淮安有軌電車

淮安現(xiàn)代有軌電車一期工程的相關(guān)消息一發(fā)布，一個問題隨之而來:為什么是現(xiàn)代有軌電車?其實，這個問題可以轉(zhuǎn)換為兩個問題:第一，為什么不是地鐵?據(jù)介紹，淮安市其實已經(jīng)編制了軌道交通規(guī)劃，只不過淮安尚不具備發(fā)展地鐵的條件而已。簡言之，地鐵雖好，不僅現(xiàn)階段難以滿足群眾出行需求，而且從申報到建設(shè)都存在大量難以克服的制約。而現(xiàn)代有軌電車每公里投資約為地鐵的1/5、輕軌的1/3，且建設(shè)形式靈活、周期較短。第二，為什么不是BRT?一些兄弟城市發(fā)展BRT，曾讓我們好生羨慕了一陣:淮安要是有BRT該多好!許多市民也認為，BRT投資少，完全可以滿足淮安現(xiàn)實需要。但如果仔細比較現(xiàn)代有軌電車與BRT，我們就會發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代有軌電車具有明顯的綜合優(yōu)勢。首先，現(xiàn)代有軌電車單向運能、最高速度、旅行速度全部優(yōu)于BRT。根據(jù)客流預測在翔宇大道形成4000人次斷面客流時，現(xiàn)代有軌電車運速相對于BRT可以提高10-15%;至遠期該線路日客運量將達到近20萬人次，如果全部采用常規(guī)公交車輛，將需要500輛公交車。除此之外，與BRT相比，現(xiàn)代有軌電車在能耗、環(huán)保、舒適性以及提升城市形象等方面全部占據(jù)優(yōu)勢。另據(jù)上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院黎冬平博士介紹，雖然建設(shè)成本較高，但從長遠看，BRT30年周期建設(shè)成本與有軌電車基本相當，現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)、運營綜合成本還是優(yōu)于BRT的。

用一句流行的話說，現(xiàn)代有軌電車對于當下淮安，不是最貴的，卻是最合適的。這一點從網(wǎng)民的叫好聲中也可以得見--絕大多數(shù)淮安人都在盼望，能夠通過現(xiàn)代有軌電車，邁入"軌道交通時代"。

現(xiàn)代有軌電車一期工程的線路起于體育館。體育館位于主城區(qū)的中心，毗鄰淮安汽車客運站，淮海廣場，是人流最為密集的區(qū)域。從體育館出發(fā)，穿過的交通路、和平路，同樣是主城區(qū)，而且交通路跨淮海東路，起于體育館，然后從翔宇大道往淮安區(qū)方向，這條線路考慮到了淮海東西南北路這一人流最為密集的地區(qū)，有利于緩解主城核心區(qū)的交通壓力。

有人問，為什么不走淮海路?從已經(jīng)編制的淮安市城市軌道交通規(guī)劃中便可知曉答案，淮海東西南北路全部處于規(guī)劃地鐵的線路上，如果在這兩條路上建設(shè)現(xiàn)代有軌電車，將來很有可能要拆除，造成浪費。

"現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)關(guān)鍵要發(fā)揮作用。"這條線路串聯(lián)了清江浦區(qū)、開發(fā)區(qū)、生態(tài)新城和淮安區(qū)，這4個區(qū)分布了淮安的商業(yè)中心、商務(wù)中心、行政中心、文化旅游中心。這條線路還串聯(lián)了市民廣場、大運河文化廣場、水渡口廣場。這些中心、廣場的客流需求是非常強烈的，在這條線路上建設(shè)現(xiàn)代有軌電車，能夠最大限度滿足客流需求。

現(xiàn)代有軌電車可以促進里運河文化長廊的規(guī)劃建設(shè)，推動淮安旅游加速發(fā)展，另一方面，里運河文化長廊建設(shè)可以增加人氣，從而進一步提升現(xiàn)代有軌電車的利用率。從這個角度，市委市政府的工程安排實際上是互相促進互為主體的。

淮安有軌電車一期工程線路西起市體育館，沿交通路至大運河廣場北側(cè)，經(jīng)和平路至水渡口廣場，向南沿翔宇大道、楚州大道至淮安區(qū)馬甸連接線，全長20.07公里，共設(shè)車站23個。該工程利用翔宇大道(水渡口至板閘)路中部分綠化帶敷設(shè)兩條有軌電車專用車道，建成后恢復路中約6米寬綠化帶，現(xiàn)有8條社會車道保持不變;和平路占用兩個車道作為有軌電車專用道，社會機動車輛單行;在水渡口廣場站、枚皋路站等兩處同步建設(shè)人行地下通道。工程估算投資約32億元，若全程采用地面供電方式將達37億元左右。工程概算總投資364869.76萬元，經(jīng)濟指標18180萬元/正線每公里;有軌電車工程總投資322850.69萬元，經(jīng)濟指標16086.23萬元/正線公里;配套道路工程42019.07萬元。資金來源為淮安市交通控股有限公司統(tǒng)籌。