地鐵營運(yùn)方式

城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營方式可大致分為兩種。一是由政府或自治團(tuán)體來營運(yùn)，被稱為公營。另一個(gè)則是由民營企業(yè)營運(yùn)，是為民營。同時(shí)還存在著第三種營 運(yùn)方式，經(jīng)營者雖然是民營企業(yè)，但出資者則是公營團(tuán)體，這在歐洲較常見。

在一些地區(qū)，軌道交通系統(tǒng)的票價(jià)無論時(shí)間還是乘車長度的長短都是定額的。但是也有很多國家的軌道交通票價(jià)是按照乘坐距離（或依里程劃分不同區(qū)間）來決定的。在德國等歐洲國家，軌道交通的票價(jià)采取地域制，以某地方為中心，向外輻射來劃定地域，在一個(gè)地域（里程）內(nèi)票價(jià)相同，而下一個(gè)地域內(nèi)則又有新的票價(jià)。很多國家組織了交通營運(yùn)聯(lián)合體，軌道交通系統(tǒng)與其他大眾運(yùn)輸工具進(jìn)行票證整合，軌道交通系統(tǒng)的車票在其他交通工具（如公共汽車或地區(qū)鐵路）上也能使用。

很多城市軌道交通系統(tǒng)導(dǎo)入了自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)，這樣可節(jié)省大量人工，節(jié)省運(yùn)營成本。只要插入專用車票或IC卡，自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)的驗(yàn)票閘門就可自動(dòng)放行。在日本，城市軌道交通系統(tǒng)的自動(dòng)收費(fèi)裝置還有諸如自動(dòng)判定票的余額是否不足與判定使用次數(shù)等智慧功能。

另外在德國和奧地利等國，軌道交通系統(tǒng)營運(yùn)采用實(shí)行“自助餐制”。全面廢止在車站內(nèi)驗(yàn)票，而是在車內(nèi)進(jìn)行突擊驗(yàn)票。在這個(gè)情況，若是逃票要繳交正常票價(jià)8倍以上的高額罰款（這些國家內(nèi)的其他市內(nèi)交通機(jī)關(guān)也施行同樣的制度）。若境外游客逃票超過一定次數(shù)，甚至?xí)绊懺撚慰偷恼\信檔案以至于無法成功辦理第二次簽證。

但是，由國家鐵路公司或地方鐵路公司運(yùn)營的單純的國家鐵路線（城鐵、客運(yùn)專線、高鐵及普鐵線）在地下敷設(shè)時(shí)，不能稱為地鐵。如，深圳的廣深港高鐵福田站在地下建設(shè)，但它通行的是和諧號動(dòng)車組，所以不是地鐵站，而是真正的火車站。

? ? ?《中國地鐵行業(yè)發(fā)展前瞻及投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》研究顯示：2009-2013年，我國城市客運(yùn)量從1145.95億人增加到1283.35億人。其中，公共汽電車完成771.17億人，BRT客運(yùn)量10.96億人次，公共汽電車運(yùn)營里程348.96億公里，，軌道交通完成109.19億人，出租汽車完成401.94億人，客運(yùn)輪渡完成1.06億人。

其中，以汽車為主的路面交通運(yùn)輸工具承擔(dān)了91.41%的客運(yùn)量。但是由于我國多數(shù)城市整體建設(shè)水平相對落后，在交通規(guī)劃方面滿足不了居民的出行要求，速度慢、運(yùn)量小制約了路面交通運(yùn)輸工具的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

因此，以地鐵為主導(dǎo)的城市軌道交通發(fā)揮了其準(zhǔn)時(shí)、高效的的優(yōu)點(diǎn)，受到人們的青睞。2012年度，全國有35個(gè)城市在建設(shè)軌道交通線路。截至2013年9月，我國獲得國家批準(zhǔn)建設(shè)軌道交通的城市已達(dá)到37個(gè)，高居世界第一。

數(shù)據(jù)顯示：2009-2013年，我國城軌交通運(yùn)營線路長度逐年增長，年復(fù)合增長率為24.23%。2013年，為2408公里，同比增長17.01%。且單條線路的平均長度整體呈增長趨勢，從2010年的27.76公里增長到2012年的29.83公里。

在客運(yùn)量方面，2013年，我國城市軌道交通占城市客運(yùn)市場的比重約為8.51%，并呈上升的趨勢。2009-2013年，我國城市客運(yùn)量中，公交客運(yùn)量的占比有所下降，但市場份額始終在60%以上。出租車客運(yùn)量整體呈下降的趨勢，2013年為31.32%，但下降幅度較小?？瓦\(yùn)量的增長，與路面交通客運(yùn)量比重的下降，進(jìn)一步表明城市軌道交通在我國城市客運(yùn)市場將起到重要的作用。

目前，我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程已經(jīng)超過了國家“十二五”規(guī)劃的目標(biāo)。根據(jù)我國城市軌道交通建設(shè)情況分析，預(yù)計(jì)2014年城市軌道交通將承擔(dān)10%以上的城市客運(yùn)量。

雖然地鐵對于雪災(zāi)和冰雹的抵御能力較強(qiáng)。但是對地震、水災(zāi)、火災(zāi)和恐怖主義等抵御能力很弱。由于地鐵的構(gòu)造，而導(dǎo)致極易因?yàn)檫@些因素發(fā)生悲劇。為此自地鐵出現(xiàn)以來，工程師們就不斷持續(xù)研究如何提高地鐵的安全性。

可以導(dǎo)致行進(jìn)中的車輛出軌，因此地鐵都設(shè)計(jì)有遇到地震立即停駛的功能。 為防止地鐵地道坍塌，處于地震地帶的地鐵結(jié)構(gòu)必須特別堅(jiān)固。

由于地鐵內(nèi)的系統(tǒng)低于地平線，而導(dǎo)致地上的雨水容易灌入地鐵內(nèi)的設(shè)施。因此地鐵在設(shè)計(jì)時(shí)不得不規(guī)劃充分的防水排水設(shè)施，即使如此也可能發(fā)生地鐵站淹水事件。為此在發(fā)生暴雨之時(shí)，地鐵車站入口的防潮板和線路上的防水閘門都要關(guān)閉。一個(gè)知名的例子是臺北捷運(yùn)在納莉臺風(fēng)侵襲時(shí)曾經(jīng)發(fā)生淹水事件。還有北京地鐵一號線因暴雨積水關(guān)閉了數(shù)小時(shí)。

在以前，人們不太重視地鐵站內(nèi)的防火設(shè)施，車站內(nèi)一旦發(fā)生火災(zāi)，瞬間就會(huì)充滿煙霧，而引發(fā)嚴(yán)重的災(zāi)禍1987年11月18日，英國倫敦地鐵King's Cross站發(fā)生火災(zāi)，導(dǎo)致31人死亡。產(chǎn)生火災(zāi)的原因之一是因?yàn)閭惗氐罔F內(nèi)采用了大量木質(zhì)建筑。因此，日本地鐵部門規(guī)定在地鐵站內(nèi)禁煙來避免火災(zāi)。

2003年2月28日，韓國大邱廣域市的地鐵車站因?yàn)槿藶榭v火而產(chǎn)生火災(zāi)，12輛車廂被燒毀，192人死亡，148人受傷。這次火災(zāi)產(chǎn)生如此嚴(yán)重死傷的原因除了車廂內(nèi)部裝潢采用可燃材料之外，車站區(qū)域內(nèi)排煙設(shè)施不完善也是重要因素，加上車輛材質(zhì)燃燒時(shí)產(chǎn)生了大量的一氧化碳等有害物質(zhì)，而導(dǎo)致不少人中毒死亡。

節(jié)省土地

由于一般大都市的市區(qū)地皮價(jià)值高昂 ，將城市軌道交通建于地底，可以節(jié)省地面空間，令地面地皮可以作其他用途。

減少噪音

城軌建于地底，可以減少地面的噪音。

減少干擾

由于地鐵的行駛路線不與其他運(yùn)輸系統(tǒng)（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的交通干擾較少，可節(jié)省大量通勤時(shí)間。

節(jié)約能源

在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運(yùn)輸工具。由于地鐵行車速度穩(wěn)定，大量節(jié)省通勤時(shí)間，使民眾樂于搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。

減少污染

一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒有尾氣的排放，不會(huì)污染環(huán)境。

建造成本高

由于要鉆挖地底，地下建造成本比建于地面高。

前期時(shí)間長

建設(shè)地鐵的前期時(shí)間較長，由于需要規(guī)劃和政府審批，甚至還需要試驗(yàn)。從開始醞釀到付諸行動(dòng)破土動(dòng)工需要非常長的時(shí)間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的。

一般而言，為減低隧道建造成本，地鐵隧道必須盡 可能小，對于明挖法時(shí)代修建的地鐵，由于隧道斷面多呈方形，因此為了減少開挖面積，此時(shí)期地下鐵會(huì)選擇使用第三軌供電方式以縮小隧道斷面。對于現(xiàn)代常用的盾構(gòu)法建造而言，則多用剛性接觸網(wǎng)系統(tǒng)，因?yàn)樗淼莱尸F(xiàn)圓形斷面，使用剛性接觸網(wǎng)并不增加隧道直徑，反而是使用三軌系統(tǒng)可能增加隧道直徑。當(dāng)今世界地鐵系統(tǒng)總的來說，接觸網(wǎng)系統(tǒng)屬于后發(fā)致勝，逐漸成為主流系統(tǒng)。

地鐵的供電方式主要如下：

第三軌在原有兩軌路線側(cè)邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經(jīng)車輪和運(yùn)行軌道回到發(fā)電廠。第四軌除了原有車輪支撐導(dǎo)引用軌道外，另外增設(shè)兩條軌道各供應(yīng)直流電正負(fù)兩極，或者供應(yīng)三相交流電，但不如第三軌式經(jīng)濟(jì)，故不常見。

電力由架空電纜提供，車輛則利用集電弓獲得電力，有時(shí)亦會(huì)以車輪經(jīng)過軌道將電流帶回發(fā)電廠。使用架空電纜供電的地下鐵，電纜設(shè)置會(huì)非常低，幾乎觸及車頂，以減少隧道高度，從而減低建造成本。

由于上述原因，地下鐵均會(huì)使用設(shè)備較簡單的直流供電，令車身可以較低矮，隧道同樣可以造得較低。

在地底下挖隧道并不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢和時(shí)間，至少也要好幾年才能完成。

最簡單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。這種 方法一般是在街道上挖掘一條大溝渠，然后在其內(nèi)鋪設(shè)軌道、建造隧道結(jié)構(gòu)，隧道有足夠的承托力后才把路面重新鋪上。

除了道路被掘開，其他地下結(jié)構(gòu)如電線、電話線、水管等都需要重新配置。

建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統(tǒng)也有使用磚塊和鐵的。

另一種方法是先在地面某處挖一個(gè)豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鉆挖機(jī)（潛盾機(jī)，盾構(gòu)機(jī)），一面挖掘一面把預(yù)先準(zhǔn)備好的組件安裝在隧道壁上。對于建筑物高度密集的地方或無法進(jìn)行明挖法的區(qū)域（如水域、地下水密集區(qū)域），鉆挖法甚至是唯一可行的建造方法。

這種方法的優(yōu)點(diǎn)是對街道交通或其他地下設(shè)施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、紐約、東京、香港和首爾等都市的城市軌道系統(tǒng)都有很多越過河流或海港的隧道）；隧道的設(shè)計(jì)也有較多的創(chuàng)作空間，例如車站會(huì)比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時(shí)加速以及進(jìn)站時(shí)減速。此外，當(dāng)要挖掘較深的隧道時(shí)也常采用此法。

但這種挖法也不是沒有缺點(diǎn)的，除了成本較高之外，也經(jīng)常需要留意地下水的影響（如山東濟(jì)南）；另外在一些較硬的巖層開挖，可能需要炸藥。地下空氣供應(yīng)問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對于建筑高度密集的地方，挖掘時(shí)除了要留意避免對工地四周的建筑結(jié)構(gòu)造成影響以外，有時(shí)亦要統(tǒng)籌所在的公用事業(yè)，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。

絕大多數(shù)的城市軌道交通系統(tǒng)都是用來運(yùn)載市內(nèi)通勤乘客的大運(yùn)量快速城市公共交通系統(tǒng)，而在很多場合下城市軌道交通系統(tǒng)都會(huì)被當(dāng)成城市交通的骨干。通常，城市軌道交通系統(tǒng) 是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。

美國的芝加哥曾有用來運(yùn)載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運(yùn)載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先后在1959年及2003年停用。目前所有城市地下鐵路僅為客運(yùn)服務(wù)。在戰(zhàn)爭（如第二次世界大戰(zhàn)）時(shí)，地下鐵路亦會(huì)被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的地鐵系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)時(shí)都有把戰(zhàn)爭可能計(jì)算在設(shè)計(jì)內(nèi)，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時(shí)兼顧日常交通及國防的需要。 有些地方的地下鐵路建筑在地底下為的不單是避開地面的繁忙交通及房屋，還有為避免鐵路系統(tǒng)受到戶外的惡劣天氣的破壞，負(fù)面教材有莫斯科地鐵地面線: 4號及L1號線，受到極端寒冷天氣的肆虐導(dǎo)致維修費(fèi)用已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過地下線的建造及維修費(fèi)用。

另外，城市軌道交通系統(tǒng)亦被用作展示國家在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)以及技術(shù)上高人一等的指標(biāo)。例如前蘇聯(lián)的地下鐵路系統(tǒng)便以車站裝飾華麗出名，而朝鮮首都平壤的地下鐵路系統(tǒng)亦有堂皇的裝飾。

在英文環(huán)境中，根據(jù)各城市類似系統(tǒng)的發(fā)展起源與使用習(xí)慣之不同，常稱為：Metro（巴黎、除北京的中國大陸地區(qū)）、MRT（新加坡、臺北、高雄等）、Mass Transit Railway / MTR（香港地鐵以及港鐵參與合作運(yùn)營的地鐵線，亦為港式英語）、Overground（特指地上軌道）、Railway（特指地上軌道）、Subway（美國及周邊地區(qū)、北京，亦為美式英語）、Tube（特指倫敦，亦為非正式英式英語）或Underground（特指倫敦，亦為正式英式英語）。用定冠詞 the 專指時(shí)，the Metro、the Underground（非正式英語為the Tube）、the MTR 分別指巴黎地鐵、倫敦地鐵和香港地鐵。

世界上首條地下鐵路系統(tǒng)是在1863年開通的“ 倫敦大都會(huì)鐵路”（Metropolitan Railway），是為了解決當(dāng)時(shí)倫敦的交通堵塞問題而建。當(dāng)時(shí)電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機(jī)車。由于機(jī)車釋放出的廢氣對人體有害，所以當(dāng)時(shí)的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風(fēng)槽。到了1870年，倫敦開辦了第一條客運(yùn)的鉆挖式地鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河。但這條鐵路并不算成功，在數(shù)月后便關(guān)閉?，F(xiàn)存最早的鉆挖式 地下鐵路則在1890年開通，亦位于倫敦，連接市中心與南部地區(qū)。最初鐵路的建造者計(jì)劃使用類似纜車的推動(dòng)方法，但最后用了電力機(jī)車，使其成為第一條電動(dòng)地下鐵。早期在倫敦市內(nèi)開通的地下鐵亦于1906年全數(shù)電氣化。

1896年，當(dāng)時(shí)奧匈帝國的城市布達(dá)佩斯開通了歐洲大陸的第一條地鐵，共有5公里，11站，至今仍在使用。

法國巴黎的巴黎地鐵在1900年開通，最初的法文名字“Chemin de Fer Métropolitain”（法文直譯意指“大都會(huì)鐵路”）是從“Metropolitan Railway”直接譯過去的，后來縮短成“Métro”，所以現(xiàn)在很多城市軌道系統(tǒng)都稱metro。俄羅斯的地鐵也順理成章，只是改用了西里爾字母，稱為Метро。

中國第一條地鐵線路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通車，使北京成為中國第一個(gè)擁有地鐵的城市。

1965年7月，北京地鐵1 號線一期工程開工 標(biāo)志著我國地鐵交通發(fā)展的起步，1969 年10 月，北京地鐵1 號線一期建成完工，成為我國第一條投入運(yùn)營的地鐵線路。我國地鐵交通主要經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段：

起步階段（1965-1997 年）：城市化率處于較低水平，國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，地鐵建設(shè)基本限于核心城市北京和上海，除此之外僅天津建成地鐵1 號線，截至1997 年7 月，全國共建成運(yùn)營線路4 條。

發(fā)展階段（1997-2004 年）：城市化進(jìn)程加快，主要城市規(guī)模增長、經(jīng)濟(jì)實(shí)力增強(qiáng)；城市地面交通問題逐步顯現(xiàn)、環(huán)境污染日益嚴(yán)重。地鐵作為緩解城市交通壓力、降低運(yùn)輸能耗、減少環(huán)境污染的國際通行手段，已具備內(nèi)在需求和外部經(jīng)濟(jì)實(shí)力保障，發(fā)展步伐開始加快。截至2004 年底，擁有地鐵的城市增加到7 個(gè)，北京、上海在這一時(shí)期繼續(xù)進(jìn)行新線和老線延伸建設(shè)工作。

提速階段（2005 年至今）：城市化率顯著提高，經(jīng)濟(jì)實(shí)力進(jìn)一步提升，地鐵成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的大城市公共交通建設(shè)的重要內(nèi)容，地鐵運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，運(yùn)量和網(wǎng)絡(luò)密度仍遠(yuǎn)低于世界主要大城市。截至2008 年底，我國已有北京、上海、廣州、深圳等10 個(gè)城市擁有地鐵交通線路31 條，運(yùn)營總里程835 公里。由此可見，我國地鐵運(yùn)營里程正處于快速增長期，按照發(fā)達(dá)國家的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，這一階段將伴隨整個(gè)城市化進(jìn)程持續(xù)存在。

隨著中國城市的發(fā)展，一些大中型城市已開通或正在建設(shè)地鐵和輕軌，普通民眾由于對城市軌道交通系統(tǒng)接觸較少，認(rèn)識時(shí)間較晚，概念上有些誤區(qū)。有人認(rèn)為城市軌道交通中，在地面以下行駛的叫地鐵，在地面或高架上行駛的就是輕軌；還有人認(rèn)為輕軌的鋼軌重量比地鐵輕，這兩種認(rèn)識都是錯(cuò)誤的。城市軌道交通分為地鐵和輕軌兩種制式，地鐵和輕軌都可以建在地下、地面或高架上。為了增強(qiáng)軌道的穩(wěn)定性，減少養(yǎng)護(hù)和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都選用軌距為1435毫米的國際標(biāo)準(zhǔn)雙軌作為列車軌道，與國鐵列車選用的軌道規(guī)格相同，并沒有所謂的鋼軌重量輕重之分。 劃分兩者區(qū)別的依據(jù)是所選用列車的規(guī)格。

按照國際標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通列車可分為A、B、C三種型號，分別對應(yīng)3米、2.8米、2.6米的列車寬度。凡是選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為地鐵，采用5～8節(jié)編組列車；選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌（上海軌道交通8號線除外），采用2～4節(jié)編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和站臺長度。上海軌道交通3號線采用6節(jié)編組A型列車，有90%的線路都是在高架上，但是按照車型分類標(biāo)準(zhǔn)仍然屬于地鐵線路；上海軌道交通6號線采用4節(jié)編組C型列車，有70%的線路都是在隧道內(nèi)，但是按照車型分類標(biāo)準(zhǔn)仍然屬于輕軌線路。A型車是目前最高端的城市軌道交通列車。其特點(diǎn)是車體寬和編組大，A型車寬度為3米，上海軌道交通10號線采用的阿爾斯通Metroplis地鐵列車寬度達(dá)到3.2米； 6節(jié)編組A型地鐵列車最大載客量為2460人，上海軌道交通1、2號線的阿爾斯通和西門子8節(jié)編組A型地鐵列車最大載客量達(dá)到3280人。B型車和C型車的造價(jià)和技術(shù)含量要小于A型車。 在我國的規(guī)范中是指，軸重相對較輕，單方向輸送能力在1萬～3萬人次的軌道交通系統(tǒng)，稱為輕軌；每小時(shí)客運(yùn)量3萬～8萬人次的軌道交通系統(tǒng)，稱為地鐵。

最高時(shí)速140千米的市域動(dòng)車組（如：CRH6S）也可以用于軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營。

地鐵與地下鐵路是兩個(gè)截然不同的概念。地鐵是一種城市公共交通模式，通行的是專用的地鐵列車，其內(nèi)部布局與公交客車類似，大多依靠軌道本身供電，由城市的軌道交通公司運(yùn)營（我國內(nèi)地和臺灣的地鐵系統(tǒng)與鐵路部門毫無關(guān)系，但香港和其他一些國家和地區(qū)的鐵路部門也參與地鐵運(yùn)營），票據(jù)為軌道交通公司發(fā)行的卡片或塑料幣，乘次結(jié)束后回收。地下鐵路一般指在地下空間興建的國家級鐵路，由鐵路部門單獨(dú)運(yùn)營，可通行普通火車、動(dòng)車組而不可通行地鐵列車，采用國鐵售票方式，因此不屬于地鐵。

另外，我國內(nèi)地的地鐵列車普遍像汽車一樣靠右行，而國鐵是靠左行。

圖為廣深港高速鐵路地下段的深圳福田車站，站臺布局酷似地鐵站，但6號站臺屏蔽門內(nèi)為CRH380AJ型高鐵檢測車，因此是典型的地下火車站。地下火車站可以建設(shè)成國鐵與城市地鐵的快速換乘樞紐。

一般的城市軌道系統(tǒng)使用鐵軌和金屬車輪。但近年來亦有系統(tǒng)使用混凝土路軌或橡膠車輪（和摩托車相近），或兩者兼用。

由于都市內(nèi)交通運(yùn)輸擁塞，大眾普遍要求“不需要太長等候時(shí)間就能搭乘”。為此列車的運(yùn)行間隔被設(shè)定10分鐘以下。莫斯科在交通尖峰時(shí)段更每隔一分鐘就有一班次。一般情況下，車站內(nèi)的兩個(gè)月臺內(nèi)的列車是同時(shí)到達(dá)的。但在東京的部分線路，實(shí)行緩行和急行兩種運(yùn)行方式同時(shí)進(jìn)行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。

世界的大部分的軌道交通線路，從早晨四點(diǎn)營運(yùn)到凌晨零點(diǎn)。通常于早晨4點(diǎn)至7點(diǎn)發(fā)首班車，晚上10點(diǎn)至凌晨1點(diǎn)發(fā)末班車。少數(shù)的例外，美國芝加哥和美國紐約為24小時(shí)運(yùn)營。

主要是在東亞較多，鑒于東亞的都市人口密度普遍遠(yuǎn)比歐美為高，加上交通多以公交主導(dǎo)。

東京 - 東京地下鐵、都營地下鐵、JR東日本、首都圈各大手私鐵等

吉隆坡- Rapid KL、KLIA Express和KL Monorail

新加坡 - 新捷運(yùn)（SBS Transit） & 新加坡地鐵有限公司（SMRT Trains）

大阪 - 大阪市營地下鐵、近畿圈各大手私鐵、JR西日本

首爾 - KORAIL（首都圈電鐵、航空鐵道、盆唐線以及首爾地鐵站的一部分）、首爾Metro（1、2、3、4號線）、首爾都市鐵道公社（5、6、7、8號線）、首爾地鐵9號線公社（9號線單獨(dú)運(yùn)營）、首爾新盆唐線（運(yùn)營新盆唐線）

臺北 - 臺北捷運(yùn)公司、臺灣鐵路管理局（桃園機(jī)場捷運(yùn)、捷運(yùn)化區(qū)段）

高雄 - 高雄捷運(yùn)公司、臺灣鐵路管理局（捷運(yùn)化區(qū)段）

上海 - 上海地鐵運(yùn)營有限公司、上海磁懸浮交通發(fā)展有限公司 -（此兩家均為上海申通地鐵集團(tuán)有限公司的子公司，但日常經(jīng)營活動(dòng)相對獨(dú)立）

北京 - 北京地鐵運(yùn)營有限公司（Beijing Subway）、北京京港地鐵運(yùn)營有限公司（Beijing MTR，此家公司為香港地鐵公司投資的公司）

天津 - 天津市地下鐵道集團(tuán)有限公司（負(fù)責(zé)天津地鐵1~8及10~13線）&天津?yàn)I?？焖俳煌òl(fā)展有限公司（負(fù)責(zé)天津地鐵9號線，又稱津?yàn)I輕軌，另預(yù)留市域Z1Z2Z4及濱海B線運(yùn)營權(quán)）

深圳- 深圳市地鐵集團(tuán)（目前已具有深圳地鐵羅寶線、蛇口線、龍崗線、環(huán)中線的運(yùn)營權(quán)）、港鐵軌道交通(深圳)有限公司（負(fù)責(zé)龍華線全線開通后的運(yùn)營）。(深圳地鐵三號線投資有限公司已于2011年4月11日并入深圳市地鐵集團(tuán)有限公司)

1995年3月20日在日本東京奧姆真理教發(fā)動(dòng)了東京地鐵沙林毒氣事件。

2001年9月11日在美國紐約的911恐怖襲擊事件中，地鐵雖然沒有成為恐怖主義者直接攻擊的目標(biāo)，但是倒塌了的世貿(mào)中心大樓(WTC)的正下方有地鐵車站，而地鐵車站也因?yàn)榻ㄖ牡顾黄茐?，部分人因此死亡?/p>

2003年2月18日，韓國大邱市地鐵發(fā)生縱火事件，死亡人數(shù)約200人

2005年7月7日在英國倫敦發(fā)生了爆炸事件。地鐵正成為恐怖主義者攻擊的目標(biāo)。

2010年3月29日在俄羅斯莫斯科發(fā)生了兩次地鐵爆炸事件，死亡人數(shù)已上升至34人，初步判斷為恐怖襲擊。

2011年4月11日17時(shí)56分發(fā)生 在白俄羅斯首都明斯克“十月”地鐵站爆炸案被定性為恐怖事件。

1.中國 上海446千米

2. 英國 倫敦 402千米

3. 中國 北京 372千米

4. 美國 紐約 369千米

5. 日本 東京 326千米

6. 韓國 首爾 314千米

7. 俄羅斯 莫斯科 298.8千米

8. 西班牙 馬德里284千米

9.中國 廣州309千米

10. 中國 香港 218.2千米

11. 法國 巴黎 214千米

12. 中國 深圳 178千米

13. 墨西哥 墨西哥城176.4千米

14. 西班牙 巴倫西亞175千米

15. 美國 華盛頓171千米

16. 美國 芝加哥 170.8千米

17. 美國 舊金山 167千米

18. 德國 柏林 147千米

19. 日本 大阪 137.8千米

20. 伊朗 德黑蘭120千米

21. 新加坡 新加坡 118.9千米

22. 俄羅斯圣彼得堡110.2千米

23. 瑞典 斯德哥爾摩105.7千米

24.智利 圣地亞哥105千米

25. 西班牙 巴塞羅那104.8千米

26. 中國 臺北 101.9千米

27. 德國 漢堡 100.7千米

28. 德國 慕尼黑96千米

29. 印度 德里 96千米

30. 韓國 釜山95千米

31. 日本 名古屋 89.1千米

32. 中國 南京 85千米

二天個(gè)頭

1.包括磁浮線33千米

2.僅包含東京地下鐵（195.1千米）及都營地下鐵（130.9千米）線路。

3.包含香港輕鐵。

4.柏林城鐵（331千米）未計(jì)入

5.漢堡城鐵（144千米）未計(jì)入

6.慕尼黑城鐵（442千米）未計(jì)入，只算營業(yè)里

北京地鐵公司:地鐵內(nèi)是否有霧霾需要權(quán)威機(jī)構(gòu)的檢測。北京地鐵各條線路都有通風(fēng)設(shè)備，且是非常重要的組成部分，排風(fēng)在設(shè)計(jì)上也是有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的。

京港地鐵公司:其所轄線路各車站都配備有相應(yīng)的通風(fēng)設(shè)備，包括風(fēng)機(jī)及通風(fēng)管道等，并且對通風(fēng)設(shè)備采取每日巡查、每半年進(jìn)行一次全面檢修，來確保設(shè)備的正常運(yùn)行。同時(shí)，對于通風(fēng)管道系統(tǒng)會(huì)定期進(jìn)行全面清洗，以確保其衛(wèi)生清潔符合標(biāo)準(zhǔn)。