核燃料的燃耗有三種表示方法:①裂變百分數(shù),即已發(fā)生裂變的核燃料核數(shù)占原始核燃料核數(shù)的百分數(shù);②貧化百分數(shù),即已發(fā)生核反應(通常是裂變反應和俘獲反應)的核燃料核數(shù)占原始核燃料核數(shù)的百分數(shù);③單位重量原始核燃料所產(chǎn)生的能量(兆瓦·日/噸)。由于原始核燃料是各種重核素的混合物(如鈾235-鈾238-鈾234、鈾238-钚239-鈾235、鈾233-釷232等),通常以質量數(shù)不小于 232的重核素的量作為原始核燃料的量。核燃料燃耗的測定采用破壞法或無損法。

燃耗造價信息

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核燃料燃耗的簡稱。對反應堆中核燃料消耗的度量。燃耗越深,核燃料就利用得越充分。但由于核燃料元件在反應堆運行過程中受到輻射和腐蝕損傷,核燃料裂變產(chǎn)生的、能強烈吸收中子的裂變產(chǎn)物(如氙135、釤149等)不斷積累等原因使鏈式反應難于維持,燃耗不能無限地加深。當燃耗達到一定限度時,就必須更換核燃料元件,以免元件破損并保證反應堆維持正常的鏈式反應。

燃耗破壞法

將乏燃料元件進行切割和化學方法處理,使它完全溶解。再對所得溶解樣品中的核燃料和裂變產(chǎn)物進行定量分析和同位素分析,便可計算燃耗。

① 采用測到的乏燃料中核燃料(質量數(shù)不小于232的重核素)的核數(shù)及某一選定的裂變產(chǎn)物(該裂變產(chǎn)物稱為裂變產(chǎn)物監(jiān)測體)的核數(shù),便可按下式計算裂變百分數(shù):式中P為裂變產(chǎn)物監(jiān)測體的核數(shù);Y為該監(jiān)測體的裂變產(chǎn)額;Μ為乏燃料中核燃料的核數(shù)。

② 采用測到的同一核燃料樣品中可裂變核素在輻照前后數(shù)量的變化,可得貧化百分數(shù)。以鈾作核燃料為例,設鈾238變化甚微可以忽略不計,可按下式計算貧化百分數(shù):式中235N0、235Nr分別為輻照前后同一樣品中鈾235的核數(shù);N0為原始核燃料鈾元素的總核數(shù)。  每噸重元素全部裂變放出的熱能為106兆瓦·日。所以每噸原始燃料所產(chǎn)生的能量等于裂變百分數(shù)×106 兆瓦·日。對于貧化百分數(shù)則要扣除對能量無貢獻的核反應所消耗的核燃料,如對于鈾235,要扣除占總貧化份額約1/7的235U(n,γ)236U俘獲反應所消耗的鈾235,余下的起核裂變反應的只有約0.86;所以每噸原始燃料所產(chǎn)生的能量等于貧化百分數(shù)×8.6×105兆瓦·日。

破壞法測定燃耗常采用的方法有:共沉淀、溶劑萃取、離子交換、蒸餾等化學分離方法,射線的絕對測量和能譜測量,質譜、分光光度、X射線熒光等物理和物理化學分析方法。

燃耗無損法

不破壞核燃料元件就進行燃耗測定,可以快速地測量大量樣品和燃料元件中燃耗的分布情況。

采用的方法有:測定易裂變核素或所選定的裂變產(chǎn)物的γ放射性,測定易裂變核素的自發(fā)裂變中子,在中子激活下測定易裂變核素裂變時的瞬發(fā)中子和緩發(fā)中子,測定輻照核燃料元件的β、γ放射性產(chǎn)生的熱量等。

無損分析測定的誤差較大,但隨著探測技術的發(fā)展,其測量精度正在不斷提高。

燃耗意義

測定核燃料的燃耗,在核動力的工業(yè)應用和核燃料的轉換方面都具有重要意義。由于核燃料元件的制造費用昂貴,加深燃耗可以減少燃料元件的更換頻率,從而降低發(fā)電成本。實際測定燃耗深度有助于確定最佳的核燃料利用方案。對于轉換生成的核燃料(钚239、鈾233等)在運行過程中的積累量,燃耗值也是一項定量指標,因此它對核燃料的總循環(huán)平衡計算也是重要的依據(jù)之一。在生產(chǎn)堆中,燃耗深度是控制核武器用钚質量的重要依據(jù)。測定燃耗值與核燃料中各種核素的數(shù)量、放射性和釋熱量的關系,對于核燃料后處理廠的設計和正常生產(chǎn)運行也很有意義。

燃耗表示方法常見問題

  • 平法表示方法

    17B:17跨,兩端懸挑 800*100Y:截面寬800,截面高1000,Y為加腋 Ф8-100(4):箍筋直徑8間距100,4肢箍 B4Ф25:下部鋼筋4根直徑25 T8Ф18 :上部鋼筋8跟直徑1...

  • 平法表示方法

    平法集中表示如下:TJP01(17B),300/200 B:Ф16-200/Ф8-250 你好:請年圖集中的說明:需要可...

  • 梁的表示方法?

    (2B14)是梁中部的架力鋼筋,并不是板的鋼筋,定義時在“屬性編輯器”中的“上部通長鋼筋”中輸入,當進行原位標注時它即可識別為梁的中部鋼筋。

燃耗表示方法文獻

型材表示方法 型材表示方法

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評分: 4.3

熱軋等邊角鋼 角鋼俗稱角鐵,熱軋等邊角鋼是兩邊長相等且互相垂直成 角形的熱軋長條 鋼材。 等邊角鋼的規(guī)格以邊寬 *邊寬 *邊厚的毫米數(shù)表示。如: 30*30*3,即表示邊寬為 30mm、 邊厚為 3mm的等邊角鋼。 也可用型號 (號數(shù) )表示,型號是邊寬的厘米數(shù) 。 角鋼型號前面可加符號“∠”,型號后邊右上角可加符號“ #”,如:∠ 30#。 熱軋等邊角鋼的規(guī)格范圍為 2#-20#。 標記示例 碳素結構鋼 Q235號 B級鎮(zhèn)靜鋼,尺寸為 160mm*160mm*16mm的熱軋等邊角鋼標記 如下: 熱軋等邊角鋼 160*160*16-GB9787-88 Q235-B-GB700-88 (十)熱軋不等邊角鋼 熱軋不等邊角鋼是 橫截面如字母 L,兩邊互相垂直成角形且寬度不等的熱軋長條 鋼材。 其規(guī)格以長邊寬 *短邊寬 *邊厚的毫米數(shù)表示,如“ L30*20*3”,即表示 長邊寬 30mm、

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H300×300×16×8表示為高 300mm寬300mm腹板厚度 16mm,翼板厚度 8mm的寬翼緣 H型鋼; H—高度; B—寬度; t1 —腹板厚度; t2 —翼緣厚度。

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連鑄坯熱送的主要作用是:

(1)利用連鑄坯物理顯熱能,節(jié)約能源消耗。連鑄坯熱送的節(jié)能效果與生產(chǎn)條件、板坯熱裝率和熱裝溫度有關。據(jù)資料報道,在500℃熱裝,可減少燃耗30%左右,在800℃熱裝,至少可降低燃耗50%。通常板坯裝爐溫度每升高100℃,可使燃耗減少(63~72)×10kJ/t,即熱裝溫度愈高,節(jié)能效果愈顯著。

(2)提高金屬收得率。在連鑄坯熱送工藝中,由于實現(xiàn)了無缺陷鑄坯的生產(chǎn),取消了傳統(tǒng)工藝中的表面缺陷火焰清理,可使金屬收得率提高2%。其次,傳統(tǒng)工藝冷裝爐加熱產(chǎn)生的氧化鐵皮損失為1%,熱裝爐時降為0.5%~0.7%,加熱時間縮短也減少了氧化鐵皮的生成。

(3)縮短生產(chǎn)周期和生產(chǎn)工藝流程,縮減廠房面積。節(jié)約基建投資和生產(chǎn)費用,降低生產(chǎn)成本等。連鑄坯熱送將連鑄與軋鋼兩大工序相連接,實現(xiàn)了連續(xù)化生產(chǎn),向短流程,高效率、節(jié)能、節(jié)省投資、減少環(huán)境污染方面跨進了一大步。實現(xiàn)連鑄坯熱送,要求連鑄與軋鋼工序同步作業(yè),以保證整個系統(tǒng)均衡、不間斷的連續(xù)化生產(chǎn)。因此,必須確保熱送過程中物流、能流與信息流的暢通。實現(xiàn)連鑄坯熱送的關鍵技術為無缺陷鑄坯生產(chǎn)技術、高溫鑄坯生產(chǎn)技術、連鑄與連軋的合理銜接與柔性化生產(chǎn)技術和一體化生產(chǎn)管理系統(tǒng);同時,以改進工藝和設備可靠性的技術相配合 。

連鑄坯熱送的主要作用是:

(1)利用連鑄坯物理顯熱能,節(jié)約能源消耗。連鑄坯熱送的節(jié)能效果與生產(chǎn)條件、板坯熱裝率和熱裝溫度有關。據(jù)資料報道,在500℃熱裝,可減少燃耗30%左右,在800℃熱裝,至少可降低燃耗50%。通常板坯裝爐溫度每升高100℃,可使燃耗減少(63~72)×10kJ/t,即熱裝溫度愈高,節(jié)能效果愈顯著。

(2)提高金屬收得率。在連鑄坯熱送工藝中,由于實現(xiàn)了無缺陷鑄坯的生產(chǎn),取消了傳統(tǒng)工藝中的表面缺陷火焰清理,可使金屬收得率提高2%。其次,傳統(tǒng)工藝冷裝爐加熱產(chǎn)生的氧化鐵皮損失為1%,熱裝爐時降為0.5%~0.7%,加熱時間縮短也減少了氧化鐵皮的生成。

(3)縮短生產(chǎn)周期和生產(chǎn)工藝流程,縮減廠房面積。節(jié)約基建投資和生產(chǎn)費用,降低生產(chǎn)成本等。連鑄坯熱送將連鑄與軋鋼兩大工序相連接,實現(xiàn)了連續(xù)化生產(chǎn),向短流程,高效率、節(jié)能、節(jié)省投資、減少環(huán)境污染方面跨進了一大步。實現(xiàn)連鑄坯熱送,要求連鑄與軋鋼工序同步作業(yè),以保證整個系統(tǒng)均衡、不間斷的連續(xù)化生產(chǎn)。因此,必須確保熱送過程中物流、能流與信息流的暢通。實現(xiàn)連鑄坯熱送的關鍵技術為無缺陷鑄坯生產(chǎn)技術、高溫鑄坯生產(chǎn)技術、連鑄與連軋的合理銜接與柔性化生產(chǎn)技術和一體化生產(chǎn)管理系統(tǒng);同時,以改進工藝和設備可靠性的技術相配合。

DSF 系統(tǒng)的工作流程圖。(圖片來源:德爾福和 Tula)

德爾福 (Delphi) 及其合作伙伴 Tula Technology 的最新測試數(shù)據(jù)顯示,這兩家公司聯(lián)手研發(fā)的動態(tài)跳躍點火 (DSF) 氣缸鈍化系統(tǒng)除了具備降低發(fā)動機燃耗和排放這一主要功能外,還可以在一定程度上優(yōu)化車輛的 NVH 性能。

在2017 年維也納汽車研討會 (2017 Vienna Motor Symposium) 上,德爾福動力總成系統(tǒng) (DelphiPowertrain Systems) 研發(fā)副總裁 Martin Verschoor 曾在講話中表示,除了實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性的提升外,公司的 DSF 系統(tǒng)“還可以在一定程度上優(yōu)化車輛的 NVH性能,即使在小型化 4 缸渦輪增壓發(fā)動機的應用中也可以發(fā)揮一定作用?!钡聽柛B暦Q,根據(jù)具體搭配的發(fā)動機不同,公司的 DSF 系統(tǒng)可以實現(xiàn)不同程度的減排,最高可以減少超過 10% 的 CO2 排放。

自 2013 年推出至今,這款來自 Tula Technology 公司的 DSF 系統(tǒng)一直是眾多 SAE 技術論文的研究課題,也是 SAE 全球汽車年會 (SAE World Congress)、2016 和 2017 年維也納汽車研討會等全球主流汽車盛會的熱門主題之一。據(jù)稱,這款 DSF是汽車行業(yè)內首款可以實現(xiàn)“完全可變”發(fā)動機鈍化的能效提升系統(tǒng),目前已經(jīng)進入量產(chǎn)前的準備階段。

DSF 系統(tǒng)可以通過控制氣門開合程度,減少泵損。(圖片來源:德爾福)

德爾福表示,公司的系統(tǒng)研發(fā)工作,目前主要針對 4 缸和 3 缸發(fā)動機,其中包括曾在WCX17全球汽車年會上進行展示,并廣受關注的大眾汽車 (Volkswagen) 1.8-L TSi 發(fā)動機。此外,Tula 的早期 DSF 系統(tǒng)研發(fā)工作,還曾在一款面向全尺寸 SUV 的小型化通用 V8 發(fā)動機上取得了成功。

具體來說,DSF 系統(tǒng)將在點火前對每個氣缸進行逐個判斷,參考車輛扭矩需求及發(fā)動機 NVH 特性,以及為了保證車上人員舒適度而必須避免的頻率和振幅等多個因素,決定對該氣缸點火,還是跳過這個氣缸,并保證各氣缸之間相互不影響。此外,DSF 系統(tǒng)還允許在車輛減速階段關閉所有氣缸。

通過上方的振動對比圖,我們可以明顯看到DSF 系統(tǒng)在減振方面的效果。(圖片來源:德爾福和 Tula)

避開諧振頻率

由于目前的量產(chǎn)氣缸鈍化技術已經(jīng)相對成熟,車上人員可能未必會感受到氣缸鈍化系統(tǒng)在啟動時所產(chǎn)生的 NVH 影響,但追求極致的德爾福和 Tula 均不允許駕乘體驗打任何的折扣。在此背景下,合作已久的兩家公司開始進行有關振動頻率、振幅及其相互影響的深入研究。德爾福和 Tula 表示,主動管理車輛的 NVH 特性可以讓設計師對氣缸鈍化系統(tǒng)進行更進一步的校準,進而在不犧牲車輛性能的前提下,進一步降低車輛的 CO2 排放和燃耗。

德爾福和 Tula 還針對“人類對振動的感知及敏感度”進行了大量研究,并在一系列汽車平臺上對研究結果進行了驗證。對此,這兩家公司專門開發(fā)了一套控制算法,可以協(xié)助車輛避開一些點火序列,進而避開駕駛員和乘員感受最為明顯的振動頻率范圍(通常在 0.5Hz 到 20Hz 之間)。

很顯然,如果可以更充分地了解人類對振動強度與范圍的感知情況,研發(fā)人員就可以忽略車上人員感知不到的振動頻率和序列,集中精力消除乘員可感知范圍內的 NVH 影響,從而極大地減少 Tula、德爾福及其 OEM 客戶的校準工作量。

車內試驗證明,車上人員在經(jīng)歷車輛振動時的主要表現(xiàn)是向前傾斜,但 Z 軸方向的垂直振動也同樣不應被忽視。(圖片來源:德爾福和 Tula)

對于車上人員來說,另一項影響乘車體驗的常見 NVH 來源為車輛的自然諧振頻率:這主要是因為發(fā)動機運行時會產(chǎn)生諧振,進而轉化為噪聲和振動。不過,由于 DSF 系統(tǒng)的點火頻率不再直接與曲軸運動頻率掛鉤,因此 Tula 公司完全可以通過算法控制振動,避開此類諧振頻率。

在 Tula 對一款量產(chǎn)車型的測試中,發(fā)動機在標準校準狀態(tài)下,會在 47Hz 頻率上產(chǎn)生“令人不舒服”的轟鳴聲。而加上DSF 系統(tǒng)之后,則可以直接跳過所有可能產(chǎn)生 44Hz-48Hz 頻率振動的點火序列。

德爾福的汽缸鈍化滾柱指輪隨動器。(圖片來源:德爾福)

Tula 公司 CEO Scott Bailey 曾在兩年前向SAE《國際汽車工程(AEI)》雜志介紹過公司對DSF 系統(tǒng)在 4 缸小型化/增壓發(fā)動機中應用的研究工作重點,并指出小型化/增壓發(fā)動機將成為未來全球汽車市場的主流選擇。舉例來說,一款捷達 (Jetta) 原型車就采用了 Tula 公司的算法、德爾福開發(fā)的 GDi 燃料系統(tǒng)、發(fā)動機控制器,以及鈍化滾柱指輪隨動器 (DRFF) 閥控制系統(tǒng)。德爾福公司介紹說,作為一種“先進的可變氣門技術”,公司的 DRFF 系統(tǒng)采用了搖臂機制,搭配一款 3 葉凸輪,可在全升力到零升力之間實現(xiàn)靈活切換。

德爾福表示,系統(tǒng)在轉速高達 3000 rpm時仍可實現(xiàn)單凸輪全氣缸鈍化,而且并不需要借助高閥彈簧載荷的支持。

德爾福和 Tula 公司的 DSF 系統(tǒng)演示車。(圖片來源:德爾福和 Tula)

DSF 搭配 48V 電系

德爾福和 Tula 公司認為,DSF 系統(tǒng)的應用,與發(fā)動機的 NVH 特性“密切相關”。根據(jù)各級別點火密度對比實驗結果顯示,可以通過進一步校準,在不影響車上人員感受的前提下,實現(xiàn)進一步的能效優(yōu)化(即進一步升級氣缸鈍化,讓活躍氣缸承載更高的負荷,從而提高效率)。

此外,德爾福團隊目前還在開發(fā)一款渦輪增壓 GDi 演示車。該車集成采用了 Tula 的 DSF 系統(tǒng)和德爾福的 48V 輕混動系統(tǒng)。這兩個系統(tǒng)的控制經(jīng)過專門設計,甚至在發(fā)動機轉速和點火密度較低時,也可以提供流暢的扭矩輸出。通過充分優(yōu)化,與傳統(tǒng) 4 缸渦輪增壓 GDi 基礎款發(fā)動機相比,這款集成系統(tǒng)預計可以實現(xiàn)高達 20% 的 CO2 減排效果。

2017 年 5 月,德爾福宣布,公司價值45 億美元的動力系統(tǒng)運營部門將獨立出來,從而保證母公司可以集中精力,全力進行自動駕駛技術研發(fā)。據(jù)了解,德爾??赡軙诟慕M完成后公布 DSF 系統(tǒng)的首位 OEM 客戶,改組后的動力系統(tǒng)運營部可能成為一個全新的獨立部門,或是一家全新的獨立公司,甚至也可能直接出售給其他公司。

作者:Stuart Birch

來源:SAE《國際汽車工程(AEI)》雜志

翻譯:SAE 中國辦公室

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