交叉渡線

交叉渡線平面形式與兩端單開道岔的開向有關(guān)，共計(jì)有十種形式。

其中比較常采用的平面形式為兩平行線問設(shè)置的交叉渡線（即兩組左開、兩組右開對(duì)稱布置），各種形式應(yīng)根據(jù)站場(chǎng)布置及其功能選用，國(guó)鐵鋪設(shè)的交叉渡線線間距有5.0m、5.3m、5.5m和6.5m四種標(biāo)準(zhǔn)圖。

交叉渡線的功能相當(dāng)于兩組相反方向鋪設(shè)的單渡線，對(duì)于縮短車站長(zhǎng)度，提高折返效率有著良好的效果。交叉渡線成為我國(guó)城市軌道交通工稗常用道岔的類型之一。交叉渡線由于菱形交義部分轍叉結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，對(duì)運(yùn)營(yíng)、維修和制造有一定不利因素，但是鐵路工務(wù)部門已在維修養(yǎng)護(hù)方面積累r比較豐富的經(jīng)驗(yàn)，確保交叉渡線經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)，保證了運(yùn)營(yíng)安全。

鐵路交叉渡線在設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)維修的經(jīng)驗(yàn)給城市軌道交通工程鋪設(shè)交叉渡線奠定了良好基礎(chǔ)。交叉渡線在城市軌道交通工程折返線中已普遍采用。

交叉渡線與線間距關(guān)系

交叉渡線兩端的單開道岔轉(zhuǎn)轍器與標(biāo)準(zhǔn)的單開道岔轉(zhuǎn)轍器在任何情況下都是相同的。當(dāng)交叉渡線線間距大于一定的數(shù)值時(shí)，兩端的單開道岔與中間的菱形交叉相互獨(dú)立設(shè)置。此時(shí)，單開道岔的轍叉及護(hù)軌也是相同的。其線間距與道岔號(hào)數(shù)有關(guān)，應(yīng)根據(jù)計(jì)算確定，一般（當(dāng)?shù)啦硖?hào)數(shù)在9號(hào)、12號(hào)時(shí)）約在6.5m及以上。在上述線間距時(shí)菱形交叉是標(biāo)準(zhǔn)的，只是連接配軌的長(zhǎng)度不同。

當(dāng)交叉渡線線間距小于上述數(shù)值時(shí)，兩端的單開道岔與中間的菱形交叉相互銜接設(shè)置，此時(shí)，單開道岔的轍叉及護(hù)軌與菱形交叉的銳角轍叉應(yīng)特殊設(shè)計(jì)。

菱形交叉部分技術(shù)特點(diǎn)

（1）菱形交叉組成

菱形交叉由兩組銳角轍叉及護(hù)軌、兩組鈍角轍叉和配軌組成，四組轍叉對(duì)稱布置。銳角轍又及護(hù)軌的技術(shù)特點(diǎn)基本與單開道岔的轍又及護(hù)軌相同。

兩組鈍角轍叉相對(duì)鋪設(shè)，鈍角轍叉的翼軌兼起另一組轍叉護(hù)軌的作用（因此又可稱作護(hù)軌）。列車通過菱形交叉兩組鈍角轍叉時(shí)，心軌與翼軌相互制約，輪對(duì)保持列車正常運(yùn)行方向，不致引起車輪撞擊心軌或者進(jìn)入異股，否則，導(dǎo)致列車脫軌造成事故。

（2）菱形交叉主要尺寸

菱形交叉主要尺寸見圖。

銳角轍叉的轍叉角：為單開道岔轍叉角的兩倍（

菱形長(zhǎng)軸A：兩組銳角轍叉理論尖端的距離；

菱形短軸B：兩組鈍角轍叉理論尖端的距離；

菱形斜邊C：銳角轍叉理論尖端與鈍角轍叉理論尖端的距離；

L1：?jiǎn)伍_道岔轍叉理論尖端與銳角轍叉理論尖端的水平距離；

L2：?jiǎn)伍_道岔轍叉理論尖端與鈍角轍叉理論尖端的沿鋼軌線距離；

L3：?jiǎn)伍_道岔轍叉理論尖端與銳角轍叉理論尖端的沿鋼軌線距離；

D：交叉渡線線間距；

S：標(biāo)準(zhǔn)軌距；

交叉渡線是使機(jī)車車輛由一條線路既可進(jìn)入又可越過另一條線路的軌道設(shè)備，它可以縮短站場(chǎng)長(zhǎng)度，減少占地面積，因而在鐵路上得到廣泛的應(yīng)用。

交叉渡線一般由四組單開道岔（或?qū)ΨQ道岔）一組菱形交叉組合而成。兩平行線路的交叉渡線一般有三種布置方法：

（1）對(duì)稱布置：菱形交叉對(duì)稱布置于兩平行線路之間。這是交叉渡線最常用的型式。

（2）不對(duì)稱布置：為了有可能利用標(biāo)準(zhǔn)的（或已有的）單開轍叉及菱形交叉或在有特殊需要時(shí)，可將菱形偏于一側(cè)線路，成不對(duì)稱布置的交叉渡線。

（3）縮短的交叉渡線：在兩平行線路間距較大時(shí)，為了縮短交叉渡線的長(zhǎng)度，在單開道岔轍叉跟端與菱形交叉銳角轍叉跟端之間設(shè)一連接曲線（其半徑不應(yīng)小于道岔導(dǎo)曲線半徑）。但這種布置會(huì)使列車的運(yùn)行條件變壞，并且增大了養(yǎng)護(hù)的復(fù)雜程度。

菱形交叉部分軌距加寬

我國(guó)鐵路早期的“57型”交叉渡線菱形部分的軌距為1435mm，鈍角轍叉翼軌（護(hù)軌）輪緣槽采用44mm，很難滿足工務(wù)維修查照間隔要求。

1435-4=1391mm（查照間隔要求1391mm，養(yǎng)護(hù)允差為0）；

1435-44-44=1347mm（查照間隔要求1348mm。養(yǎng)護(hù)允差為 1）。

可見，為滿足查照間隔1391mm及1348mm要求，菱形部分軌距或輪緣槽尺寸允差只能為 1、-0，這對(duì)運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)來說，實(shí)際上是無法保證的，很可能新制造、鋪設(shè)的道岔，剛剛上道運(yùn)營(yíng)，就會(huì)出現(xiàn)不合格現(xiàn)象，給運(yùn)營(yíng)安全埋下隱患。

在我國(guó)鐵路“62型”交叉渡線設(shè)計(jì)時(shí)，經(jīng)過充分研究確定菱形交叉部分的軌距加寬5mm，為1440mm（兩側(cè)各加寬2.5mm），鈍角轍叉翼軌（護(hù)軌）輪緣槽予以加寬，采用47mm，其檢算查照間隔：

1440-47=1393mm（查照間隔要求1391mm，養(yǎng)護(hù)允差為-2）：

1440-47-47=1346mm（查照間隔要求1348mm，養(yǎng)護(hù)允差為 2）。

軌距及輪緣槽有±2mm的允差，基本上滿足了維修養(yǎng)護(hù)的要求。該設(shè)計(jì)方案經(jīng)過多年運(yùn)營(yíng)實(shí)踐證明道岔技術(shù)狀態(tài)經(jīng)常良好，養(yǎng)護(hù)方便，保證了運(yùn)行安全。當(dāng)然，在菱形交叉部分軌距加寬5mm已超出道岔養(yǎng)護(hù)軌距限度，且會(huì)使得列車不平穩(wěn)運(yùn)行。但是，一般情況列車通過交叉渡線菱形交叉部分時(shí)速度較低，同時(shí)鈍角轍叉在結(jié)構(gòu)上又做了相應(yīng)改進(jìn)，能夠確保行車安全。

軌距加寬后的軌距過渡

菱形交叉部分軌距加寬的設(shè)置方法采用菱形交叉部分中心線不變，軌線向兩側(cè)各加寬2.5mm的方式。

菱形交叉部分軌距加寬后的軌距過渡。可在單開道岔轍叉趾端之問過渡，單開道岔轍又及護(hù)軌、銳角轍叉及護(hù)軌軌距均為1440mm．也可以在銳角轍叉趾端過渡，銳角轍又及護(hù)軌軌距仍保持1435mm，因?yàn)榍罢哕壘噙^渡形式引起交叉渡線總布置圖變化，不便于站場(chǎng)布置，軌距過渡形式均采用后者。

車輛段的出入段線，牽出線，交叉渡線，洗車線，以及運(yùn)用庫(kù)、檢修庫(kù)全部線岔等所有的電氣化股道。