托森差速器

一口氣能爬上傾斜角達(dá)到37.5度的滑雪跳臺(tái)，依然氣不喘腿不軟，這是不是quattro給你留下的鬼畜印象呢？作為全球第一套應(yīng)用在轎車上的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，性能當(dāng)然也不是隨便吹出來的。

可能大家都不知道，這套全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)早已發(fā)展衍變了七代，奧迪甚至可以為自己留下一份屬于quattro的族譜。

第一代quattro

代表車型：奧迪quattro

核心部件：開放式中央差速器，手動(dòng)鎖止功能

將越野車上的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)移植到轎車上，奧迪的想法確實(shí)很大膽，為了參加WRC拉力賽，這套全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)就此誕生，并且為奧迪贏得勝利。

第一代quattro最先搭載在奧迪quattro這款同名車型上，完全是純機(jī)械的系統(tǒng)，可靠耐用，結(jié)構(gòu)非常緊湊，在空間有限的轎車當(dāng)中也能容納下這套系統(tǒng)。但當(dāng)時(shí)它只采用開放式中央差速器，并且只具備手動(dòng)鎖止功能，前橋也沒有任何限滑及鎖止功能，想要發(fā)揮作用，需要一定的駕駛技術(shù)。

不過，由于后橋的開放式差速器也配備手動(dòng)鎖止，它相對(duì)于其他轎車有更強(qiáng)的牽引力，因此在WRC這種拉力賽也能發(fā)揮出它的實(shí)力。

第二代quattro

代表車型：奧迪90（B3）

核心部件：托森中央差速器（A型）

這一代quattro當(dāng)中，著名的A型托森中央差速器正式加入。A型托森差速器是利用蝸桿與蝸輪之間傳動(dòng)不可逆的純機(jī)械自鎖原理，實(shí)現(xiàn)前后軸動(dòng)力的分配。

當(dāng)其中一邊輸出軸出現(xiàn)大幅度空轉(zhuǎn)時(shí)，蝸桿與蝸輪就會(huì)自動(dòng)發(fā)生限滑，從而將扭矩分配到有附著力的另一側(cè)輸出軸，從而讓車輛脫困。在正常情況下，前后動(dòng)力分配比能夠保持在50:50，但當(dāng)前軸或后軸其中一側(cè)發(fā)生打滑，它就會(huì)將75%的動(dòng)力傳遞到附著力更好的一側(cè)輸出軸上。

不過，這一代quattro的后橋依然采用開放式差速器，只能靠手動(dòng)鎖止，前軸還是沒有任何限滑級(jí)鎖止功能。而且，A型托森差速器本身只具備限滑功能，但不能完全鎖止。綜合來說，quattro依然在探索技術(shù)。

第三代quattro

代表車型：奧迪V8

核心部件：托森中央差速器（A型）、電控多片離合器

從這一代quattro開始，已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，擺脫手動(dòng)操作的麻煩。并且，自動(dòng)擋車型也開始搭載quattro。

不過，第三代quattro當(dāng)中，手動(dòng)擋車型和自動(dòng)擋車型會(huì)有很大區(qū)別。手動(dòng)擋車型依然保持采用托森中央差速器（A型），而自動(dòng)擋車型則采用電控多片離合器作為中央差速器分配動(dòng)力的重要部件。

而更重要的一點(diǎn)在于后橋差速器的變化，這一代放棄開放式差速器，托森差速器（A型）則作為其替代部件，從而實(shí)現(xiàn)前后軸動(dòng)力的自動(dòng)分配。然而，前橋依然沒有任何限滑功能。

第四代quattro

代表車型：奧迪A6（C5）

核心部件：托森中央差速器（B型）、EDL電子差速鎖

電子化成為這一代quattro的主角，它的前后橋均采用普通的開放式差速器，沒有任何機(jī)械限滑功能，取而代之的則是EDL電子差速鎖。實(shí)際上這屬于ABS的一種延伸功能，轉(zhuǎn)向過程中，通過對(duì)內(nèi)側(cè)車輪實(shí)施制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)更精確的動(dòng)力分配。

托森中央差速器依然存在，但結(jié)構(gòu)上經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，體積更緊湊。它利用蝸桿與平行齒輪組替代原有蝸桿蝸輪的結(jié)構(gòu)，因此稱為B型托森差速器。

它的原理也跟A型托森差速器一樣，依靠蝸桿與蝸輪之間傳動(dòng)不可逆的純機(jī)械自鎖原理。新差速器正常情況下，前后橋動(dòng)力分配依然保持50:50，但動(dòng)力分配范圍更廣，最多可分配80%的動(dòng)力。

第五代quattro

代表車型：奧迪RS 4（B7）

核心部件：托森中央差速器（C型）、EDL電子差速鎖

根據(jù)第四代quattro進(jìn)一步優(yōu)化，第五代quattro誕生。托森中央差速器再次優(yōu)化，換成體積更緊湊的C型托森中央差速器。結(jié)構(gòu)及原理也發(fā)生很大改變，蝸桿與蝸輪被行星齒輪替代，當(dāng)前后輪之間產(chǎn)生較大的轉(zhuǎn)速差時(shí)，齒輪相互轉(zhuǎn)動(dòng)當(dāng)中會(huì)產(chǎn)生軸線位移，并對(duì)摩擦片產(chǎn)生壓力，從而產(chǎn)生鎖止的作用。

為了提升操控，前后輪動(dòng)力分配比例也改為40:60，更偏向后輪輸出。而特定情況下，前后輪動(dòng)力分配比例也可以在70:30和15:85之間進(jìn)行變化。

普通車型的quattro跟上一代一樣，前后橋只采用開放式差速器，并且靠EDL電子差速鎖實(shí)現(xiàn)動(dòng)力分配。而奧迪的多款性能車上，則在后橋增加了電控多片離合器結(jié)構(gòu)的主動(dòng)式運(yùn)動(dòng)差速器，后輪動(dòng)力分配更加精準(zhǔn)。

第六代quattro

代表車型：上一代奧迪RS 5

核心部件：冠狀齒輪差速器

新一代quattro依然在中央差速器上做文章，托森差速器結(jié)構(gòu)徹底被摒棄，取而代之的則是冠狀齒輪差速器，配合電控多片式離合器進(jìn)行前后軸的動(dòng)力分配。如今電子技術(shù)比過去更發(fā)達(dá)，因此，無論從響應(yīng)速度還是動(dòng)力分配精準(zhǔn)度，都比過去更好。

冠狀齒輪差速器不僅體積更小，重量也更輕，4.8kg的重量比托森差速器還要輕2kg，從而提升傳動(dòng)效率，提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

后橋的結(jié)構(gòu)也跟上一代類似，除了像RS 5等個(gè)別性能車配備后橋主動(dòng)式運(yùn)動(dòng)差速器，其他車型前后軸只采用開放式差速器。

最新一代quattro ultra

代表車型：新一代奧迪Q5

核心部件：電控多片離合器

奧迪車型逐漸換代，同時(shí)伴隨著quattro四驅(qū)系統(tǒng)的換代，這次，它被稱為quattro ultra。實(shí)際上，這一代quattro已不再是全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，而是一套采用電控多片離合器的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。

它可以對(duì)后輪動(dòng)力完全斷開，是采用前輪驅(qū)動(dòng)，目的很簡(jiǎn)單，就是為了節(jié)省油耗。奧迪宣稱，它能夠讓燃油經(jīng)濟(jì)性提高5%，百公里綜合油耗降低0.3L，越來越嚴(yán)苛的環(huán)保政策，已經(jīng)逼使奧迪走向這一步。

而后輪的動(dòng)力，則是靠通過各種傳感器以每10ms為單位進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)，經(jīng)由電腦分析后，控制多片離合器，0.25秒內(nèi)切就能換至四驅(qū)模式。運(yùn)動(dòng)模式下，甚至可以為后輪輸出更多的動(dòng)力，前后輪分配終于可以達(dá)到100%。

但是，這樣的quattro完全顛覆傳統(tǒng)特性，就跟大眾4MOTION的Haldex系統(tǒng)類似。

屬于橫置車型的quattro

代表車型：奧迪RS 3

核心部件：Haldex系統(tǒng)

傳統(tǒng)的quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，由于機(jī)械結(jié)構(gòu)的關(guān)系，基本采用縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布局。不過，現(xiàn)在奧迪已經(jīng)有不少車型采用橫置發(fā)動(dòng)機(jī)，傳統(tǒng)的傳統(tǒng)的quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)并不適合它們使用。

不過，它們基本上是基于大眾的平臺(tái)打造，因此，它們直接采用大眾4MOTION適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，但名字依然叫quattro，而它的核心部件，則是采用電控多片離合器的Haldex系統(tǒng)。

在特定情況下，后輪就會(huì)分配動(dòng)力，并且對(duì)左右后輪動(dòng)力進(jìn)行更精準(zhǔn)的分配，進(jìn)一步提高操控性能。越野狀況下，它也可以獲得更多的動(dòng)力，挺高通過性能。

所以，quattro ultra和4MOTION確實(shí)有很多相似之處。

中央限滑差速器來用來分配前后軸扭矩的裝置。通常應(yīng)用在四驅(qū)車上。

汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，前輪轉(zhuǎn)彎半徑比同側(cè)的后輪要大，因此前輪的轉(zhuǎn)速要比后輪快，以至四個(gè)車輪走的路線完全不一樣，所以四驅(qū)車則需要中央限滑差速器來分配前后軸扭矩。

中央限滑差速器的分類

中央限滑差速器的種類有:

多片離合器式差速器

托森差速器

粘性聯(lián)軸節(jié)式差速器

多片離合器式差速器

多片離合器式差速器依靠濕式多片離合器產(chǎn)生差動(dòng)轉(zhuǎn)矩。這種系統(tǒng)多用作適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的中央差速器使用。其內(nèi)部有兩組摩擦盤，一組為主動(dòng)盤，一組為從動(dòng)盤。主動(dòng)盤與前軸連接，從動(dòng)盤與后軸連接。兩組盤片被浸泡在專用油中，二者的結(jié)合和分離依靠電子系統(tǒng)控制。

在直線行駛時(shí)，前后軸的轉(zhuǎn)速相同，主動(dòng)盤與從動(dòng)盤之間沒有轉(zhuǎn)速差，此時(shí)盤片分離，車輛基本處于前驅(qū)或后驅(qū)狀態(tài)，可達(dá)到節(jié)省燃油的目的。在轉(zhuǎn)彎過程中，前后軸出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，主、從動(dòng)盤片之間也產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差。但由于轉(zhuǎn)速差沒有達(dá)到電子系統(tǒng)預(yù)設(shè)的要求，因而兩組盤片依然處于分離狀態(tài)，此時(shí)車輛轉(zhuǎn)向不受影響。

當(dāng)前后軸的轉(zhuǎn)速差超過一定限度，例如前輪開始打滑，電控系統(tǒng)會(huì)控制液壓機(jī)構(gòu)將多片離合器壓緊，此時(shí)主動(dòng)盤與從動(dòng)盤開始發(fā)生接觸，類似離合器的結(jié)合，扭矩從主動(dòng)盤傳遞到從動(dòng)盤上從而實(shí)現(xiàn)四驅(qū)。

多片摩擦式限滑差速器的接通條件和扭矩分配比例由電子系統(tǒng)控制，反應(yīng)速度快，部分車型還具備手動(dòng)控制的"LOCK"功能，即主、從動(dòng)盤片可保持全時(shí)結(jié)合狀態(tài)，功能接近專業(yè)越野車的四驅(qū)鎖止?fàn)顟B(tài)。但摩擦片最多只能傳遞50%的扭矩給后輪，并且高強(qiáng)度的使用會(huì)時(shí)摩擦片過熱而失效。

優(yōu)點(diǎn):反映速度很快，可瞬間結(jié)合;多數(shù)車型都是電控結(jié)合，無需手動(dòng)控制;

缺點(diǎn):最多只能將50%的動(dòng)力傳遞給后輪，高負(fù)荷工作時(shí)容易過熱。