地鐵穿山區(qū)間隧道抗水壓襯砌受力比較

一、管片設計內容

本文主要對長大區(qū)間隧道廣播方案研究進行分析總結,希望能為地鐵設計、建設決策者、從業(yè)人員在實施中提供參考。

1 地鐵區(qū)間隧道基坑的變形 分析 摘要通過對南京地鐵明挖段基坑工程變形情況進行 分析,指出狹長條形基坑的變形特征,并分析不均勻超載、降 水、地表剛度、開挖范圍及開挖時間對基坑變形的影響規(guī) 律,提出相應的控制基坑變形的工程措施。關鍵詞側移 沉降不均勻超載降水地表剛度 近年來,地鐵工程建設在許多城市相繼展開,已成為現(xiàn) 代城市建設的重要部分。地鐵區(qū)間隧道的施工中,較多地采 用了盾構法和明挖法,前者主要應用于埋深較深的隧道施 工,而對于覆土深度淺于5m的隧道,一般則采用基坑支護下明 挖法施工。 明挖法地鐵區(qū)間隧道基坑一般為狹長條形,周圍環(huán)境變 化較大,因而影響基坑變形的因素較多,其中許多因素具有不 確定性,使得精確計算基坑的變形十分困難。在工程實踐中, 更多地依靠“理論導向、量測定量、經(jīng)驗判斷、精心監(jiān) 2 控”[

地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案提要：施工至該段前20 天，聯(lián)系城管部門進行某河斷流，對橋基范圍進行整體降水， 合理布置降水井位，保證降水過程中橋基為整體均勻沉降 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 1、區(qū)間隧道下穿某河及某西橋段開挖及支護 1)某西橋及某河現(xiàn)狀 ①某西橋位于某河3+處，設計荷載汽-20、掛-100。橋 面寬48m，橋長。橋臺、橋墩基礎均為200級素混凝土，橋 臺、橋墩為75號漿砌塊石，橋墩高程以上部位采用法5號 漿砌條石，中、邊墩蓋梁、撐梁為現(xiàn)澆250級鋼筋混凝土。 兩面邊跨為寬腹t梁，中跨為15m寬腹t梁，梁墊為 300×200×28橡膠鋼支座，梁端設φ32鋼筋作為抗震鋼筋。 ②某河寬，河底標高為，河底為現(xiàn)澆200號混凝土，厚 度一般為15cm，公路橋區(qū)為18cm，用14號和18號兩種槽 鋼沖筋，河

采用midas/gts軟件建立三維模型,預測分析了新建隧道施工對既有線隧道的影響,計算結果表明,由于地層條件較好,新建隧道施工對既有線影響較小,可不預先采取加固措施,但仍需加強監(jiān)控量測,優(yōu)化施工控制參數(shù)。

深圳地鐵會展中心站市民中心站區(qū)間是一座單洞雙線區(qū)間隧道,其中ssk3+610—ssk3+635段穿越砂層,地表為深南大道主車道,埋深淺、斷面大、對地表沉降量控制嚴格。中洞法施工工藝簡便,并且能夠很好的控制圍巖變形和地表下沉。

目錄 第一章工程概況 2 第二章工程地質和水文地質 2 第三章隧道設計 3 第1節(jié)主要設計標準 3 第2節(jié)盾構隧道線路的擬合 3 第3節(jié)管片構造形式 5 第4節(jié)管片結構設計 7 第5節(jié)管片防水設計 8 第6節(jié)聯(lián)絡通道和洞門設計 10 第四章結論與建議 11 第一章工程概況 越—三區(qū)間屬于廣州地鐵二號線工程的的北段,由越秀公園站—火車站、火車站—三元里站兩個雙孔區(qū)間隧道和兩個聯(lián)絡通道及泵房組成。工程起于越秀區(qū)的地鐵越秀公園站,向北下穿人民北路、環(huán)市西路到達地鐵廣州火車站;然后,線路從地下穿過廣州火車站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿廣花路到達地鐵三元里站。 區(qū)間全長3926單線延米,曲線半徑為600m和400m兩種。 區(qū)間縱坡均為“v”形坡,最大坡度為30‰,最小豎曲線半徑為3000m。線路沿線地形起伏較大,隧道最小覆土厚度為

第二章區(qū)間隧道施工方案比選 一明挖法 1.概念明挖法指的是先將隧道部位的巖（土）體全部挖除，然后修建洞身、 洞門，再進行回填的施工方法。 2.優(yōu)缺點：明挖法具有施工簡單、快捷、經(jīng)濟、安全的優(yōu)點，城市地下隧道 式工程發(fā)展初期都把它作為首選的開挖技術。其缺點是對周圍環(huán)境的影響較大。 3施工技術 明挖法的關鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護，土方開挖，結構施工及 防水工程等。其中邊坡支護是確保安全施工的關鍵技術。主要有： 放坡開挖技術型鋼支護技術連續(xù)墻支護技術混凝土灌注樁支護技術 土釘墻支護技術錨桿(索)支護技術 二暗挖法 1.概念暗挖法是即不挖開地面，采用在地下挖洞的方式施工。礦山法和盾構法 等均屬暗挖法。 2.特點隧道及地下工程施工時有下列特點：①受工程地質和水文地質條件的影 響較大；②工作條件差、工作面少而狹窄、工作環(huán)境差;③暗挖法施工對地面影 響較小,但埋置較

目錄 第一章工程概況................................................................2 第二章工程地質和水文地質......................................................2 第三章隧道設計................................................................3 第1節(jié)主要設計標準........................................................3 第2節(jié)盾構隧道線路的擬合..................................................3 第3節(jié)管片構造形式....................

伴隨不斷進步的社會主義現(xiàn)代化建設事業(yè),以及不斷加快的城市化進程,我國各城市交通事業(yè)建設得到進步和發(fā)展,而為緩解我國交通的壓力和方便大眾出行,城市軌道交通建設的進步與發(fā)展速度加快?？梢娫絹碓蕉嗟某鞘袑⑼度脒\營建設線路,其中建設地下交通鐵路系統(tǒng)已成為趨勢。由此,本文對地鐵區(qū)間隧道常見結構型式設計進行介紹,以期為城市后續(xù)地鐵建設實踐提供指導。

隨著我國社會主義現(xiàn)代化建設的不斷發(fā)展,城市化進程的不斷加快,使得我國各個城市的交通建設也取得了非常大的進步,為了緩解我國交通的壓力,方便廣大群眾出行,城市軌道交通建設的發(fā)展速度也有了非常大的提升,現(xiàn)在我們可以看到越來越多的城市將交通線路的運營作為主要的工作,而這其中地下交通鐵路系統(tǒng)的建設也成為了當前城市交通發(fā)展的主要趨勢.

盾構法隧道施工經(jīng)常會遇到上軟下硬不均勻地層,此時倘若隧道下穿既有線或建筑物不具備開艙換刀條件,將會導致盾構機無法正常掘進。在深圳地鐵5號線盾構區(qū)間上軟下硬地層中,局部改用礦山法開挖、初期支護后由盾構機拼裝管片通過的施工方法,其經(jīng)驗可供地鐵隧道施工參考。

利用重慶地鐵六號線二期一工程實例對隧道上跨既有線控制爆破施工工法進行探討，介紹了地鐵隧道采用全斷面控制爆破技術上跨既有線的關鍵施工技術。

礦山法區(qū)間隧道的防水問題一直是地鐵工程設計與施工的難題,本文從設計原則與標準、防水形式、防水措施等方面分析了當前地鐵礦山法區(qū)間隧道防水設計中存在的問題,探討了礦山法區(qū)間隧道防水效果較差的主要原因,并對該問題的解決提出了建議。

富水軟弱地層地鐵隧道施工引起隧道結構和地層的較大變形,通過對深圳地鐵一期工程科學館-華強路區(qū)間的施工監(jiān)測和第三方監(jiān)測同步分析,得出富水軟弱地層地鐵隧道施工引起的隧道結構和地層變形規(guī)律并反饋施工,為工程的順利進行提供科學的理論指導。同時也可作為類似地層地鐵隧道設計和施工的重要參考依據(jù)

針對濟南市地鐵區(qū)間隧道結構,基于三維比奧固結滲流理論,運用時程分析方法,利用flac~(3d)5.0軟件建立了地鐵區(qū)間隧道三維有限元計算模型,研究了水-土-結構耦合作用下區(qū)間隧道的地震反應,以及地下水滲流作用對地鐵區(qū)間隧道抗震性能的影響。結果表明,考慮地下水滲流后區(qū)間隧道位移和內力地震響應規(guī)律與不考慮地下水滲流時相同,但區(qū)間隧道各點位移、洞頂和洞底的相對位移增大；滲流作用下,隧道的彎矩、剪力有所下降,軸力有所增大。

結合深圳地鐵暗挖隧道防水施工實踐,闡述了對各防線的認識和看法,并針對防水施工中存在商品混凝土的抗離析能力、混凝土的坍落度等問題提出了幾點建議

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，我國已經(jīng)進入了地鐵工程建設的黃金時代，然而到目前為止還沒有獨立的地下結構設計規(guī)

地鐵區(qū)間隧道風機配電設計

1 地鐵區(qū)間隧道施工方法介紹 選擇地鐵區(qū)間隧道施工方案時要考慮如下因素： 1、工程地質條件； 2、水文條件； 3、地形地貌； 4、沿線環(huán)境要求； 5、施工單位技術水平（包括施工設備條件）； 6、施工進度要求； 7、經(jīng)濟條件等因素。 一般情況下，在施工圖設計階段設計院已經(jīng)確定了基本施工方案 和要求的基本施工設備。 在沿海地區(qū)，地質條件往往是飽和軟地層，一般選擇盾構法、頂 管法、明挖法（但因其對環(huán)境影響太大，干擾城市正常持續(xù)和居民生 活，而不常采用）； 山區(qū)城市地質條件往往為巖石，因此采用新奧法施工方案為多。 2 區(qū)間隧道施工方法一覽表 序 號 施工方法環(huán)境場地要求應用舉例優(yōu)點缺點發(fā)展方向（關鍵技術） 1明挖法城市郊區(qū)場地開闊區(qū) 域；軟巖和土體； 北京、天 津地鐵 進度快、工作面 大、便于機械和 大量勞動力投入 破壞環(huán)境生態(tài)，影響 交通，產(chǎn)生塵土和噪 音污染

【考點】地鐵區(qū)間隧道結構與施工方法【重要】 盾構法施工隧道 （一）施工流程 始發(fā)井、接收井制作→盾構機始發(fā)井就位→始發(fā)→推進并安裝管片→襯砌背后注漿→進入接收 井、拆解 （二）優(yōu)點 （1）不影響地面交通，減少對附近居民的噪聲和振動影響。 （2)主要工序循環(huán)進行，施工易于管理，施工人員較少。 （3)適宜于建造覆土較深的隧道。 （4)不受風雨等氣候條件影響。 （5)穿過河底或其他建筑物時，不影響航運通行和建（構）筑物的正常使用。 （6)土方及襯砌施工安全、掘進速度快。 （7)在松軟含水地層中修建埋深較大的長隧道具有技術和經(jīng)濟的優(yōu)越性。 （三）缺點 （1）當隧道曲線半徑過小時，施工較為困難。 （2）如隧道覆土太淺，施工困難很大，水下不夠安全。 （3）采用全氣壓方法以疏干和穩(wěn)定地層時，對勞動保護要求較高，施工條件差。 （4）隧道上方一定范圍內的地表沉降尚難完全防止。 （5）在

地下開挖引起的地表沉降是地鐵修建過程中非常關鍵的問題．在文章中，以盾構法施工的某地鐵隧道試驗段的實測地表變形數(shù)據(jù)，分析了地表變位的特點，得到幾點定性規(guī)律，并用peck公式對實測點進行擬合，發(fā)現(xiàn)沉降曲線與正態(tài)分布曲線非常接近．將擬合結果與以往經(jīng)驗公式進行了對比，發(fā)現(xiàn)兩者吻合較好．