海積軟土地基加固過程中有機質(zhì)的作用和影響項目摘要

軟土地基處理近年來發(fā)展迅速，研究者對水泥加固軟土地基進行了有效的研究，但在研究中發(fā)現(xiàn)，不同軟土其加固效果也不盡相同，在對有機質(zhì)含量較多的軟土滲透、變形和強度變化的機理研究過程中發(fā)現(xiàn)其中有機質(zhì)的影響起到一定的作用，但是目前很少有進行進一步深入，因此，本項目旨在前一個自然基金吹填土固化機理及地基處理研究成果的基礎(chǔ)上，進行軟土中有機質(zhì)(主要是活性組分)與水泥相互作用的研究，使軟土盡快地轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂幸欢ǔ休d力的地基，將對工程建設(shè)帶來巨大益處。.本研究擬從不同成因海積軟土有機質(zhì)與水泥的相互作用為突破口，通過對軟土水泥固化后結(jié)構(gòu)性的定量研究、軟土物質(zhì)組成及有機質(zhì)活性級分在水泥作用后發(fā)生內(nèi)部物理化學(xué)變化特性的分析，在物理化學(xué)、可拓學(xué)、力學(xué)的基礎(chǔ)上，從土的微觀結(jié)構(gòu)的角度描述軟土加固結(jié)構(gòu)性特征與應(yīng)力-應(yīng)變動態(tài)過程，運用非線性理論建立反應(yīng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的固化后軟土結(jié)構(gòu)性本構(gòu)模型。 2100433B

貨物的積載因數(shù)是配積載工作中一個十分重要的數(shù)據(jù)。在水運中，由于貨物的輕重、包裝尺寸規(guī)格的不同，重量相等的貨物，其體積有時會相差很大。如生鐵和棉花，如果全部裝載生鐵，則當(dāng)船舶載重量已滿載時，艙容尚空余許多，造成船舶虧艙(broken stowage)；相反，如果全部裝載棉花，雖裝滿船舶全部艙容，但載重量還剩余許多，造成船舶虧載?？梢姡_切掌握反映貨物體積與重量之間關(guān)系的貨物積載因數(shù)，對于正確制定配積載計劃極為重要。

貨物的積載因數(shù)是指每噸重的貨物所具有的體積(貨物的丈量體積)，即貨物的體積與重量之比。 貨物的積載因數(shù)是表示貨物輕重的重要性能指標。

對于同一種類的貨物而言，由于其包裝形式、規(guī)格、品質(zhì)、等級等的差異，其積載因數(shù)也不盡相同。常見貨物的積載因數(shù)列于表1中。

按貨物的丈量體積和重量，經(jīng)計算得出的貨物積載因數(shù)為不包括虧艙的貨物積載因數(shù)。在計算貨物所占的艙容時，必須加上貨艙容積的損失部分，即虧艙，才能得出該貨物所需的實際艙容。所謂虧艙，是指船舶貨艙中未被貨物充分利用的那部分容積。產(chǎn)生虧艙的原因有：

①貨物與貨物之間的不正?？障叮?

②貨物須留出通風(fēng)道或膨脹余地的空間；

③貨物襯隔材料所占的空間；

④貨物與貨艙舷側(cè)和圍壁間無法利用的空間等。

虧艙的多少通常用虧艙率來表示。所謂虧艙率，是指貨艙中未被貨物充分利用的空間占整個貨艙容積的百分數(shù)。虧艙率的大小一般取決于貨物種類、包裝形式、貨艙部位以及貨物的裝艙質(zhì)量、配積載水平等因素。各種包裝形式的貨物虧艙率參見表2。

貨物積載因數(shù)因貨物種類，產(chǎn)地，在船上裝運方式等不同而異。如鐵礦砂在散裝運輸時的積載因數(shù)為0.31~0.53，小麥散裝運輸時為1.32~1.34，包裝運輸時為1.34~1.45。

積裁因數(shù)小的貨物，如鐵礦砂、磷酸鹽、鋁釩土等貨物，屬重質(zhì)貨物，煎質(zhì)貨物對船的艙容要求低。積載因數(shù)大的貨物，如谷物、棉紗、布匹、茶葉、煙草等貨物，屬輕質(zhì)貨物，輕質(zhì)貨物對艙容要求高。積載因數(shù)是表明對運輸船貨艙艙容要求的一個重要依據(jù)數(shù)據(jù)，在船舶設(shè)計技術(shù)任務(wù)書中都加以規(guī)定。

重質(zhì)貨物的積載因數(shù)小，對船舶的貨艙艙容要求低，對船舶主要要素起控制作用的因素是重量(載重量)。重質(zhì)貨物船的干舷滿足《國際載重線公約))或我國《海船載重線規(guī)范》要求的最小于舷，其所對應(yīng)型深使船舶具有的貨艙艙容能夠滿足貨物對容積的要求。重質(zhì)貨物船屬載重量型的最小干舷船。

輕質(zhì)貨物的積載因數(shù)大，對船舶的貨艙艙容要求的高，對船舶主要要素起控制的因素是容積，此類船的型深按最小干舷確定對其貨艙艙容不能滿足貨物對容積的要求(一般來說貨物 積載因數(shù)p在1．410,上)。輕質(zhì)貨物船的干舷要大于最小干舷，屬于“容積型"的富裕千舷船。 2100433B

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