地下公路

眼下許多大城市不斷建設高架路，但高架路存在著一些弊病，如震動、噪聲、污染等。而國外的大城市，除了修建地鐵之外，還在發(fā)展“地下高速公路”。美國波士頓從1995年開始拆除上世紀50年代建造的城市高架路，轉(zhuǎn)而發(fā)展“地下公路”。建設“地下公路”是為了可持續(xù)發(fā)展，進入生態(tài)城市。“地下公路”可把汽車廢氣集中高空排放處理，可使波士頓的一氧化碳降低12%，另外,地面上的高架路拆掉后可以做林蔭大道，增加綠化面積。

依據(jù)國際經(jīng)驗，一個國家的人均GDP超過1000美元就可啟動城市軌道交通，達到3000美元就是城市軌道交通快速發(fā)展的時期；而超過了10000美元，就到了地下空間的快速發(fā)展時期。

美國

美國的波士頓就大筆一揮，將所有的高架公路拆除，取而代之的是地下“大隧道”。波士頓的地下公路工程被稱為美國最復雜、花費最多的公路工程。這個“大隧道”于2007年底竣工，它把城市主干道埋在地下。但由于建設中遭遇隧道漏水、交通堵塞等問題，設計和修建歷時26年，因此，工程造價從26億飆升到148億美元，這在美國國內(nèi)招來巨大爭議。盡管如此，工程竣工后，當?shù)亟煌ǜ颖憬荩腥菀泊蟠蟾挠^。

日本東京

在東京都城鐵環(huán)線“山手線”地下約40米處，一條雙向4車道的高速路正在緊張施工之中。這是日本首條地下高速路，它從東京的板橋區(qū) 熊野町到目黑區(qū) 青葉臺，全長11公里，經(jīng)過池袋、新宿和澀谷三個重要商業(yè)中心，于2007年通車。東京都城市整備局高速道路處處長中村正明說，這段被稱為東京“中央環(huán)狀新宿線”的地下高速路投資總額達1萬億日元（約合90多億美元），中途設6個出入口。開通后，從池袋經(jīng)新宿到澀谷所需的時間可從50分鐘縮至20分鐘，既可有效緩解市區(qū)的交通擁擠，也可減輕環(huán)境污染。

新加坡

2002年11月11日，新加坡展開一項高達十八億新元的道路工程。這條公路在兩千零七年完工后，將是東南亞最長的地下公路。新加坡交通部長姚照東說，這條公路全長十二公里，由加冷到巴耶里，其中有長達九公里的路段是建在地面下。負責建造工程的承包商來自日本、韓國和新加坡。為了不影響地面景觀，部份地下公路并將從一條河道下通過，因此施工期間河道會被改道。2100433B

其它地方

在南京，內(nèi)環(huán)地下道路已經(jīng)投入使用；上海的外灘道路也全部轉(zhuǎn)為地下使用，地面上禁止通車。

北京、上海的人均GDP已經(jīng)超過了10000美元，完全有能力發(fā)展地下空間。這主要是因為地下空間發(fā)展的造價非常高，需要城市的經(jīng)濟能力達到一定水平。而且北京的地質(zhì)條件非常適合發(fā)展地下空間。因為北京地下都是巖石結(jié)構(gòu)，而且地下水位深，建設深度的地下空間完全沒有問題。

北京

北京東城區(qū)將修建地下公路，解決交通擁堵問題，雍和宮至東單一線可能成為先鋒。2010年1月12日，一份《東城區(qū)地下空間開發(fā)利用研究報告》在東城區(qū)政協(xié)會議上被部分公開。

東城區(qū)作為北京老皇城的一部分，地面與地下文物都非常豐富。很多地方還保留著老北京的胡同、四合院風貌。但隨著經(jīng)濟和道路交通的發(fā)展，行車難、停車難成了東城區(qū)的“心病”。根據(jù)《研究報告》，東城區(qū)將研究規(guī)劃胡同下的地下停車場，連通雍和宮和東單的地下道路。

早在2004-2005年，北京就為解決交通問題規(guī)劃了‘四縱兩橫’的地下道路網(wǎng)。這“四縱兩橫”是指在北京西側(cè)建兩條南北向的地下快速路，緩解西二環(huán)、西三環(huán)的交通壓力，同時為金融街、中關村等提供長距離的通行干道。在東側(cè)建設兩條南北向的地下快速路，緩解東二環(huán)、東三環(huán)的交通壓力，同時為CBD、望京等地區(qū)提供長距離的出行服務。在長安街南北兩側(cè)各修建一條東西向的地下干道，緩解南北二環(huán)、三環(huán)和長安街的交通壓力。這六條地下通道彼此并不連通，它們通過與地面的出入口和地面道路系統(tǒng)聯(lián)系。

除了波士頓，美國、日本、俄羅斯等國家一些城市也計劃發(fā)展“地下公路”。

日本國土交通大臣扇千景宣布，將爭論了30多年的東京都外環(huán)高架式高速公路建設計劃，修改為大深度“地下高速公路”建設計劃，建成后將是世界上第一條“地下高速公路”?！∪毡緦＜艺J為，建設“地下高速公路”在技術(shù)方面不存在問題，因為隧道建筑技術(shù)已相當成熟。在一些城市，由于地質(zhì)結(jié)構(gòu)比較簡單，修建“地下高速公路”的難度甚至低于建設海底隧道或普通公路隧道。

地下撞車救援難不難

但“地下高速公路”的最大難題是如何盡快處理交通事故或車輛失火等的搶險問題。因為地下高速公路處于封閉狀態(tài)，救援人員很難馬上到達出事現(xiàn)場。不過，修建一條與“地下高速公路”并行的緊急通道，并相隔一定的距離與“地下高速公路”相連接，就可基本解決事故處理和搶險問題。

一舉三得兼顧環(huán)保國防

日本方面估計，與地面高架路相比，采用大深度“地下高速公路”，可令沿線居民免受高速行駛的車流產(chǎn)生的噪音和廢氣。具體到日本東京都外環(huán)，“地下高速公路”的每公里建設費用還比地面高架式節(jié)約20%至30%。此外，在隧道內(nèi)設置的換氣站，可將“地下高速公路”汽車尾氣的顆粒物及其它有害物質(zhì)進行過濾和分解，排出經(jīng)過高科技處理、幾乎無污染的氣體。

專家指出，日本修建“地下高速公路”還有一個沒有說出來的用意，就是國防建設。東京是一個曾被空襲的城市，“地下高速公路”建成后，將形成一個長20公里、寬26米的巨大地下空間，加上此前已建好的地鐵、隧道等地下空間，已基本容納得下東京的所有人口。