HR16DE發(fā)動機發(fā)動機參數(shù)

排量:1598cc

壓縮比:9.8:1

L4 DOHC 16V CVTC

最大功率:80kW(109ps)/6000rpm

最大扭矩:153Nm(15.6kgm)/4400rpm

缸體特殊真圓加工、薄型水套、鏈?zhǔn)接捅谩?nèi)置水管、曲軸偏置、連桿裂解加工、鎳鉻氣門挺桿、連續(xù)可變氣門正時控制CVTC、低壓活塞環(huán)、等長進(jìn)氣歧管、軸頸銷拋光

采用進(jìn)氣、排氣顛倒反向布置(日產(chǎn)首次采用)=>縮短了排氣道與三元催化之間的距離，提高了對尾氣進(jìn)行催化還原的效果;同時加長了進(jìn)氣道，進(jìn)氣更加順暢，既減小噪音，又提高了中、低轉(zhuǎn)速扭矩輸出，使發(fā)動機的動力輸出更加順暢，起步、加速游刃有余。全脂進(jìn)氣歧管設(shè)計使HR16DE發(fā)動機獲得大扭矩、輕量化和緊湊性，從而帶來優(yōu)良的駕駛便利和舒適，加速時發(fā)動機的聲音更加清澈，令人愉悅。

油底殼為雙重結(jié)構(gòu):上部鋁合金制成以降低噪音和振動，下部由金屬板制成以避免因與地面接觸而破裂，模塊化和集成化構(gòu)造使零配件數(shù)量大為減少，發(fā)動機體積與重量減輕，節(jié)省了發(fā)動機室空間。

內(nèi)部

缸體總成全鋁材質(zhì)缸體和油底殼:發(fā)動機散熱好.重量輕.噪音低.缸體和缸蓋一起加工，特殊的真圓加工工藝處理使得缸體內(nèi)壁更加光滑，活塞和氣缸之間的滑動摩擦減小，并同時保持良好的機油消耗性能。這一工藝只能應(yīng)用在F1.F3等頂尖賽事的賽車發(fā)動機加工上，HR發(fā)動機在量產(chǎn)發(fā)動機上世界首次采用，內(nèi)置冷卻水管發(fā)動機更加緊湊性，體積減小，缸蓋總成薄型缸蓋提高了燃油經(jīng)濟性和動力性，對水套進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計提高了燃油經(jīng)濟性和動力性。

HR和MR系列是日產(chǎn)雷諾全新研發(fā)的，有別于日產(chǎn)60年代的H系列引擎

HR是"High Revolution和HighResponse"的縮寫，翻譯過來就是"更高轉(zhuǎn)速、更迅捷反應(yīng)"，廣泛裝備Infiniti G35、M35、FX35、EX35和日產(chǎn)Skyline、350Z等高

性能車型的VQ35HR引擎，hr也是這個含義

16代表排量

D表示double overhead camshafts 雙凸輪軸,

E表示electronic fuel injection 電子噴射

由于采用了CVTC(連續(xù)可變氣門正時控制)技術(shù)，功率曲線比較平滑，而扭矩曲線雖然在4400才產(chǎn)生最大 扭矩153 N·m/rpm，但在2500轉(zhuǎn)和3500轉(zhuǎn)分別出現(xiàn)一個小峰值。

1、HR16DE全鋁制發(fā)動機的功率曲線在3000轉(zhuǎn)到5000轉(zhuǎn)之間斜率最大，提速性能最好。2500轉(zhuǎn)以前功率曲線斜率略小，5000轉(zhuǎn)以后，功率曲線的斜率明顯隨著轉(zhuǎn)速的增加而急劇下降。要想達(dá)到最大功率80Kw/6000rpm，可能要多耗點油了。

2、扭拒曲線在2500轉(zhuǎn)、3500轉(zhuǎn)和4400轉(zhuǎn)出現(xiàn)的峰值，讓HR16DE全鋁制發(fā)動機在低、中、高轉(zhuǎn)速的提速性能有很好的保障。3500轉(zhuǎn)到5000轉(zhuǎn)之間，扭拒都保持在很高的輸出，這個區(qū)間是其加速性最好的時刻，從追求提速性的角度，應(yīng)該在此區(qū)間換擋。5000轉(zhuǎn)過后，扭矩曲線開始下降明顯，加速性能變差。

發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)分為2種:水冷發(fā)動機和風(fēng)冷發(fā)動機。風(fēng)冷發(fā)動機依靠風(fēng)扇產(chǎn)生風(fēng)源，通過風(fēng)罩引導(dǎo)風(fēng)向，將發(fā)動機氣缸燃燒產(chǎn)生的熱量帶走。這種發(fā)動機的結(jié)構(gòu)具有如下特點:一是汽缸套外加工成散熱片，以增大散熱面積，提高散熱效果。二是大功率發(fā)動機外裝有密閉的風(fēng)罩，以減小風(fēng)的損失。我國長征汽車廠生產(chǎn)的太拖拉翻斗車的發(fā)動機就是風(fēng)冷發(fā)動機，道易茲發(fā)動機的大部分是風(fēng)冷發(fā)動機。原北京內(nèi)燃機廠也生產(chǎn)風(fēng)冷的道易茲發(fā)動機，當(dāng)然北內(nèi)的發(fā)動機和原裝德國發(fā)動機比質(zhì)量上有天壤之別。摩托車多采用風(fēng)冷發(fā)動機?，F(xiàn)代汽車多采用水冷方式。

壓力比是在發(fā)動機上兩個不同地點之間的壓力關(guān)系。

EPR=Pt7/Pt2(普惠公司JT系列)

EPR=Pt4.95/Pt2（PW4000系列）

涵道比是指渦輪風(fēng)扇發(fā)動機通過外涵的空氣質(zhì)量流量與通過內(nèi)涵的空氣質(zhì)量流量之比。涵道比為1左右是低涵道比發(fā)動機，2~3左右是中涵道比發(fā)動機，4以上是高涵道比發(fā)動機。

排氣溫度通常用EGT來表示。渦輪進(jìn)口總溫是發(fā)動機最重要、最關(guān)鍵的參數(shù)，但是由于這里溫度高，溫度場不均勻，目前實際是測量渦輪排氣溫度間接反映渦輪進(jìn)口溫度的高低，限制EGT以保證渦輪進(jìn)口溫度不超過限制。

風(fēng)扇轉(zhuǎn)速通常用n1表示。對于高涵道比渦扇發(fā)動機，由于風(fēng)扇產(chǎn)生推力占絕大部分，風(fēng)扇轉(zhuǎn)速也是推力表征參數(shù)，在駕駛艙顯示。

通常部件包括進(jìn)氣道、風(fēng)扇、低壓壓氣機、高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪、低壓渦輪、噴管以及附件傳動部分。壓氣機、燃燒室組成核心發(fā)動機。 ? ?