發(fā)動機(jī)主要性能指標(biāo)

發(fā)動機(jī)的性能指標(biāo)用來表征發(fā)動機(jī)的性能特點(diǎn)，并作為評價(jià)各類發(fā)動機(jī)性能優(yōu)劣的依據(jù)。發(fā)動機(jī)的性能指標(biāo)主要有：動力性指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)、環(huán)境指標(biāo)、可靠性指標(biāo)和耐久性指標(biāo)。

發(fā)動機(jī)主要性能指標(biāo)基本信息

中文名 發(fā)動機(jī)主要性能指標(biāo) 外文名 The main performance index of the engine
組????成 動力性指標(biāo)，經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)等

發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)一般用有效燃油消耗率表示。發(fā)動機(jī)每輸出1kW·h的有效功所消耗的燃油量(以g為單位)稱為有效燃油消耗率.

發(fā)動機(jī)主要性能指標(biāo)造價(jià)信息

市場價(jià) 信息價(jià) 詢價(jià)
材料名稱 規(guī)格/型號 市場價(jià)
（除稅）		 工程建議價(jià)
（除稅）		 行情 品牌 單位 稅率 供應(yīng)商 報(bào)價(jià)日期
發(fā)動機(jī) 品種:發(fā)動機(jī),規(guī)格:MHD56160 D62B-5,說明:最大功率：635KW；氣缸數(shù)：6；缸徑行程：160/216mm，原廠質(zhì)保,生產(chǎn)廠家 查看價(jià)格 查看價(jià)格

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發(fā)動機(jī)組 KXFD-150KW 查看價(jià)格 查看價(jià)格

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發(fā)動機(jī)組 KXF-400KW 查看價(jià)格 查看價(jià)格

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材料名稱 規(guī)格/型號 除稅
信息價(jià)		 含稅
信息價(jià)		 行情 品牌 單位 稅率 地區(qū)/時(shí)間
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材料名稱 規(guī)格/需求量 報(bào)價(jià)數(shù) 最新報(bào)價(jià)
（元）		 供應(yīng)商 報(bào)價(jià)地區(qū) 最新報(bào)價(jià)時(shí)間
通用系統(tǒng)性能指標(biāo) 系統(tǒng)組成詳見副表|1系統(tǒng) 3 查看價(jià)格 深圳市富士智能系統(tǒng)有限公司 廣東  廣州市 2016-11-18
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可靠性指標(biāo)是表征發(fā)動機(jī)在規(guī)定的使用條件下，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，正常持續(xù)工作能力的指標(biāo)?？煽啃杂卸喾N評價(jià)方法，如首次故障行駛里程、平均故障間隔里程等。耐久性指標(biāo)是指發(fā)動機(jī)主要零件磨損到不能繼續(xù)正常工作的極限時(shí)間。

動力性指標(biāo)是表征發(fā)動機(jī)做功能力大小的指標(biāo)，一般用發(fā)動機(jī)的有效轉(zhuǎn)矩、有效功率、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等作為評價(jià)指標(biāo)。

發(fā)動機(jī)主要性能指標(biāo)有效轉(zhuǎn)矩

發(fā)動機(jī)對外輸出的轉(zhuǎn)矩稱為有效轉(zhuǎn)矩，單位一般是N·m，發(fā)動機(jī)工作時(shí)，有效轉(zhuǎn)矩與外界施加于發(fā)動機(jī)曲軸上的阻力矩相平衡。

發(fā)動機(jī)主要性能指標(biāo)有效功率

發(fā)動機(jī)通過飛輪對外輸出的功率稱為有效功率，單位為kW。它等于發(fā)動機(jī)的有效轉(zhuǎn)矩與曲軸角速度的乘積。有效功率可以利用測功機(jī)在發(fā)動機(jī)試驗(yàn)臺架上測出，實(shí)際測量時(shí)一般直接測量發(fā)動機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下的輸出轉(zhuǎn)矩和相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，然后通過計(jì)算得到輸出功率。

發(fā)動機(jī)主要性能指標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速

發(fā)動機(jī)曲軸每分鐘的回轉(zhuǎn)數(shù)稱為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，

發(fā)動機(jī)主要性能指標(biāo)升功率

功率在標(biāo)定工況下，發(fā)動機(jī)每升氣缸工作容積所發(fā)出的有效功率。升功率是從發(fā)動機(jī)有效功率的角度對其氣缸工作容積的利用率作總的評價(jià)，它與平均有效壓力和轉(zhuǎn)速的乘積成正比。升功率越大，發(fā)動機(jī)的強(qiáng)化程度越高，發(fā)出一定有效功率的發(fā)動機(jī)尺寸越小。升功率是評定發(fā)動機(jī)動力性能和強(qiáng)化程度的重要指標(biāo)之一。

發(fā)動機(jī)主要性能指標(biāo)常見問題

  • 電梯的主要性能指標(biāo)

    一、電梯主參數(shù)及主要性能指標(biāo)的確定 　首先，招標(biāo)方應(yīng)根據(jù)樓宇的設(shè)計(jì)參數(shù)及使用條件，確定所要采購電梯的主參數(shù)及主要性能指標(biāo)。電梯的主參數(shù)及主要性能指標(biāo)可以從以下幾個(gè)方面考慮： 1、電梯種類 　...

  • 減震橡膠的主要性能指標(biāo)是什么？

    耐久性能是衡量一個(gè)減振橡膠件的安全性能和綜合性能的重要指標(biāo). 圖4 某減振橡膠產(chǎn)品的耐久性試驗(yàn)要求

  • 濾筒除塵器的主要性能指標(biāo)

    脈沖氣流沒有經(jīng)過文丘里就直接噴吹進(jìn)入濾筒內(nèi)部。將會導(dǎo)致濾筒靠近脈沖閥的一端（上部）承受負(fù)壓，而濾筒的另一端（下部）將承受壓力如圖6-29所示。這就會造成濾筒的上下部清灰不同而可能縮短使用壽命，并使設(shè)備...

環(huán)境指標(biāo)主要指發(fā)動機(jī)排氣品質(zhì)和噪聲水平。由于它關(guān)系到人類的健康及其賴以生存的環(huán)境，因此各國政府都制定出嚴(yán)格的控制法規(guī)，以期削減發(fā)動機(jī)排氣和噪聲對環(huán)境的污染。當(dāng)前，排放指標(biāo)和噪聲水平已成為發(fā)動機(jī)的重要性能指標(biāo)。

排放指標(biāo)主要是指從發(fā)動機(jī)油箱、曲軸箱排出的氣體和從汽缸排出的廢氣中所含的有害排放物的量。對汽油機(jī)來說主要是廢氣中的一氧化碳(CO)和碳?xì)浠衔?HC)含量；對柴油機(jī)來說主要是廢氣中的氮氧化物(NOx)和顆粒(PM)含量。

噪聲是指對人的健康造成不良影響及對學(xué)習(xí)、工作和休息等正?；顒影l(fā)生干擾的聲音。由于汽車是城市中的主要噪聲源之一，而發(fā)動機(jī)又是汽車的主要噪聲源，因此控制發(fā)動機(jī)的噪聲就顯得十分重要。如我國的噪聲標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 18697—2002)中規(guī)定，轎車的噪聲不得大于79dB(A)。

發(fā)動機(jī)主要性能指標(biāo)文獻(xiàn)

柴油發(fā)電機(jī)主要性能指標(biāo) (2) 柴油發(fā)電機(jī)主要性能指標(biāo) (2)

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. 精選范本 柴油發(fā)電機(jī)組的主要性能指標(biāo)有哪些 柴油發(fā)電機(jī)的技術(shù)性能指標(biāo)， 是衡量機(jī)組供電質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的 主要依據(jù)。其主要技術(shù)性能通常指機(jī)組的功率因數(shù)從 0.8～1.0，三相 對稱負(fù)載在 0～100%或 100%～0額定值的范圍內(nèi)漸變或突變時(shí)，應(yīng) 達(dá)到的性能。 （一）穩(wěn)定電壓調(diào)整率 δu 式中 U1——負(fù)載變化后的溫度電源的最大值（或最小值）； U——空載整定電壓值。 Ⅰ～Ⅲ類機(jī)組δ u為±（ 1～3）%；Ⅳ類機(jī)組 δu不超過± 5%。 （二）穩(wěn)態(tài)頻率調(diào)整率 δ f 式中 f1——負(fù)載漸變后的穩(wěn)態(tài)頻率的最大值（或最小值）； f2——額定負(fù)載時(shí)的頻率； f——額定頻率。 Ⅰ～Ⅲ類機(jī)組δ f為 0.5%～3%；Ⅳ類機(jī)組 δ f 不超過 5%。 . 精選范本 （三）電壓穩(wěn)定時(shí)間 從負(fù)載突變時(shí)算起到電壓開始穩(wěn)定所需的時(shí)間， 通常用示波器來 測量。 Ⅰ～Ⅲ類機(jī)組電壓穩(wěn)定時(shí)間為 0.5～1s；Ⅳ

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柴油發(fā)電機(jī)組的主要性能指標(biāo)有哪些 柴油發(fā)電機(jī)的技術(shù)性能指標(biāo)， 是衡量機(jī)組供電質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的 主要依據(jù)。其主要技術(shù)性能通常指機(jī)組的功率因數(shù)從 0.8～1.0，三相 對稱負(fù)載在 0～100%或 100%～0額定值的范圍內(nèi)漸變或突變時(shí)，應(yīng) 達(dá)到的性能。 （一）穩(wěn)定電壓調(diào)整率 δu 式中 U1——負(fù)載變化后的溫度電源的最大值（或最小值）； U——空載整定電壓值。 Ⅰ～Ⅲ類機(jī)組δ u為±（ 1～3）%；Ⅳ類機(jī)組 δu不超過± 5%。 （二）穩(wěn)態(tài)頻率調(diào)整率 δ f 式中 f1——負(fù)載漸變后的穩(wěn)態(tài)頻率的最大值（或最小值）； f2——額定負(fù)載時(shí)的頻率； f——額定頻率。 Ⅰ～Ⅲ類機(jī)組δ f為 0.5%～3%；Ⅳ類機(jī)組 δ f 不超過 5%。 （三）電壓穩(wěn)定時(shí)間 從負(fù)載突變時(shí)算起到電壓開始穩(wěn)定所需的時(shí)間， 通常用示波器來 測量。 Ⅰ～Ⅲ類機(jī)組電壓穩(wěn)定時(shí)間為 0.5～1s；Ⅳ類機(jī)組電壓穩(wěn)定時(shí)間 為 3s。

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一般特征類型:有后燃器渦輪扇發(fā)動機(jī)

組成部件壓縮器:雙軸式壓縮器，4級扇葉和9個(gè)壓縮段

旁通比:0.49:1

飛行表現(xiàn)推力:

軍用推力:5,098公斤(50.0 kN, 11,230磅)

最大后燃推力:8,300公斤(81.3 kN, 18,285磅)

總壓縮比:20:1

渦前溫度:1,407 °C (2,565 °F)

燃料消耗:

軍用推力:7.5 kg/(kN·h) (0.77 lb/(lbf·h))

最大后燃推力:20.1 kg/(kN·h) (2.05 lb/(lbf·h))

推力重量比:77.1 N/kg (7.9:1)

反應(yīng)時(shí)間:從空轉(zhuǎn)到最大后燃推力共需4秒

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渦輪發(fā)動機(jī)主要分類

1.渦輪噴氣發(fā)動機(jī)（主要用于戰(zhàn)斗，以及超音速客機(jī)，例如協(xié)和號）；

2.渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)（主要用于民用噴氣式飛機(jī)和轟炸機(jī)、預(yù)警機(jī)等，是應(yīng)用最為廣泛的渦輪發(fā)動機(jī)） 3.渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)（主要用于螺旋槳飛機(jī)，很多舊型號的活塞式螺旋槳發(fā)動機(jī)后來都經(jīng)改造安裝上了渦槳發(fā)動機(jī)從而延長了飛行壽命）；

4.渦輪軸發(fā)動機(jī)（主要用于直升機(jī)）

5.此外還有螺旋槳及風(fēng)扇組合的漿扇發(fā)動機(jī)。

從噴氣推進(jìn)方式來講，還有：

沖壓噴氣發(fā)動機(jī)（主要用于導(dǎo)彈和靶機(jī)），采用間歇燃燒原理的脈沖噴氣發(fā)動機(jī)，以及不同類型組合的發(fā)動機(jī)，如渦輪/沖壓噴氣發(fā)動機(jī)。

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超燃沖壓發(fā)動機(jī)主要類型

經(jīng)過多年的發(fā)展，國外已研究設(shè)計(jì)過多種超燃沖壓發(fā)動機(jī)的方案。主要包括普通超燃沖壓發(fā)動機(jī)、亞燃/超燃雙模態(tài)沖壓發(fā)動機(jī)、亞燃/超燃雙燃燒室沖壓發(fā)動機(jī)、吸氣式預(yù)燃室超燃沖壓發(fā)動機(jī)、引射超燃沖壓發(fā)動機(jī)、整體式火箭液體超燃沖壓發(fā)動機(jī)、固體雙模態(tài)沖壓發(fā)動機(jī)和超燃組合發(fā)動機(jī)等。其中，雙模態(tài)沖壓發(fā)動機(jī)和雙燃燒室沖壓發(fā)動機(jī)是研究最多的兩種類型。

雙模態(tài)沖壓

亞燃/超燃雙模態(tài)沖壓發(fā)動機(jī)是指發(fā)動機(jī)可以亞燃和超燃沖壓兩種模式工作的發(fā)動機(jī)。當(dāng)發(fā)動機(jī)的飛行M數(shù)低于6時(shí)，在超燃沖壓發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣道內(nèi)產(chǎn)生正激波，實(shí)現(xiàn)亞聲速燃燒;當(dāng)M數(shù)大于6時(shí)，實(shí)現(xiàn)超聲速燃燒，使超燃沖壓發(fā)動機(jī)的M數(shù)下限降到3，擴(kuò)展了超燃沖壓發(fā)動機(jī)的工作范圍。 目前，美國、俄羅斯都研究了這種類型的發(fā)動機(jī)，俄羅斯多次飛行試驗(yàn)的超燃沖壓發(fā)動機(jī)就是這種類型的發(fā)動機(jī)。NASA即將進(jìn)行飛行試驗(yàn)的也是這種類型的發(fā)動機(jī)。這種超燃沖壓發(fā)動機(jī)可用于高超聲速的巡航導(dǎo)彈、無人駕駛飛機(jī)和有人駕駛飛機(jī)。

雙燃燒室沖壓

對于采用碳?xì)淙剂系某紱_壓發(fā)動機(jī)來說，當(dāng)發(fā)動機(jī)在M3~4.5范圍工作時(shí)，會發(fā)生燃料不易著火的問題，為解決這一問題。人們提出了亞燃/超燃雙燃燒室沖壓發(fā)動機(jī)概念。這種發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣道分為兩部分:一部分引導(dǎo)部分來流進(jìn)入亞聲速燃燒室，另一部分引導(dǎo)其余來流進(jìn)入超聲速燃燒室。突擴(kuò)的亞聲速燃燒室起超燃燃燒室點(diǎn)火源的作用，使低M數(shù)下，燃料的熱量得以有效釋放。由于亞燃預(yù)燃室以富油方式工作，不存在亞燃沖壓在貧油條件下的燃燒室-進(jìn)氣道不穩(wěn)定性。這種方案技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)小，發(fā)展費(fèi)用較低，較適合巡航導(dǎo)彈這樣的一次性使用的飛行器。目前，掌握該技術(shù)的主要是美國霍布金斯大學(xué)的應(yīng)用物理實(shí)驗(yàn)室。

超燃組合

盡管超燃沖壓發(fā)動機(jī)有許多優(yōu)勢，是高超聲速飛行器的最佳吸氣式動力，但它不能獨(dú)立完成從起飛到高超聲速飛行的全過程，因此人們提出了組合式動力的概念。早在50年代對超燃沖壓概念進(jìn)行論證時(shí)，人們就提出了以超燃沖壓為主的組合式動力的方案，這種方案的M數(shù)范圍是0~15甚至25。用于可在地面起降的有人駕駛空天飛機(jī)。至今，已經(jīng)研究過的組合式超燃沖壓發(fā)動機(jī)類型很多，包括渦輪/亞燃/超燃沖壓、火箭/超燃沖壓等。這種發(fā)動機(jī)將成為21世紀(jì)從地面起降的空天飛機(jī)的動力。

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