等長雙橫臂式獨立懸架

以等長的上、下臂為基礎(chǔ)組成的平行四邊形在車輪跳動時，具有車輪平面不會變化但輪距有明顯改變的特點，表明此刻輪胎在地面上有橫向滑移，因此會加速輪胎磨損，目前已很少使用這種結(jié)構(gòu)。

不等長雙橫臂式獨立懸架(unequal double-wishbone type susperlsion) 每側(cè)車輪通過上、下兩個長度不相等的橫臂與車架鉸接且車輪只能在汽車橫向平面內(nèi)跳動的懸架。其組成與等長雙橫臂式獨立懸架相同。僅上、下臂長度不同。當(dāng)汽車車輪上下運動時，上臂比下臂運動弧度小。這將使輪胎上部輕微地內(nèi)外移動，而底部影響很小。這種結(jié)構(gòu)有利于減少輪胎磨損，提高汽車行駛平順性和方向穩(wěn)定性。

這種懸架結(jié)構(gòu)因車輪上下跳動時，輪距變化不大，輪胎磨損小，有利于延長輪胎使用壽命，故在乘用車和某些商用車上得到應(yīng)用。

車輪跳動時，上、下橫臂繞軸銷轉(zhuǎn)且與另一側(cè)車輪無關(guān)。因上橫臂短，跳動時車輪平面傾斜加大，但輪距變化小。又因螺旋彈簧、減振器的上端均固定在橫梁或車架上，而下端在下橫臂上，車輪上跳時上述兩總成均被壓縮，分別起到緩和沖擊、衰減振動的作用。當(dāng)車輪上跳到一定高度時，緩沖塊碰在橫梁上，限制了懸架繼續(xù)變形。車輪下落到一定位置時，上橫臂碰到緩沖塊上，限制了懸架下落時的最大變形。如圖1所示。

我國一汽生產(chǎn)的紅旗CA7650型轎車的前輪就采用這種不等長的雙橫臂式螺旋彈簧獨立懸架，其構(gòu)造見圖。如圖2所示。上擺臂11和下擺臂4的內(nèi)端分別通過擺臂軸15和1與車架作鉸鏈連接，二者的外端則分別通過上球頭銷14和下球頭銷3與轉(zhuǎn)向節(jié)9相連。螺旋彈簧5的上、下端分別通過橡膠墊圈7支承于車架橫梁上的支承座和下擺臂上的支承盤內(nèi)。雙向作用筒式減振器6的上、下兩端同樣分別通過橡膠襯墊與車架和下擺臂上的支承盤相連。

上擺臂與上球頭銷是鉚接不可拆式，其中裝有彈簧13，保證當(dāng)球頭銷與銷座有磨損時，自動消除二者之間的間隙。下擺臂與下球頭銷是可拆的。下球頭銷如有松動出現(xiàn)間隙時，可以拆開球頭銷，適當(dāng)減少墊片2以消除間隙。

該轎車采用球頭結(jié)構(gòu)代替主銷，屬于無主銷式，即上、下球頭銷的連心線相當(dāng)于主銷軸線，轉(zhuǎn)向時車輪即圍繞此軸線偏轉(zhuǎn)。

主銷后傾角由移動上擺臂在擺臂軸上的位置來調(diào)整，而上擺臂的移動是通過上擺臂軸的轉(zhuǎn)動實現(xiàn)的。前輪外傾角由加在上擺臂軸與固定支架間的調(diào)整墊片12調(diào)整。主銷內(nèi)傾角和車輪外傾角的關(guān)系已被轉(zhuǎn)向節(jié)的結(jié)構(gòu)所確定，故調(diào)整車輪外傾角以后，主銷內(nèi)傾角自然正確。懸架的最大變形由上下分置的兩個緩沖塊10和8限制。

路面對車輪的垂直力依次通過轉(zhuǎn)向節(jié)、下球頭銷、下擺臂和螺旋彈簧傳到車架?？v向力、側(cè)向力及其力矩均由 轉(zhuǎn)向節(jié)及導(dǎo)向機構(gòu)-上、下擺臂及上、下球頭銷來傳遞。為了可靠地傳遞縱向力、側(cè)向力及其力矩，必須使懸架具有足夠的縱向和側(cè)向剛度。為此，上、下兩擺臂都是叉形的剛性構(gòu)架，其內(nèi)端為寬端，外端為窄端。

當(dāng)今的一些豪華超級跑車以及參加過F1的方程式賽車最常用的懸掛之一就是雙叉臂懸掛，如圖3所示。因此不用說也能判斷出這套懸掛系統(tǒng)具有不一般的性能，因此當(dāng)我們提起它是都會覺得它是為運動而生的。

雙叉臂屬于雙橫臂的一種，構(gòu)造要復(fù)雜一些，因此在介紹雙叉臂之前我們先來了解一下雙橫臂懸掛。雙橫臂懸掛有等長以及不等長兩種懸掛之分。等長雙橫臂懸掛有一個缺點，那就是車輪上下調(diào)動的時候，車輪的垂直面沒有任何的傾斜，會發(fā)生軸距的變化，因此將增加車輪側(cè)向滑移的可能性。

雙橫臂有多種形式，上下有可能單獨采用粗壯的橫臂，也有可能采用L型或者連桿臂，也有可能采用A型臂以及V型臂，其中當(dāng)上下兩根橫臂都為A型時就是我們要介紹的雙叉臂懸掛。因此也就有了雙叉臂是復(fù)雜版的雙橫臂懸掛之說。