道路網(wǎng)幾何特征道路網(wǎng)密度

以單位國土面積(km)的平均道路里程長度(km)表征的某一區(qū)域內(nèi)擁有道路數(shù)量的技術(shù)指標。道路技術(shù)等級不同，其實際通行能力相差較大，在比較道路網(wǎng)規(guī)劃方案時，運用里程等級系數(shù)可將各級道路折算成以某一技術(shù)等級為準的當量長度，據(jù)此可得道路網(wǎng)的綜合密度。亦可取規(guī)劃區(qū)內(nèi)人口數(shù)、機動車(或汽車)擁有量等為基數(shù)，計算道路網(wǎng)方案的相關(guān)密度 。

道路網(wǎng)總體布局方案制訂、選優(yōu)與決策行為的總稱。其總體目標是：四通八達，干支結(jié)合，布局合理，效益最佳?？偛襟E為：預(yù)測，評價，成網(wǎng)，優(yōu)化。按照系統(tǒng)分析原理的規(guī)劃主程序，其中目標分析與確定包括有關(guān)社會經(jīng)濟和交通資料的調(diào)查和分析；模型化包括交通量預(yù)測的發(fā)生、分布和分配模型，路網(wǎng)設(shè)計與優(yōu)化棋型，路網(wǎng)評價模型等；路網(wǎng)最優(yōu)化包括建立各種矩陣模塊，數(shù)據(jù)儲存和電算軟件；路網(wǎng)評價包括對原有路網(wǎng)的定量分析，新擬路網(wǎng)方案的評價與優(yōu)化，投資方向的評價與優(yōu)化；路網(wǎng)規(guī)劃實施即最終決策和擬定實施計劃 。

以規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的全部道路為整體，運用系統(tǒng)分析方法，擬出的道路平面網(wǎng)絡(luò)圖形。是道路網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容和成果，表達出規(guī)劃區(qū)內(nèi)各條道路的基本走向、技術(shù)等級、線路組合和實施階段 。

一定區(qū)城內(nèi)相互連接、縱橫交織呈網(wǎng)狀分布的道路系統(tǒng)。有公路網(wǎng)和城市道路網(wǎng)之分，后者指城市內(nèi)部的街道分布系統(tǒng)，前者是城市之間的道路分布系統(tǒng)。按網(wǎng)絡(luò)分析的觀點，可視之為規(guī)劃區(qū)內(nèi)諸節(jié)點(運輸集散中心點)和點間連線(各種公路)所組成的具有特定功能的有機集合體，按行政區(qū)劃范圍，有國道網(wǎng)、省遭網(wǎng)和地方道路網(wǎng)之分。按道路性質(zhì)則有高速公路網(wǎng)、干線公路網(wǎng)、縣鄉(xiāng)公路網(wǎng)之別 。

城市道路網(wǎng)由城鎮(zhèn)管轄范圍內(nèi)的各種不同功能的干道和區(qū)域性道路所組成，它是城市總體規(guī)劃布局的骨架，可為各種交通工具提供安全、迅速、經(jīng)濟、舒適的行駛條件。城市道路對于城市的通風、日照、綠化、排水、公用事業(yè)管線敷設(shè)和建筑面貌等多方面起著重要作用，在城市總體規(guī)劃中，必須合理解決好道路網(wǎng)布局。

路網(wǎng)形式：城市道路網(wǎng)的形成和發(fā)展都與該城市政治、經(jīng)濟、生產(chǎn)、生活的發(fā)展史有關(guān)。中國各大城市道路網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)有悠久的歷史，如著名的六大古城：西安、洛陽、開封、南京、杭州和北京，均有詳盡的規(guī)劃。北京遠在2200多年前戰(zhàn)國時期的燕國遷都于此，金、元、明、清均在此建都。從元代起，全城以紫禁城（即故宮）居中，貫穿南北的中軸線,長達8公里。城內(nèi)外形成了完整的道路系統(tǒng),大都采用軸線對稱的方格網(wǎng)式,也稱棋盤式，東西南北方向明確，并配合有很好的排水和綠化。這種城市道路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計傳統(tǒng)手法，一直沿用到近代，成為中國道路網(wǎng)規(guī)劃的一種典型圖式，如北京、西安等城市道路網(wǎng)。方格網(wǎng)式的優(yōu)點是街坊整齊，便于布置建筑，也易于識別方向，交通組織簡便，不會形成復(fù)雜交叉口，不會造成市中心交通壓力過重。缺點是對每兩點間的交通必須繞行一定的路程，地形起伏復(fù)雜時難以適用，交叉口多，影響行車通暢。一些沿河沿海的城市順應(yīng)地形，往往形成了不規(guī)則的棋盤式道路網(wǎng)。

世界各國城市道路網(wǎng)的發(fā)展均與工業(yè)的發(fā)展、城市人口的集中、交通運輸量和交通工具的發(fā)展有關(guān)。根據(jù)自然條件和交通組織選取路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式，以及決定干道、環(huán)道、放射道路和聯(lián)絡(luò)道路的配備與銜接。放射環(huán)式已為目前世界各大城市所采用，如莫斯科、巴黎、柏林及北京郊區(qū)等的道路網(wǎng)均是。優(yōu)點是市中心與郊區(qū)和各區(qū)間有短捷的交通聯(lián)系。干道與次要道路分工明確。缺點是道路交叉多成銳角，有多條道路交于一點，增加組織管理交通的困難，街坊形狀不規(guī)則，影響建筑布置。

此外，還有自由式和混合式。自由式隨河流、海岸依地形形成，如中國青島市道路網(wǎng)?；旌鲜绞菐追N形式混合使用，如美國華盛頓市道路網(wǎng)。

一定區(qū)域內(nèi)相互連接、縱橫交織呈網(wǎng)狀分布的道路系統(tǒng)。有公路網(wǎng)和城市道路網(wǎng)之分，后者指城市內(nèi)部的街道分布系統(tǒng)，前者是城市之間的道路分布系統(tǒng)。按網(wǎng)絡(luò)分析的觀點，可視之為規(guī)劃區(qū)內(nèi)諸節(jié)點(運輸集散中心點)和點間連線(各種公路)所組成的具有特定功能的有機集合體，按行政區(qū)劃范圍，有國道網(wǎng)、省道網(wǎng)和地方道路網(wǎng)之分。按道路性質(zhì)則有高速公路網(wǎng)、干線公路網(wǎng)、縣鄉(xiāng)公路網(wǎng)之別。

道路網(wǎng)規(guī)劃的功能和效益等進行經(jīng)濟、社會和技術(shù)所作的評價。供管理部門決策。路網(wǎng)評價項目甚多，如：①道路使用者：交通安全，便利。②交通管理：交通量，通行能力，信號控制，環(huán)保。③運營者：客貨運輸經(jīng)濟，行駛費用，燃料消耗等。對項目多少各國與各城市不同，例如日本東京道路網(wǎng)評價為18項。評價方法分定性和定量兩種。前者因某些項目難以量化分析，按實際情況制定指標或定性評估，常用圖解分析，達標矩陣(goals-achivement matrix)。定量評價常用費用-效益分析，以貨幣形式表現(xiàn)。綜合評價除應(yīng)用定性、定量分析結(jié)果外，還考慮社會效益，以全面論證規(guī)劃的可行性。

人們在規(guī)劃城市道路網(wǎng)時，不管在哪個國家，都存在一個等級設(shè)定。因為道路網(wǎng)是與城市規(guī)模、城市發(fā)展、城市特點相關(guān)的。城市用地擴展，城市道路網(wǎng)要能隨之擴大；由于受自然、社會、經(jīng)濟等條件的影響，各城市道路系統(tǒng)發(fā)展也不盡相同；不同的城市文化，道路網(wǎng)系統(tǒng)也是不一樣的。城市道路雖然錯綜復(fù)雜，但其內(nèi)在也有一定的規(guī)律。道路網(wǎng)等級系數(shù)是指道路等級的劃分以及不同道路的等級級配，如快速路、主干道、次干道、支路的等級級配為1：2：3：8。道路網(wǎng)等級系數(shù)是道路網(wǎng)評價一個重要指標。道路網(wǎng)的技術(shù)評價，是從道路網(wǎng)的技術(shù)性能方面分析其內(nèi)部結(jié)構(gòu)和功能，目的是揭示路網(wǎng)的使用質(zhì)量，為編制道路網(wǎng)規(guī)劃方案、驗證方案的合理性，并進行方案的優(yōu)化和決策提供技術(shù)方面的依據(jù)。