高架直升機起降平臺

以前為大家介紹過很多關(guān)于直升機的干貨文章，內(nèi)容你如果記不清了，那還不趕快打開“環(huán)球低空”APP再去看一遍，并且請面壁思過兩分鐘。

不知道大家是不是和我一樣，每次提起直升機時腦海中浮現(xiàn)的就是那副巨大的螺旋槳，那今天就來聊聊直升機槳轂的結(jié)構(gòu)。到目前為止,已在實踐中應(yīng)用的旋翼形式有 鉸接式、蹺蹺板式和萬向接頭式、無鉸式和無軸承式。

一、鉸接式：

鉸接式鉸接式(又稱全鉸接式)旋翼槳轂是通過槳轂上設(shè)置揮舞鉸、擺振鉸和變距鉸來實現(xiàn)槳葉的揮舞、擺振和變距運動。

鉸接式槳轂構(gòu)造復(fù)雜,維護檢修的工作量大,疲勞壽命低。因此在直升機的發(fā)展中一直在努力改善這種情況。

CH53直升機鉸接式旋翼

米8直升機鉸接式旋翼結(jié)構(gòu)

二、蹺蹺板式和萬向接頭式：

萬向接頭式旋翼槳轂原理是指兩片槳葉通過各自的軸向鉸和槳轂殼體互相連接，而槳轂殼體又通過萬向接頭與旋翼軸相連。揮舞運動通過萬向接頭B—B鉸實現(xiàn)。改變總距是通過軸向鉸實現(xiàn)的，而周期變距是通過萬向接頭繞。a--a鉸的轉(zhuǎn)動實現(xiàn)。

蹺蹺板式旋翼和萬向接頭式旋翼的主要區(qū)別是槳轂殼體只通過一個水平鉸與旋翼軸相連，這種槳轂構(gòu)造比萬向接頭式簡單一些，但是周期變距也是通過變距鉸來實現(xiàn)。但是，這種旋翼操縱功效和角速度阻尼比較小，為了加大角速度阻尼，這種形式的旋翼都要帶機械增穩(wěn)裝置——穩(wěn)定桿，沒有辦法改善操縱功效，對于機動性要求較高的直升機，上述缺點就很突出。

貝爾206蹺蹺板式旋翼

三、無鉸式和無軸承式：

無鉸式旋翼是旋翼技術(shù)的重大突破，由于其取消了揮舞鉸、擺振鉸，使得旋翼結(jié)構(gòu)更加簡單。對于無鉸式，無軸承式等先進的柔性旋翼, 其揮舞、擺振和扭轉(zhuǎn)彈性變形相對其他型式的槳葉變形更大, 幾何非線性耦合更為嚴重，從而有可能發(fā)生嚴重的動不穩(wěn)定性問題。為了提高系統(tǒng)動穩(wěn)定性，最簡單有效的方法就是在槳葉根部安裝減擺器。由于粘彈減擺器可以減小維護費用、降低槳轂結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性、提高系統(tǒng)可靠性，已廣泛應(yīng)用于無鉸旋翼及無軸承旋翼直升機

Bo105直升機

無軸承旋翼一般的結(jié)構(gòu)都是槳葉和柔性梁連接，柔性梁連接到槳轂，槳葉和柔性梁連接的地方再接個扭轉(zhuǎn)袖套出來，袖套還要用個位移限制裝置和槳轂連使得只產(chǎn)生角運動，消除線運動，用來操縱變距。

看過上面張旋翼圖，然后和CH53再去比，真的天壤之別了，以后會發(fā)展成什么樣，就讓我們拭目以待吧！

來源：環(huán)球低空

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可能很多人都知道民航機的機長是坐在左側(cè)的，直升機剛好相反，機長幾乎全都坐在右側(cè)，這其實倒不是為了標(biāo)新立異，其實是由直升機的駕駛方式?jīng)Q定的。

目前全世界的直升機幾乎都采用統(tǒng)一的駕駛方式，即左手控制總距油門桿負責(zé)直升機的上升和下降，右手控制周期變距桿（也就是常見的那個操縱桿），負責(zé)直升機的前后左右四個方向的移動，雙腳控制兩個腳蹬，負責(zé)直升機機頭指向，由此可見駕駛直升機要手腳并用，絕非易事。

那么這時候如果飛行員還要操縱儀表怎么辦呢？其實相對來說左手的總距油門桿操縱強度還是比較小的，左手偶爾空出來去調(diào)整一下儀表還是沒有問題的，那么這時候如果飛行員坐在左邊，左手去夠右邊的儀表，這個動作將會十分酸爽。

來源：飛哪網(wǎng)

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