VR6發(fā)動機

VR6發(fā)動機的誕生則很好的解決了上述兩種發(fā)動機在空間布局上的問題，它巧妙的取了V6的短小以及L型狹窄的優(yōu)勢，并用一種較為極端的15度V型小氣缸夾角的布局將兩者糅合在一起。但是這個看似通過減小V型夾角的簡單方式，卻帶來了有關(guān)振動、散熱以及進、排氣系統(tǒng)上的一系列相關(guān)問題。

對于V型6缸發(fā)動機而言，采用60度的夾角屬于最優(yōu)化的設(shè)計，可以得到出色的運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。而VR6上的15度V型小夾角自然打破了這一黃金角度的慣例，而工程人員通過一系列的手段，特別是通過引入平衡軸來有效降低發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的振動，但是VR6先天結(jié)構(gòu)上的差異還是讓其無法媲美V6發(fā)動機的平穩(wěn)性。

VR系列發(fā)動機可以堪稱汽車動力系統(tǒng)里的一朵奇葩，特殊的小夾角結(jié)構(gòu)可以使其占用更小的空間，為車輛整體的結(jié)構(gòu)布局提供了更為廣闊的可行性。VR6發(fā)動機上經(jīng)過巧妙設(shè)計的進、排氣機構(gòu)可以使其搭載當(dāng)今眾多幫助發(fā)動機順暢呼吸的電子技術(shù)，同時通過一系列減小振動的措施使其達到了較為出色的運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性，最重要的是，VR6發(fā)動機的成功為新一代大排量緊湊型發(fā)動機的開發(fā)奠定了堅實的基礎(chǔ)。

與普通V型發(fā)動機相比，VR6在進、 排氣系統(tǒng)上采用的是不對稱的設(shè)計，氣缸與氣缸之間相互交錯意味著從進氣總管引入的新鮮空氣很難進入遠端的氣缸側(cè)，反之廢氣也很難從遠端的氣缸匯總到排氣總管。同時由于進、排氣系統(tǒng)相對復(fù)雜的結(jié)構(gòu)占用了氣缸蓋的大量空間，使得氣缸蓋周圍的溫度很高。因此大眾在早期的VR6發(fā)動機上都采用的是每缸兩氣門的設(shè)計，以保證其良好的散熱以及結(jié)構(gòu)的簡單化，而且采用了橢圓形的近缸進氣道和圓形的遠缸進氣道來控制空氣流速，務(wù)求盡量平均。

如果VR6發(fā)動機按照主流的DOHC每缸四氣門的設(shè)計，這就需要在狹小的氣缸蓋內(nèi)安裝4根凸輪軸，這幾乎是不可能的事情，而大眾的工程師則給出了一個很巧妙的回答。與傳統(tǒng)的DOHC和SOHC不同，雖然4氣門的VR6仍在氣缸蓋內(nèi)布置了兩根凸輪軸，但是每根凸輪軸可以同時控制兩列氣缸的進氣門或排氣門。這樣則很好的解決了空間不足等問題，而且這種設(shè)計也可以將可變氣門正時系統(tǒng)引入其中。如果說到它的不完美，則是需要通過搖臂來控制氣門的運動，因此要損失一部分能量。

全新的VR6發(fā)動機另一個較大的變化就是缸體材質(zhì)由鑄鐵換成了鋁合金鑄造，讓發(fā)動機的散熱更良好。同時在進氣系統(tǒng)上，VR6發(fā)動機采用了塑鋼材質(zhì)的進氣道，同時帶有進氣長度可變的控制裝置，通過旋轉(zhuǎn)可以在不同的進氣通道間切換，實現(xiàn)高低轉(zhuǎn)速下更佳的扭矩輸出。

可變進氣歧管的核心部件通過翻轉(zhuǎn)來達到改變進氣道長度的作用

發(fā)動機在重量、體積、運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性、動力輸出特性上都有所不同，這些種類的發(fā)動機可以更好的滿足不同車型對動力系統(tǒng)的需求。而本文的主角VR6發(fā)動機在汽車動力系統(tǒng)里則堪稱獨樹一幟，它很好的將L型與V型發(fā)動機在各自尺寸上的優(yōu)勢集成在一起，然而這種融合也帶來了一系列的技術(shù)難題。下面我們就來具體介紹一下VR6，以及基于它所衍生出的相關(guān)發(fā)動機。

直列6缸發(fā)動機擁有無可比擬的良好線性輸出，但是由于長度較大，它的結(jié)構(gòu)并不利于車身的整體布局。V6發(fā)動機在長度上進行了縮小，但是由于兩列氣缸存在一定的夾角，同時排氣裝置要布置在兩列氣缸的外側(cè)，所以它的寬度對發(fā)動機艙同樣提出了很高的要求。這兩種發(fā)動機一般只適合安裝在中型車和大型車上，而設(shè)計師很難將它們布置在一個前置前驅(qū)的緊湊型車，甚至是小型車上。

發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)分為2種:水冷發(fā)動機和風(fēng)冷發(fā)動機。風(fēng)冷發(fā)動機依靠風(fēng)扇產(chǎn)生風(fēng)源，通過風(fēng)罩引導(dǎo)風(fēng)向，將發(fā)動機氣缸燃燒產(chǎn)生的熱量帶走。這種發(fā)動機的結(jié)構(gòu)具有如下特點:一是汽缸套外加工成散熱片，以增大散熱面積，提高散熱效果。二是大功率發(fā)動機外裝有密閉的風(fēng)罩，以減小風(fēng)的損失。我國長征汽車廠生產(chǎn)的太拖拉翻斗車的發(fā)動機就是風(fēng)冷發(fā)動機，道易茲發(fā)動機的大部分是風(fēng)冷發(fā)動機。原北京內(nèi)燃機廠也生產(chǎn)風(fēng)冷的道易茲發(fā)動機，當(dāng)然北內(nèi)的發(fā)動機和原裝德國發(fā)動機比質(zhì)量上有天壤之別。摩托車多采用風(fēng)冷發(fā)動機?，F(xiàn)代汽車多采用水冷方式。

壓力比是在發(fā)動機上兩個不同地點之間的壓力關(guān)系。

EPR=Pt7/Pt2(普惠公司JT系列)

EPR=Pt4.95/Pt2（PW4000系列）

涵道比是指渦輪風(fēng)扇發(fā)動機通過外涵的空氣質(zhì)量流量與通過內(nèi)涵的空氣質(zhì)量流量之比。涵道比為1左右是低涵道比發(fā)動機，2~3左右是中涵道比發(fā)動機，4以上是高涵道比發(fā)動機。

排氣溫度通常用EGT來表示。渦輪進口總溫是發(fā)動機最重要、最關(guān)鍵的參數(shù)，但是由于這里溫度高，溫度場不均勻，目前實際是測量渦輪排氣溫度間接反映渦輪進口溫度的高低，限制EGT以保證渦輪進口溫度不超過限制。

風(fēng)扇轉(zhuǎn)速通常用n1表示。對于高涵道比渦扇發(fā)動機，由于風(fēng)扇產(chǎn)生推力占絕大部分，風(fēng)扇轉(zhuǎn)速也是推力表征參數(shù)，在駕駛艙顯示。

通常部件包括進氣道、風(fēng)扇、低壓壓氣機、高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪、低壓渦輪、噴管以及附件傳動部分。壓氣機、燃燒室組成核心發(fā)動機。 ? ?