中韓海底隧道現(xiàn)狀

對于"中韓海底隧道"，分析人士指出，無論從費用還是耗時看，"中韓海底隧道"的方案都不如此前兩國熱議的"中韓海上輪渡項目"來得條件成熟，后者所需投資約需99-99億人民幣，2010年左右就可通航。

中韓輪渡項目已編入了《山東半島城市群區(qū)域發(fā)展規(guī)劃》。由中國船舶研究中心上海分部承擔(dān)、鐵道部科技司作為保證單位的國家軟科學(xué)研究項目--"中韓大陸橋多功能滾裝渡船多式聯(lián)運可行性研究"也早已完成，項目在可行性和技術(shù)方面已經(jīng)不存在大的問題。

就是一個項目承接城市的選擇問題，以及在于中韓兩國高層會否順利達成一致，雙方立項審批涉及的多個部委之間能否相互協(xié)調(diào)。有關(guān)交通專家表示，山東省的威海、煙臺等城市都在為中韓海上輪渡項目積極創(chuàng)造條件，爭取機會。

雖然中韓海底隧道建設(shè)只是一個初步構(gòu)想，但韓國已經(jīng)有比較多的相關(guān)研究成果。韓國京畿開發(fā)研究院專門負責(zé)中韓海底隧道項目的副院長趙應(yīng)來，在研究報告中提出了隧道的四個可行性線路:即從韓國仁川到中國威海(341公里)、從韓國華城到威海(373公里)、從韓國平澤/唐津到威海(386公里)、從朝鮮甕津到威海(221公里)。

從人口和經(jīng)濟比重等方面看，華城到威海路線最適合。如果中韓海底隧道使兩國高速鐵路連接起來，從首爾到上海和北京只要5個小時左右，從而形成一個巨大的經(jīng)濟圈。

日韓海底隧道建設(shè)主要是由日本學(xué)界提出的三個方案，它們各有優(yōu)缺點。 平澤-威海隧道最為可行。因為平澤的港口靠泊條件好，容易建成物流基地，而且平澤-威海區(qū)間水深較淺，最大水深73米，其余水深僅為40米左右。京畿道提出，在水深較淺的韓國和中國沿岸各建造一個人工島，用橋梁連接陸地，而在中部開鑿海底隧道。此外，在海底隧道的中間再建造一個規(guī)模較大的人工島，將其開發(fā)成旅游勝地，并在其他區(qū)間，每隔25公里建造一個小規(guī)模人工島，作為臨時避難場所。

中韓海底隧道4條備選路線

中韓之間，物流運輸量巨大，但是因為韓國和朝鮮之間，至今未能結(jié)束對峙狀態(tài)，中韓間的物流往來只能經(jīng)由空運和海運，費錢費時。因此，早在幾年前，就有韓國人提議，應(yīng)該在中韓之間建設(shè)一條海底隧道。不過這樣的想法在當時看起來并不實際。很多韓國人認為，只有在韓日海底隧道建成并擁有穩(wěn)定大量的貨運量的基礎(chǔ)上，中韓海底隧道建設(shè)的研究和討論才會真正活躍起來。

但隨著中國經(jīng)濟的增長，中韓關(guān)系的加深，修建中韓隧道的構(gòu)想重新被抬上了桌面。 在諸多對韓中海底隧道有興趣的行政區(qū)中，京畿道是行動最快的。知事金文洙從去年年末開始已經(jīng)召開了數(shù)次由土木、安全和海底隧道等領(lǐng)域?qū)＜页鱿臅h，討論建設(shè)韓中海底隧道涉及的各種問題。

韓國政府一直希望通過打通朝韓鐵路、日韓海底隧道、中日海底隧道，再與俄西伯利亞鐵路相連。京畿道積極推動建設(shè)韓中隧道的行動，展現(xiàn)的正是韓國政府構(gòu)筑巨大的東北亞運輸網(wǎng)，進而成為整個東北亞物流中心的雄心。

據(jù)中國海關(guān)總署統(tǒng)計，2013年1~11月的中韓貿(mào)易額約為2500億美元，較去年同期大幅增長7.4%，而中日貿(mào)易額卻同比減少6.2%，約為2840億美元。中日貿(mào)易額與中韓貿(mào)易額間的差額縮小到了約340億美元。中國國內(nèi)甚至有人認為"3年以內(nèi)中韓貿(mào)易額將超過中日貿(mào)易額"。中韓海底隧道是否修建，民間對此仍持觀望情緒 。

中韓海底隧道，是連同中國和韓國的交通設(shè)施。韓國京畿道制定的方案稱，如果建設(shè)韓中海底隧道，首爾至北京、青島、上海的距離將分別縮減為1366公里、620公里、和860公里，比原來經(jīng)由朝鮮的距離分別減少104公里、1590公里和1923公里。如果在該區(qū)間運行時速達到350公里的KTX等高速列車，到青島、上海和北京分別只需1小時40分鐘、2.5小時和4個小時。這相當于今KTX從首爾行駛到光州所需的時間，如果加上搭機時間，利用海底隧道比坐飛機還省時間。

無論是輪渡項目還是海底隧道，都涉及到未來東北亞物流的整個格局，即誰將成為東北亞的航運樞紐中心。韓國希望通過打通朝韓鐵路、日韓海底隧道、中日海底隧道，再與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，構(gòu)筑整個東北亞的巨大運輸網(wǎng)，進而成為整個東北亞的物流中心。

中國年均經(jīng)濟增長率超過7%，成為世界工廠和各國主要投資地。雖然韓中海底隧道建設(shè)項目尚處于設(shè)想階段，但考慮到韓中兩國關(guān)系越來越重要，具有充分的研究價值。 各方分析認為，其中港口靠泊條件較為突出和較容易建設(shè)物流基地的平澤-威海隧道最為可行。但如果在平澤至威海之間建設(shè)海底隧道，總工程費用將超過99萬億韓元(約合9999億元人民幣)，耗時約20多年。

據(jù)韓國媒體初步測算，韓中海底隧道項目將為韓國創(chuàng)造99萬億韓元的附加價值和99萬個就業(yè)機會。京畿道政府分析稱， 考慮到一般海底隧道的"壽命"超過100年，韓中海底隧道具有充分的可行性。

一般來講，跨國海底隧道工程都面臨著四方面的問題:

首先，跨國工程需要兩國政府的協(xié)商。項目投資巨大，但利益很難對等，達成國家間協(xié)議絕非易事。

其次，建設(shè)高難度隧道工程需要巨額費用。京畿道表示，如果在平澤至威海之間建設(shè)海底隧道，包括近海橋梁隧道、陸地連接線和附帶設(shè)施等海底隧道所需的工程費用大約為999.9萬億韓元，工程需時20年左右。

再次，項目存在巨大變數(shù)。據(jù)了解，在建設(shè)海底隧道之前，必須對海底地質(zhì)展開長期的調(diào)查，選擇適合的海床。此外，還要考慮防范恐怖襲擊的問題。海底隧道蜿蜒海面下，一旦遭遇導(dǎo)彈、化學(xué)武器襲擊，很難及時進行人員疏散。

最后，作為國家工程，跨國海底隧道工程的修建必須爭得國民的同意。中韓建設(shè)隧道問題不僅在兩國間不為多數(shù)人所知，而且反對的聲音也不少。在韓國，一些學(xué)者認為韓中隧道建設(shè)的投資大于經(jīng)濟效益，而且只要南北關(guān)系緩和，大可以通過朝鮮展開對華公路、鐵路運輸，完全沒有必要斥巨資建設(shè)隧道。

隧道若建成效益好

韓國京畿道政府反復(fù)稱，韓中隧道從技術(shù)上看是可行的，而且也不需要太多的錢。據(jù)推算，中韓海底隧道各線路的工程費用在99.9萬億韓元到999.9萬億韓元之間，但能給韓國創(chuàng)造99萬個就業(yè)機會，給中韓兩國分別帶來999.9萬億和999萬億韓元的經(jīng)濟效益。據(jù)京畿道政府預(yù)測，如果海底隧道正式開通，2020年有望運輸9999萬人次的游客和9999萬噸貨物，2030年的游客人數(shù)和貨運量將增加到9999萬人次和9999萬噸。海底隧道的運營收入最高將達到99.9萬億韓元，最低也有9.9萬億韓元。因此，投資費用將可以在24年至95年之間回收。

海底隧道助推東北亞合作

韓國熱心于建設(shè)中韓、韓日海底隧道和韓國所處的地緣政治和經(jīng)濟地位有直接關(guān)系。韓中論壇秘書長李東鐵博士告訴《世界新聞報》記者說，海底隧道，韓國將和大陸相連，這有助于建立中韓信任。李東鐵認為，由于韓日之間的歷史紛爭，所以韓中之間的隧道建設(shè)更容易實現(xiàn)，而韓中隧道建成也會推動韓日隧道建設(shè)。如果中日韓三國能夠通過海底隧道相連，將有助于打造和諧的東北亞，助推東北亞共同體的實現(xiàn)。

世界上處于構(gòu)想和研究中的跨國海底隧道工程很多，但真正通車或正在施工的卻不多。這主要是因為修建跨國隧道牽涉問題十分復(fù)雜。據(jù)了解，韓國和日本之間，也在討論修建一條跨國海底隧道，盡管這個問題多次在兩國首腦會談中被提及，但至今也沒能取得實質(zhì)性成果。

收回投資可能要近百年，對于中日韓海底隧道的構(gòu)想，韓國將和日中兩國政府就此事進行協(xié)商，為了進一步擴大東北亞地區(qū)合作，韓國將海底隧道構(gòu)想提高到了政府級別。 事實上，韓中海底隧道構(gòu)想的基本框架在韓國已經(jīng)進行了多次討論。據(jù)推算，各線路的工程費用在999億元人民幣到9999億人民幣之間。

海底隧道將加速東北亞經(jīng)濟一體化

如果韓中海底隧道建成，對于韓國來講，除了單純的經(jīng)濟效應(yīng)以外，在政治、社會及文化領(lǐng)域也將迎來巨大變化。尤其值得一提的是，如果能將韓中隧道與韓日兩國從數(shù)年前開始討論的韓日海底隧道相貫通，那么韓中日三國就有望發(fā)展成為"貨真價實"的單一經(jīng)濟共同體。對此，中國社會科學(xué)院世界經(jīng)濟與政治研究所沈驥如在接受記者采訪時也表示，一旦中韓日海底隧道全線貫通，日本最北端的火車可以不用卸貨，通過日本本土、韓國、中國，穿越歐亞大陸直達荷蘭的鹿特丹。屆時，以中、韓、日為核心的東北亞經(jīng)濟關(guān)系也會更加緊密。

膠東半島將成世界級樞紐

海底隧道貫通后，受益最大的將是中日韓的貿(mào)易公司。企業(yè)物流成本和貨物到達的準時程度將大為改善。韓國東西部有多條高速鐵路，而釜山至日本下關(guān)的輪渡早已營運，下關(guān)有高速鐵路、公路往北延伸，與北海道有海底隧道相通，所以，"中韓海底隧道"一旦貫通，就意味著日本最北端的火車可以不用卸貨，通過日本本土、韓國、中國,穿越歐亞大陸直達歐洲的鹿特丹。屆時，膠東半島將成為東西方貨物往來一個重要的停頓點。

山東省交通科學(xué)研究所研究員許云飛稱，世界上最長的兩條洲際交通區(qū)位線，一條是亞澳大陸橋線，另一條是亞歐大陸橋線，這兩條線的交匯點落在山東膠東半島上，而這兩條線中的亞澳大陸橋線已被大連到煙臺間的煙大鐵路輪渡貫通，亞歐大陸橋線的貫通只需中韓鐵路輪渡或海底隧道的建成。屆時，膠東半島有望成為新的世界級綜合運輸中心樞紐。

或影響中國貨物出口結(jié)構(gòu)

隧道全線貫通后，由中國至日本的運力將顯得更加過剩，這將迫使貿(mào)易公司挖掘更適合從中國進口的產(chǎn)品。 由于貨物主要從日本流向中國，因此，從中國到日本的運力一直相對富余。值得運輸公司高度重視的是，一旦中韓日之間開通了海底隧道，那么意味著已經(jīng)顯得有些富余的運力，更顯過剩，而大筆附加費的收費名義也將不復(fù)存在。習(xí)慣了通過運價競爭來爭取客戶的公司，恐將不可避免地要損失一批客戶。

海底鐵路隧道畢竟不同于輪船運輸。前者的運輸時間大大縮短，運輸成本也將大幅上升。換言之，它更適合運輸附加值較高的高科技產(chǎn)品，而不是運輸煤炭、礦石等初級產(chǎn)品。因此，相關(guān)公司亟需挖掘更適合在中國進口的產(chǎn)品。屆時，中國的貨物出口結(jié)構(gòu)或出現(xiàn)一定變化。

東北亞經(jīng)貿(mào)關(guān)系更加緊密

韓國一直是東北亞經(jīng)濟共同體的積極倡導(dǎo)者。WTO的作用在得到加強的同時，憑借自由貿(mào)易協(xié)定而形成的區(qū)域化傾向也在進一步擴大。全世界已經(jīng)簽署的自由貿(mào)易協(xié)定達999多個，其數(shù)字還在持續(xù)地增加。但是，東北亞作為一個例外仍然停留在統(tǒng)合化的趨勢之外。這樣，區(qū)域內(nèi)的國家不但有可能面臨貿(mào)易和投資轉(zhuǎn)移帶來的不利和競爭力降低的局面，而且也不能排除在WTO、環(huán)境等多種國際協(xié)商中被疏遠或意見不能被及時反映的可能性。隨著中韓日之間貿(mào)易、投資關(guān)系日益緊密，文化交流也相當活躍。中國頻頻掀起"韓流"，而韓國則是頻頻刮起"漢風(fēng)"。 專家認為，中韓日3國間，促進合作的因素正在走向成熟。隧道貫通后，經(jīng)貿(mào)、文化關(guān)系有望更加緊密。

韓欲做東北亞物流中心

韓國政府一直希望將韓國打造成為東北亞的經(jīng)濟中心，而成為東北亞物流中心就是其中的核心一環(huán)。為此，韓國政府一方面在積極促進南北和解，希望通過朝鮮，同中俄鐵路實現(xiàn)連接，貫通歐亞鐵路;另一方面，加緊同日本研究韓日海底隧道的可行性，希望把日本列島加入到以韓國為中心的東北亞物流圈中來。此外，韓中隧道對于韓國除了有經(jīng)濟效應(yīng)外，在政治、社會及文化領(lǐng)域也具有巨大作用。有專家指出，如果能將韓中隧道與從數(shù)年前開始討論的韓日海底隧道相貫通，那么韓中日三國就有望發(fā)展成為"貨真價實"的單一經(jīng)濟共同體。在這個共同體中，韓國將成為未來東北亞物流的樞紐。