DOHC發(fā)動機

早期的發(fā)動機結(jié)構(gòu)是OHV（OverheadValve）也就是頂上氣門的意思，以前的發(fā)動機是由凸輪軸驅(qū)動氣門挺桿和搖臂，然后再驅(qū)動氣門的，所以氣門在上凸輪軸在下就叫做OHV。到了1970年代汽車科技的進步開始采用了OHC。OHC是OverheadCam的縮寫。

DOHC發(fā)動機結(jié)構(gòu)區(qū)別

通常同一品牌的發(fā)動機，在缸體上面是一致的，最主要的差別在缸蓋，在結(jié)構(gòu)上兩者區(qū)分如下：

SOHC DOHC

凸輪軸 1支 2支

氣門挺桿 有 無

搖臂 有 無

氣門重疊角 固定角度 可改變角度

液壓氣門 無 可

氣門間隙 要調(diào) 免調(diào)

火花塞位置 燃燒室進氣門側(cè) 燃燒室中央

從上面的結(jié)構(gòu)里面可以發(fā)現(xiàn)，DOHC由于少了氣門挺桿和搖臂，所以功率的損耗會比較小，而使得馬力比較大。另外由于氣門重疊角度可以變化，所以輸出功率會比較大。加上氣門可以油壓控制，所以免調(diào)氣門間隙，行駛里程增加之后也不用擔(dān)心因為氣門間隙變化而使得動力輸出遞減的情況發(fā)生。但是SOHC也并非一無可取，如果是同樣馬力輸出的情況下，SOHC的低速扭力會比較有優(yōu)勢，油耗也會比較省，真正最大的優(yōu)點還是機械構(gòu)造比較簡單，使得制造廠的成本可以比較低廉。但如果是同樣排氣量的情況下，則SOHC可能不具備成本以外的其它優(yōu)勢，這也是TOYOTA、NISSAN、MAZDA等大廠堅持全系列L4發(fā)動機一律是DOHC的主要原因。

DOHC發(fā)動機性能比較

要說SOHC和DOHC，還得先從發(fā)動機的氣門談起。

氣門（Valve）的作用是專門負(fù)責(zé)向發(fā)動機內(nèi)輸入燃料并排出廢氣，傳統(tǒng)發(fā)動機每個汽缸只有一個進氣門和一個排氣門，這種設(shè)計結(jié)構(gòu)相對簡單，成本較低，維修方便，低速性能較好，缺點是功率很難提高，尤其是高轉(zhuǎn)速時充氣效率低、性能較弱。為了提高進排氣效率，多采用多氣門技術(shù)，常見的是每個汽缸布置有4個氣門（也有單缸3或5個氣門的設(shè)計，原理一樣，如奧迪A6的發(fā)動機），4汽缸一共就是16個氣門，在汽車資料上經(jīng)?？吹降摹?6V”就表示發(fā)動機共16個氣門。這種多氣門結(jié)構(gòu)容易形成緊湊型燃燒室，噴油器布置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當(dāng)?shù)販p小，使氣門開啟或閉合的速度更快。

凸輪軸是發(fā)動機配氣機構(gòu)的一部分，專門負(fù)責(zé)驅(qū)動氣門按時開啟和關(guān)閉，作用是保證發(fā)動機在工作中定時為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣，并及時將燃燒后的廢氣排出汽缸。凸輪軸直接通過搖臂驅(qū)動氣門，很適用于高轉(zhuǎn)速的轎車發(fā)動機，由于轉(zhuǎn)速較高，為保證進排氣和傳動效率、簡化傳動機構(gòu)、降低高轉(zhuǎn)速的振動和噪音，多采用頂置式氣門和頂置式凸輪軸，這樣，發(fā)動機的結(jié)構(gòu)也比較緊湊。但任何事物都有兩面性，頂置式凸輪軸的缺點是由于部件的布置設(shè)計比較復(fù)雜，維修起來也比較麻煩。但衡量利弊，它還是比較適合于轎車。

轎車發(fā)動機按照頂置凸輪軸的數(shù)目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當(dāng)每缸采用兩個以上氣門時，氣門排列形式一般有兩種：一是進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸（SOHC），另一種是進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。

市面常見的國產(chǎn)轎車中采用SOHC發(fā)動機的轎車有：奧拓、羚羊、歐藍(lán)德、派力奧、中華等；采用DOHC發(fā)動機的轎車有：吉利美日、捷達、寶來、富康、POLO、君威、奧迪A6等。

看到這兒，也許車友會認(rèn)為DOHC就比SOHC好，所以就說LS的發(fā)動機不好。其實這是錯誤的，雖然單從技術(shù)上看SOHC是沒DOHC先進，但事實上基本情況大致一樣的。（壓縮比、排量、空燃比。。。。）

DOHC和SOHC兩個原廠設(shè)定發(fā)動機放在一起對比的話，無論哪個方面都絕對是DOHC占優(yōu)的，但若要瘋狂改裝高轉(zhuǎn)渣馬力的話，SOHC就不用比了。另外從發(fā)明時間來說2者是同一時期的。只是從名字上解釋2個凸輪軸好象比較先進，但是DOHC工藝復(fù)雜，維護成本高這些可能大家沒注意到，而SOHC在這方面是占優(yōu)勢的。

DOHC發(fā)動機優(yōu)缺點比較

單凸輪軸機械結(jié)構(gòu)簡單，問題比較少，低轉(zhuǎn)速扭力較大。單凸輪軸的進排氣門開啟時間是固定的，但是機械結(jié)構(gòu)簡單，維修容易，經(jīng)濟省油都是單凸的優(yōu)勢。

雙凸輪軸因為可以改變汽門重疊角，所以可以發(fā)揮出比較大的馬力，但是低轉(zhuǎn)速的扭力比較不足 而且也因為機械結(jié)構(gòu)的復(fù)雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術(shù)來自于賽車，主要是可以控制進氣門跟排氣門的時間差。

單凸雙凸沒有所謂的好壞，只是結(jié)構(gòu)不同。

SOHC在扭力和油耗上有優(yōu)勢，所以比較適合市區(qū)行車，DOHC在馬力上有優(yōu)勢所以比較適合高速行駛。

經(jīng)常城市道路行駛的朋友：1.6升——扭力爆發(fā)早，適合走走停停的城市道路

偏重高架環(huán)路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4氣門結(jié)構(gòu)適合高轉(zhuǎn)速巡航

追求綜合性能：2.0升——SOHC和4氣門配合，全面性能更平衡，適合綜合道路使用 B52

早期的發(fā)動機結(jié)構(gòu)是OHV（Over head Valve）也就是頂上氣門的意思。

再后來OHC又進化到使用兩支凸輪軸各自控制進氣門和排氣門，就變成了DOHC（Double Overhead Cam），而為了與DOHC有區(qū)別，就把傳統(tǒng)上只有一個凸輪軸的引擎稱做SOHC（Single Overhead Cam）。

SOHC的中文含義是“頂置單凸輪軸”DOHC的中文含義是“頂置雙凸輪軸”

前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅(qū)動，但因氣門在進氣道中所處位置不同，所以不能保持動作的精確性，效果要稍差一些，而后者則無此缺點，可以獲得更好的性能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸（DOHC），推出的新型發(fā)動機多采用這種形式。一般來說，DOHC的運動性比較高，F(xiàn)1賽車應(yīng)用較多，但是由于制造工藝復(fù)雜，成本較高；SOHC 的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應(yīng)一般客戶的動力性要求，也可以適應(yīng)其對經(jīng)濟性的要求。

SOHC：single overhead camshaft，表示單頂置凸輪軸發(fā)動機，即一個進氣門一個排氣門。低轉(zhuǎn)速時扭矩較同排量DOHC發(fā)動機大，爆發(fā)力更好。

DOHC: double overhead camshaft （Twin-cam）,表示雙頂置凸輪軸發(fā)動機，一般每缸有多個氣門，普遍是4氣門（即2個進氣門2個排氣門），多氣門發(fā)動機燃燒更充分，能讓更多新鮮空氣進入發(fā)動機，排放效率更好 （結(jié)構(gòu)較SOHC復(fù)雜）。通常DOHC有較強的高轉(zhuǎn)速功率是不假,但是其燃油經(jīng)濟性與低轉(zhuǎn)速扭距與同排量的SOHC發(fā)動機相差太遠(yuǎn)。

相比較DOHC動力一般在4000-4500轉(zhuǎn)或者以上爆發(fā)不同的是，SOHC的動力爆發(fā)點則要早一些，基本上都處于2500-3500轉(zhuǎn)左右，這樣的動力輸出對于在城市道路常常走走停停的家用轎車而言是極為有益的，在低轉(zhuǎn)速將發(fā)動機扭矩發(fā)揮出來，大大的提升了發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性，同時也就為各位車主節(jié)省下了一大筆不需要的燃油費。

很多人往往認(rèn)為SOHC的設(shè)計是落伍的，其實不然，其也有可圈可點之處。

SOHC 和 DOHC 的比較如下：

單凸輪軸機械結(jié)構(gòu)簡單，問題比較少，低轉(zhuǎn)速扭力較大。單凸輪軸的進排氣門開啟時間是固定的，但是機械結(jié)構(gòu)簡單，維修容易，經(jīng)濟省油都是單凸的優(yōu)勢。

雙凸輪軸因為可以改變氣門重疊角，所以可以發(fā)揮出比較大的馬力，但是低轉(zhuǎn)速的扭力比較不足 而且也因為機械結(jié)構(gòu)的復(fù)雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術(shù)來自于賽車，主要是可以控制進氣門跟排氣門的時間差。

由上可以看出，SOHC在扭力和油耗上有優(yōu)勢，所以比較適合市區(qū)行車， DOHC在馬力上有優(yōu)勢，所以比較適合高速行駛。 2100433B

凸輪軸是屬于發(fā)動機的配氣機構(gòu)，配氣機構(gòu)是保證發(fā)動機在工作中定時將新鮮的可燃混合氣充入氣缸，并及時將燃燒后的廢氣排出氣缸的機構(gòu)。它由進氣門，排氣門，氣門推桿，挺柱，搖臂，凸輪軸等組成，其中凸輪軸因其橫截面形狀近似桃子，又稱桃子軸或偏心軸，是配氣機構(gòu)中的驅(qū)動件，專門驅(qū)動氣門按時開啟和關(guān)閉。各種車型發(fā)動機的凸輪軸的結(jié)構(gòu)大同小異，主要差別在于安裝的位置，凸輪的數(shù)目和形狀尺寸不盡相同，特別是凸輪軸的安裝位置，被列為區(qū)別發(fā)動機構(gòu)造和性能的重要標(biāo)志。發(fā)動機的凸輪安裝位置分為下置，中置，頂置三種形式。

轎車發(fā)動機由于轉(zhuǎn)速較快，每分鐘轉(zhuǎn)速可達5000轉(zhuǎn)以上，為保證進排氣效率，都采用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置（頂置式）都適合用凸輪軸的三種（下置，中置，頂置）安裝形式。但是，如果采用下置式或者中置式的凸輪軸，由于氣門與凸輪軸的距離較遠(yuǎn)需要氣門推桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，發(fā)動機體積大，而且在高速運轉(zhuǎn)下還容易產(chǎn)生噪聲，而采用頂置式凸輪軸則可以改變這種現(xiàn)象。所以，現(xiàn)代轎車發(fā)動機一般都采用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發(fā)動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構(gòu)，將發(fā)動機的結(jié)構(gòu)變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統(tǒng)往復(fù)運動的質(zhì)量，提高了傳動效率。

當(dāng)然，任何事物都有其兩面性，頂置凸輪軸一方面縮短了與氣門的距離，另一方面卻拉大了凸輪軸與曲軸之間的距離。由于凸輪軸是由曲軸帶動的，因此兩者之間一拉開距離就必須要用鏈條及鏈輪做轉(zhuǎn)動，結(jié)構(gòu)比下置式凸輪軸的齒輪嚙合傳動復(fù)雜得多。盡管如此，人們衡量利弊還是喜歡采用頂置式凸輪軸。

頂置式凸輪軸有多種驅(qū)動氣門的形式，有用搖臂過渡驅(qū)動式，也有直接驅(qū)動式，其中直接驅(qū)動式對凸輪軸和氣門彈簧的設(shè)計要求相對較低，往復(fù)運動的慣量最少，特別適用于高速運轉(zhuǎn)的轎車發(fā)動機上。另外，近年在高速轎車發(fā)動機上還廣泛采用齒形皮帶來代替?zhèn)鲃渔?，這種皮帶是用氯丁橡膠制作，混有玻璃纖維和尼龍織物以增加強度。采用齒形皮帶代替?zhèn)鲃渔湥梢詼p少噪聲，減輕結(jié)構(gòu)質(zhì)量的降低成本。

轎車發(fā)動機按照頂置凸輪軸的數(shù)目，分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)，由于中高檔轎車發(fā)動機一般是多氣門及V型氣缸排列，需采用雙凸輪軸分別控制進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動機所采用。由于凸輪軸的安裝方式直接涉及到整臺發(fā)動機的構(gòu)造和性能，因此，頂置凸輪軸也和多氣門一樣，被視為衡量轎車發(fā)動機的一項重要的標(biāo)志，列入了轎車技術(shù)規(guī)格表中。