銀行內(nèi)控合規(guī)管理系統(tǒng)Sm@rtICMIS

銀行內(nèi)控合規(guī)管理系統(tǒng)，是以信息為載體，以計算機(jī)控制為手段，對銀行內(nèi)部控制活動進(jìn)行記錄、測量、分析、預(yù)警和糾偏的管理工具，管理對象主要是操作風(fēng)險和合規(guī)風(fēng)險。

內(nèi)控合規(guī)管理系統(tǒng)建設(shè)的目標(biāo)主要包括：

運用技術(shù)手段實現(xiàn)銀行內(nèi)控信息的集中，為一二三道防線的內(nèi)部控制提供集中管理平臺，實現(xiàn)操作風(fēng)險的預(yù)警，為各級管理者提供操作風(fēng)險管理的工具，實現(xiàn)連續(xù)、實時地監(jiān)控和評估全行操作風(fēng)險水平，為決策提供技術(shù)支持。

優(yōu)化銀行傳統(tǒng)的內(nèi)部控制方式，通過操作畫面強(qiáng)制、集中關(guān)聯(lián)等技術(shù)手段，提高內(nèi)部控制措施的針對性、有效性，降低內(nèi)控成本，提升銀行的操作風(fēng)險管理水平。

通過內(nèi)部控制活動信息的全面收集，實現(xiàn)對異常信息的反饋與糾偏功能，將操作風(fēng)險管理從事后防范轉(zhuǎn)向事中控制。

加強(qiáng)風(fēng)險的事前識別和事中評估，轉(zhuǎn)變過去以事后懲罰為主的內(nèi)控制度體系。銀行內(nèi)控合規(guī)立體管理體系的建立，可以實現(xiàn)：

· 集中管理，反應(yīng)快速；

· 完善了二道防線的檢查制度，包括合規(guī)檢查制度，可提高工作質(zhì)量及效率，以及工作流程的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化；采用實時錄像監(jiān)控，可進(jìn)行常規(guī)查看、關(guān)鍵查看及交易查看；

· 加強(qiáng)了基層網(wǎng)點的綜合治理，一線可自查、自訓(xùn)、自糾；營業(yè)經(jīng)理采取派駐制；實行基層網(wǎng)點員工風(fēng)險控制守則等；

· 體現(xiàn)了稽核的再監(jiān)督職能，如檢查發(fā)現(xiàn)的問題是內(nèi)控系統(tǒng)進(jìn)行驗證與預(yù)警的重要來源。

另一方面，該系統(tǒng)提升了銀行內(nèi)控管理水平和科技含量，實現(xiàn)了操作風(fēng)險管理的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化和內(nèi)控信息管理的集約化。

· 提高內(nèi)控可驗證性；

· 強(qiáng)化內(nèi)控過程控制；

· 提升內(nèi)控風(fēng)險的統(tǒng)計分析水平；

· 實現(xiàn)內(nèi)控連續(xù)糾偏、持續(xù)整改。

建立較為精確的DOC模型，從噴油參數(shù)和EGR率等影響機(jī)內(nèi)DPF再生的主要控制參數(shù)著手，詳細(xì)分析了各參數(shù)對DOC溫度的影響規(guī)律，研究結(jié)果表明：主噴正時、主噴油量、軌壓、遠(yuǎn)后噴油量、近后噴油量、預(yù)噴正時、預(yù)噴油量和EGR為重要的機(jī)內(nèi)影響DOC溫升控制參數(shù)，在優(yōu)化參數(shù)選擇，優(yōu)化范圍的確定等方面對機(jī)內(nèi)DPF再生控制策略的制定及再生MAP的快速標(biāo)定具有參考意義。

機(jī)內(nèi)控制預(yù)噴參數(shù)

預(yù)噴在主噴之前某時刻往缸內(nèi)噴入少量柴油，升高氣缸內(nèi)溫度，促進(jìn)主噴燃油的蒸發(fā)與混合，縮短主噴滯燃期，減小預(yù)混合燃燒量，降低缸內(nèi)初期放熱率與壓力升高率。

預(yù)噴正時延后過程中，兩工況DOC入口溫度先上升而后下降，溫度變化值分別為24℃和23℃；DOC出口溫度先下降而后上升，變化值分別為16℃和6℃。原因是預(yù)噴正時延后，即預(yù)噴-主噴正時間隔縮小，主噴燃油滯燃期縮短，主噴燃油燃燒點提前，缸內(nèi)燃油燃燒充分，未燃HC含量下降，DOC入口溫度上升而出口溫度下降。隨著預(yù)噴正時進(jìn)一步延遲，預(yù)噴燃油還未燃燒時或未充分燃燒時，主噴已噴入，主噴滯燃期增加，過度延遲的主噴正時致使燃燒惡化，DOC入口溫度下降，大量未燃燒HC在DOC中氧化還原反應(yīng)釋放大量熱，DOC出口溫度上升。因此預(yù)噴正時的變化直接改變預(yù)噴-主噴間隔，通過影響主噴滯燃期改變DOC溫度。

機(jī)內(nèi)控制主噴參數(shù)

在主噴正時變化范圍內(nèi)，DOC入口溫度先升高而后降低，溫度范圍分別為48℃和63℃，DOC出口溫度前期分別在3°CA~7°CA與1.3°CA~5.3°CA正時范圍緩慢升高而后期劇烈攀升，溫升幅值為357℃和189℃。因為主噴正時影響主噴燃油著火時刻，主噴延遲則缸內(nèi)最高燃燒溫度時刻靠后，DOC入口溫度上升。主噴正時太過推遲則會使燃燒惡化，HC含量上升，導(dǎo)致DOC入口溫度下降而出口溫度上升。主噴正時通過影響主噴燃油的著火時刻影響DOC溫度。

機(jī)內(nèi)控制近后噴

近后噴油量增加，DOC入口溫度上升緩慢，升高幅值分別是30℃和18℃，出口溫升幅值分別是60℃和77℃。因為近后噴的燃油燃燒放熱提升了DOC入口溫度，而近后噴油量過多時，隨著活塞下行，氣缸容積增加，部分燃油未能充分燃燒，分解為HC隨排氣進(jìn)入DOC氧化放熱，DOC出口溫度上升。因此近后噴油量主要通過影響做功行程末期的缸內(nèi)溫度與HC生成量改變DOC溫度。

機(jī)內(nèi)控制遠(yuǎn)后噴

遠(yuǎn)后噴油量增加，DOC入口溫度緩慢上升而出口溫度驟然升高，DOC入口出口溫升幅值分別為29℃、32℃和86℃、162℃。原因在于遠(yuǎn)后噴油量僅有較少部分燃燒，大部分燃油熱分解為HC隨尾氣進(jìn)入DOC中，被氧化放熱；DOC出口溫度的溫升幅值遠(yuǎn)大于DOC入口溫度溫升幅值。因此遠(yuǎn)后噴油量主要改變HC含量從而影響DOC溫度。

機(jī)內(nèi)控制共軌壓力

隨著軌壓升高，兩工況DOC入口溫度緩慢上升，出口溫度下降迅速，二者溫度變化幅值分別是30℃、41℃和169℃、173℃。因為軌壓的提升增加柴油貫穿距離，改善油滴霧化效果，柴油燃燒充分，缸內(nèi)溫度上升，未燃HC含量下降，所以DOC入口溫度下降，出口溫度上升。但隨著軌壓進(jìn)一步提升，燃油霧化效果并不能同步持續(xù)提升，因此DOC溫度變化趨勢隨著軌壓增加而變緩。因此軌壓對DOC溫度的影響在于提升燃油霧化程度改善燃燒。

機(jī)內(nèi)控制EGR率

增加EGR率，DOC出口溫度變化較小，溫度變化幅度分別在11℃、4℃，而DOC入口溫度上升，溫升幅值為31℃和9℃；因為EGR減緩了火焰?zhèn)鞑ニ俣?，延長燃燒持續(xù)期，最高燃燒溫度后移，排氣溫度增加；同時排氣中的氧氣含量下降，HC轉(zhuǎn)換率降低 ，DOC出口溫度在1900r/min工況略微下降，而2750r/min的DOC出口溫度因為進(jìn)氣質(zhì)量流量高受EGR率影響較弱。