duì)我國(guó)城市軌道交通混凝土高架橋耐久性破壞的 主要形態(tài)和破壞機(jī)理進(jìn)行了分析,討論了混凝土結(jié)構(gòu)耐久性 極限狀態(tài)和設(shè)計(jì)使用年限,并從環(huán)境分類(lèi),混凝土的要求、最 小保護(hù)層厚度、最大裂縫寬度限值、構(gòu)造措施等方面提出了 具有實(shí)用性的混凝土橋梁耐久性設(shè)計(jì)方法。 關(guān)鍵詞　鋼筋混凝土橋,耐久性,設(shè)計(jì)方法,設(shè)計(jì)使用年限 中圖分類(lèi)號(hào)　u448.34;tu312+.3 designofdurableconcreteviaductofurbanrailtran2 sit zhoujianmin,xuxuguang abstract　durabilitydesignforco

根據(jù)國(guó)內(nèi)城市軌道交通高架橋的現(xiàn)狀,對(duì)比分析了各種梁型、墩形、結(jié)構(gòu)體系的特點(diǎn),并做出了詳細(xì)論述,為進(jìn)行城市軌道交通高架橋的設(shè)計(jì)提供了參考依據(jù)。同時(shí)應(yīng)在安全、適用、經(jīng)濟(jì)的前提下,盡可能使橋梁具有優(yōu)美外形,并與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)。

為探究列車(chē)通過(guò)城市軌道交通高架橋時(shí)地面的振動(dòng)特性及振動(dòng)傳遞特性,以某一城市軌道交通高架橋?yàn)檠芯繉?duì)象,對(duì)距離橋墩不同距離處同時(shí)進(jìn)行振動(dòng)測(cè)試,對(duì)結(jié)果進(jìn)行頻域特性分析,然后采用線(xiàn)性計(jì)權(quán)及z計(jì)權(quán)進(jìn)行1/3倍頻程特性分析,并分析了分別采用這兩種計(jì)權(quán)方式時(shí),特征頻率下振動(dòng)的傳遞特性,最后進(jìn)行了等效連續(xù)z振級(jí)傳遞特性分析。結(jié)果表明:列車(chē)通過(guò)城市軌道交通高架橋時(shí),地面的振動(dòng)加速度主要分布在0~200hz頻率范圍內(nèi),且振動(dòng)加速度峰值主要分布在60~80hz頻率范圍內(nèi);在線(xiàn)性計(jì)權(quán)下,地面的振動(dòng)加速度級(jí)全局峰值均出現(xiàn)在頻率63hz處,局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;在z計(jì)權(quán)下,地面的振動(dòng)加速度級(jí)全局峰值均出現(xiàn)在50~63hz范圍內(nèi),局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;振動(dòng)由橋墩底部沿地面?zhèn)鬟f過(guò)程中,隨著與軌道中心線(xiàn)距離的增加,地面振動(dòng)加速度級(jí)不斷減小,且衰減速度隨距軌道中心線(xiàn)距離的增大而減小。

為探究列車(chē)通過(guò)城市軌道交通高架橋時(shí)地面的振動(dòng)特性及振動(dòng)傳遞特性,以某一城市軌道交通高架橋?yàn)檠芯繉?duì)象,對(duì)距離橋墩不同距離處同時(shí)進(jìn)行振動(dòng)測(cè)試,對(duì)結(jié)果進(jìn)行頻域特性分析,然后采用線(xiàn)性計(jì)權(quán)及z計(jì)權(quán)進(jìn)行1/3倍頻程特性分析,并分析了分別采用這兩種計(jì)權(quán)方式時(shí),特征頻率下振動(dòng)的傳遞特性,最后進(jìn)行了等效連續(xù)z振級(jí)傳遞特性分析.結(jié)果表明:列車(chē)通過(guò)城市軌道交通高架橋時(shí),地面的振動(dòng)加速度主要分布在0～200hz頻率范圍內(nèi),且振動(dòng)加速度峰值主要分布在60～80hz頻率范圍內(nèi);在線(xiàn)性計(jì)權(quán)下,地面的振動(dòng)加速度級(jí)全局峰值均出現(xiàn)在頻率63hz處,局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;在z計(jì)權(quán)下,地面的振動(dòng)加速度級(jí)全局峰值均出現(xiàn)在50～63hz范圍內(nèi),局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;振動(dòng)由橋墩底部沿地面?zhèn)鬟f過(guò)程中,隨著與軌道中心線(xiàn)距離的增加,地面振動(dòng)加速度級(jí)不斷減小,且衰減速度隨距軌道中心線(xiàn)距離的增大而減小.